Wij reden: Kawasaki ZX-10R Ninja
Het Yas Marina-circuit in Abu Dhabi, waar jaarlijks Formule 1-coureurs strijden, wordt 's nachts verlicht door felle schijnwerpers. Dit is een typisch autoracecircuit, dus het heeft een bovengemiddeld aantal korte bochten, maar ook pluche en zeer lange vliegtuigen. Ik kan zeggen dat dit een geweldig platform is om alle nieuwe producten van het nieuwe dozijn Kawasaki te testen. Want een ietwat verraderlijke ondergrond, gekruid met woestijnzand dat in de poriën van het asfalt is aangebracht, en minimale uitwijkzones betekenen ook tot op zekere hoogte onvoorspelbare omstandigheden op de weg.
Natuurlijk had Kawasaki geen grote revisie nodig na alle superbike-titels van de afgelopen jaren, maar aangezien we het hebben over prestige, technologische vooruitgang en Japanners die hoogwaardige technologie waarderen, is het duidelijk dat de ingenieurs dat niet deden. Pak een extra weekend onder kampioenen Jonathan Rea en Tom Sykes door de handen uit de mouwen te steken en een nieuwe generatie liter-supercars te bouwen die we tijdens de eerste race in Australië volledig succesvol zagen worden.
Nieuwe Kawasaki gezocht
De ZX-10R Ninja lijkt sterk op zijn voorganger, die in 2011 een grote revisie heeft ondergaan. Maar de essentie van verandering ligt in wat aan het zicht wordt onttrokken. Show-voorvorken maken geen deel uit van deze verborgen veranderingen, ze zijn trendy en met een extra oliekamer bieden ze een MotoGP-look en -gevoel en bieden ze uitzonderlijke verstelbaarheid. Elektronica bemoeit zich nog niet met hun werk, dus bieden ze de beste oplossing voor iedereen die van plan is naar races te gaan waar actieve vering verboden is. Ik geef echter helemaal geen commentaar op hun werk. De hele voorkant is ongelooflijk beheersbaar en licht. Een deel van de eer gaat ook naar de uitstekende Bridgestone Battlax Hypersport S21-banden, die anders zijn ontworpen voor prestatiegerichte sportmotoren en voornamelijk voor gebruik op de weg. Maar ook op de baan presteerden ze goed. Daar betekende sterke acceleratie in de tweede versnelling en onder volle belasting een goede test van de banden, en een probleem voor de elektronische rijhulpmiddelen en de ophanging zelf werd ook gesuggereerd door het lange vlak, dat ook naar links buigt bij het schakelen van derde naar vierde versnelling. Daar leunt de coureur met 180 kilometer per uur de bocht in, accelereert en schakelt naar de zesde versnelling, waar hij met 260 kilometer per uur scherp afremt naar de tweede versnelling, gevolgd door een combinatie van korte linkse en rechtse slagen. keert. De remmen waren zwaar belast en een paar gegoten aluminium Brembo monobloc-nokken beet geleidelijk in het paar 330 mm-schijven. Ondanks dat ik zo hard remde dat mijn pols na elke 20 minuten op de snelweg pijn deed, trapte het ABS niet eens in en ik begrijp niet wat er moet gebeuren om de beschermengel van deze moderne motorrijder op het circuit te maken. . Nou, ik zou zeker willen dat de remmen, die niet zo hard hoefden te worden gebruikt, je snel en efficiënt stopten. Tegen het einde van de laatste rit, toen ik met name het remeffect van zeer laat remmen aan het testen was, voelde ik een release en moest de voorremhendel veel harder worden ingedrukt voor hetzelfde remeffect. Het is echter waar dat zo'n extreme rit op de weg zelfs in een droom niet gaat en daarom alleen van toepassing is op het circuit, waar je twee keer remt van 260 naar 70 kilometer per uur, natuurlijk zo min mogelijk afstand. Het is niet makkelijk.
