Moto Guzzi V7 Classic

Inhoud

Wij prijzen en verwijten
Basisgegevens
Техническая информация

Video

Maar eerst heeft het een naam. Lang geleden, zo werd geschreven in 1969, werd de V7 Special geproduceerd door een zeer succesvolle en bekende motorfabriek, en drie jaar later een sportversie.

De tweecilinder V-vormige eenheid had een volume van 748 kubieke centimeter, waaruit 6.200 “paarden” konden worden geproduceerd bij 52 tpm, wat voldoende had moeten zijn voor een maximumsnelheid van 200 km/u. waar ze in het Guzzi Museum over opscheppen, maar ik heb wat zorgen over de snelheidsgegevens, die volgens oudere motorrijders volkomen terecht zijn.

Maar toch, het was een auto waar onze grootvaders toen alleen maar van droomden. Dus - V7 heeft een naam. En ten tweede: de motorfiets rijdt erg goed, hoewel er geen technologische redundantie is, noch op papier, noch in drie dimensies. Ik zou schrijven dat het geweldig gaat, maar ik zou alle R6 en CBR beledigen, aan de kenmerken waarvan we zo'n bijvoeglijk naamwoord hebben toegevoegd.

Vind je het moeilijk te geloven dat een motorfiets waarmee je gemakkelijk naar oldtimerreünies kunt gaan en kunt opscheppen over hoe goed je het hebt gedaan in de restauratie, tot ver in het derde millennium kan presteren? Laten we beginnen met de generator.

De twee cilinders worden stiller wakker dan de 1.200cc grote broer als je op de startknop drukt, maar verklaren nog steeds met een geluid en een aangenaam schudden subtiel dat dit een Guzzi-klassieker is. Gegevens over het toerental waarbij de motor het maximale koppel bereikt, zijn zeer indicatief, wat in de praktijk wordt bevestigd.

Stel je gebogen slangen voor, vergelijkbaar met die op onze hoogste pas. De transmissie kan in de tweede of derde versnelling staan, de analoge wijzerplaat geeft slechts ongeveer 1.500 tpm aan, en de V7 trekt moeiteloos de volgende bocht in met een mooie lage toon.

Aangenaam langzaam, net genoeg om de rit plezierig te maken zonder het gevoel te hebben dat de motor hierdoor beschadigd raakt. Anders voelt het het beste in het bereik van drie- tot vijfduizend toeren per minuut, maar het heeft geen zin om het verder dan de zesduizend te duwen, omdat er in dit deel geen merkbare toename van het vermogen is en het brullende geluid er helemaal niet bij past. . Ik kon niet accelereren tot de maximale snelheid, maar 140 kilometer per uur is behoorlijk behoorlijk, en dit is voldoende.

De versnellingspook, waarmee we één van de vijf versnellingen selecteren, heeft een onsportief lange slag, maar vergt heel weinig inspanning van de linkervoet en geeft goede feedback bij het klikken. In het middentoerengebied kan hij zeer comfortabel optrekken, dat wil zeggen zonder enige schok of weerstand, zelfs zonder koppeling. De remmen zijn wederom goed.

Beide schijven zijn voldoende om veilig tot stilstand te komen, maar we zijn een beetje slordig geworden op moderne fietsen, dus we verwachten dat de kaken reageren met de lichte aanraking van twee vingers. Maar Guzzi zal harder op de rem moeten trappen. Het kan gebeuren dat je met deze motorfiets ineens snel wordt, wat mogelijk wordt gemaakt door zijn relatief lage gewicht en verrassend gemakkelijke rijkwaliteit.

Hij leunt goed over in bochten zonder te diep te zijn, en blijft ook rechtdoor rijden in een rechte lijn. De vering is steviger dan ik van een 'oudje' zou verwachten, dus over grote hobbels is hij sterker dan welke slechterik dan ook.

Maar ik zal niet oneerlijk zijn en dat je niet zult denken dat dit hetzelfde product is als bijna vier decennia geleden.