In deze combinaties van snelle en langzame bochten kon ik testen hoe de slipcontrole op de zes wielen achter werkt. De 32-bit ECU van Kawasaki meet alle data en stuurt deze door middel van een algoritme naar het achterwiel. De 200 "pk" of beter gezegd 210 "pk" bij topsnelheden, wanneer lucht letterlijk in de inlaatspruitstukken en vervolgens in de verbrandingskamer wordt geperst via het RAM-AIR-systeem, is brutaal. 998 cc viercilinder motor De CM met 16 kleppen is bloedarm in het lagere toerentalbereik en heeft geen echt leven, maar wanneer het toerental boven de 8.000 tpm stijgt, komt hij tot leven en maakt de Ninja zijn reputatie van compromisloze, meedogenloze acceleratie en, natuurlijk, een behoorlijke dosis adrenaline. Dus de Kawasaki ZX-10R Ninja is behoorlijk kieskeurig als het gaat om snel rijden, omdat je moet letten op het toerental en de juiste versnelling in een zeer goed getimede aandrijflijn die korter is vanwege het racekarakter. Schakelen met een snelschakelsysteem, zoals dat bij Superbikes het geval is, speelt daarbij natuurlijk een doorslaggevende rol. De gashendel moet altijd volledig open staan, terwijl een korte maar beslissende beweging van de tenen op de linkervoet voldoende is, en de ninja snelt al nog sneller naar voren. Alles bij elkaar natuurlijk zonder gebruik van een koppeling. De koppeling moet echter worden gebruikt bij het terugschakelen en bij het wegrijden. Voor iedereen die van racen houdt, is er ook startcontrole, waarmee je optimaal kunt accelereren naar de eerste bocht van het circuit wanneer het groene licht aangaat.
De motor is verbeterd met een nieuwe generatie: korter, kleiner, lichter, met een compleet nieuwe kop en cilinders, nieuwe uitlaatkleppen en nokkenasontwerp. Voor meer efficiëntie hebben ze ook de verbrandingskamer en het luchtfilter vervangen en een volledig nieuwe zuigeenheid geïnstalleerd met mondstukken met een diameter van 47 millimeter. Sykes en Rea wilden de wegligging verbeteren en het traagheidseffect verminderen, dus verminderden ze de traagheid van de hoofdas met 20 procent, wat sterker maar ook lichter is.
Dit alles is heel gemakkelijk te beheren op het circuit. Hier hebben ze een hele grote stap voorwaarts gezet, aangezien Kawasaki niet een van die fietsen is die kleiner zou zijn. Hoewel de achterbrug langer is, is de wielbasis 1.440 millimeter korter. Maar met het nieuwe frame en de nieuwe vering werkt alles buitengewoon harmonieus, en Ninja snijdt gemakkelijk in agressieve lijnen en volgt commando's nauwkeurig op vanwege het brede en comfortabele stuur. Het hele pakket wordt kalm, uiterst harmonieus uitgevoerd. Bovendien zorgde het te laat remmen en aan de lijn houden toen mijn concentratie zakte en ik net een rijfout had gemaakt niet voor paniek of angst, omdat ik altijd steun vond om alles te vinden. Spannend!
Aangezien ik niet een van de kleinste ben - 180 centimeter, waardeer ik ook de comfortabele rijpositie enorm. Weinig zware sportmotoren hebben zo'n ontspannen en oncomfortabele houding. Met de nieuwe aerodynamische pantsertop bereikten ze minder weerstand, en met netjes geplaatste ventilatieopeningen in de voorruit verminderden ze wervelende lucht erachter, wat een rustigere helm, helderder zicht en gemakkelijker volgen van de perfecte lijn betekent. . Zelfs bij de topsnelheid die ik op het circuit bereikte, met mijn helm tegen de brandstoftank gedrukt, bleef mijn hoofd stil. En als je optilt met remmen van het bovenlichaam, was er geen terugslag van de luchtstroom tegen je borst. Een groot pluspunt voor bepantsering en aerodynamica!
Vanwege alle bovenstaande feiten heb ik een vrij duidelijk gevoel dat de Kawasaki ZX-10R Ninja misschien wel een van de comfortabelere fietsen is om lange afstanden mee te rijden en op de weg te gebruiken. Kawasaki heeft hier een goed compromis gemaakt, aangezien het niet zo radicaal is dat het redelijk gebruik ervan beperkt wordt tot alleen racebanen.
Met vijf motoren en elektronische hulpmiddelen (Kawasaki noemt het S-KTRC) en drie verschillende motorvermogensmodi kun je hem aanpassen aan alle wegomstandigheden en natuurlijk optimaal profiteren van het sportieve karakter op het circuit.
Het groene beest is van jou voor € 17.027, en Kawasaki biedt ook iets beter uitgeruste en speciale racereplica's en wintertest graphics, die natuurlijk iets duurder zijn.
Dat gezegd hebbende, de top tien neemt een iets ander pad dan bijvoorbeeld de radicaal sportieve Yamaha, maar dat pad is net zo waar en zoekt degenen die van plan zijn deze fijne sportmotoren nog verder te brengen dan slechts een korte rit het platteland in. corners of koffie met medemotorrijders. Nu wachten we nog steeds op Honda en Suzuki om ons te vertellen hoe ze de volgende generatie supercars voor ogen hadden.
Tekst: Petr Kavchicho
Foto: BT, fabriek