Veel metaalbewerkingsonderdelen zijn gemaakt van kunststof. De brandstoftank (gemaakt van Acerbis), beide spatborden, zelfs de “chrome” koplamp en spiegels maken een plastic geluid als ze met een vingernagel worden geraakt. Dit scheelde flink wat kilo’s en daardoor weegt de motorfiets, rijklaar, nog geen tweehonderdste.

Natuurlijk is er nog echt glanzend metaal over: uitlaatpijpen, kleppendeksels, (te lage) passagiershandgrepen... De snelheidsmeters en het motortoerental zijn analoog, en hebben elk een klein digitaal display: op de ene kies je tussen de klok en de buitentemperatuur, en anderzijds tussen dag- en totaal aantal kilometers.

De elektronische injectie-unit en lambdasonde van Weber Marelli voldoen uiteraard aan Euro 3, terwijl onderdelen als de remmen en de ophanging afkomstig zijn van gerenommeerde fabrikanten.

Konden we maar de verbazing zien van de Duitse motorrijders die net als wij stopten bij Bellagio in Noord-Italië, waar we de nieuwe Classic reden. Toen ik vertelde dat het een nieuwe fiets was, dachten ze aanvankelijk dat het een communicatiefout was.

Ik stond op van de bank aan de oever van het meer en klopte op de brandstoftank: “Tutausntate, grote vrienden! “Na al die jaren werkt het concept nog steeds, en ik denk dat veel eigenaren er gelukkiger mee zullen zijn dan wie dan ook. Ik zal niet zeggen wat, dus er zijn geen harde gevoelens. Ik zou het hebben. Omdat het mooi en goed is en omdat niet iedereen het heeft.

Anders is hij niet eens voorbestemd om een populaire tweewielige auto te worden! En denk even na over de prijs: ik kan het mis hebben, maar het lijkt me dat het meteen uitverkocht zou zijn als de prijs zou worden verhoogd tot enkele tienduizenden euro's, en de partij is beperkt tot 100 exemplaren. Maar dat deden ze niet, en dus is de V7 een relatief betaalbare klassieke Guzzi.

Prijs testauto: 7.999 EUR

motor: tweecilinder V, 744 cm? luchtgekoelde, elektronische brandstofinjectie.

Maximale kracht: 35 kW (5 km) bij 48 tpm.

Maximum koppel: 54 Nm bij 7 tpm.

Krachtoverbrenging: 5 versnellingsbak, cardan.

Kader: staal, dubbele kooi.

Oponthoud: voor de klassieke Marzocchi-telescoopvork? 40 mm, slag 130 mm, achter twee schokdempers, 2-traps stijfheidsinstelling, slag 118 mm.

Remmen: voorste spoel? 320 mm, Brembo-remklauw met 4 zuigers, schijf achter? 260 mm, nok met enkele zuiger.

Banden: voor 110 / 90-18, terug 130 / 80-17.

Wielbasis: 1.449 mm.

Zithoogte vanaf de grond: 805 mm.

gewicht: 182 kg.

Benzinetank: 17 l.

vertegenwoordiger: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/5884550, www.motoguzzi.si.

Wij prijzen en verwijten

+ klassiek ontwerp

+ vriendelijke motor

+ versnellingsbak en cardanaandrijving

+ rijpositie

+ verschil

- Verwacht niet te veel en je zult tevreden zijn

Matevzh Hribar, foto:? Moto Guzzi

Basisgegevens
Kosten testmodel: € 7.999 XNUMX €
Техническая информация
motor: tweecilinder V-vormig, 744 cc, luchtgekoeld, elektronische brandstofinjectie.
Koppel: 54,7 Nm @ 3.600 tpm
Energieoverdracht: Transmissie 5 versnellingen, cardanas.
Kader: staal, dubbele kooi.
Remmen: schijf vóór ø320 mm, Brembo-remklauw met 4 zuigers, schijf achter ø260 mm, remklauw met enkele zuiger.
Oponthoud: Vooraan bevindt zich een klassieke Marzocchi-telescoopvork ø40 mm, veerweg 130 mm, achteraan bevinden zich twee schokdempers, 2-traps stijfheidsaanpassing, veerweg 118 mm.
Benzinetank: 17 l.
Wielbasis: 1.449 mm.
massa: 182 kg.