Jonge motorrijders

Gezien de hoeveelheid nieuwe vergunningen die deze site en forums regelmatig bezoeken, lijkt het mij dat de "oude" motorrijders zouden kunnen proberen hun ervaringen met hen te delen om die paar gekke schoppen die we allemaal kennen te vermijden.

Dus ik zal beginnen met het opsommen van een paar tips, en ik reken op jullie allemaal om je takenlijst uit te breiden en niet.

Bij de halte:

Controlelijst

Maak voor je vertrek een checklist zodat je niets vergeet:

• contact knippen,
• dood punt,
• schijf blokker,
• zij stand,
• retro-instelling,
• koplamp aan,
• helm bevestigd,
• gesloten jas,
• de bovenste helft van het lichaam is gesloten,
• niets op de achterkant van het zadel, enz.

Een onoplettendheid kan duur zijn (de blocker kan iets breken) of het kan gevaarlijk zijn (installeer een retro, verplaatst door een voorbijganger, of bedek je jas tijdens het rijden).

U kunt zich ook in een oncontroleerbare situatie bevinden: stel u een zware motorfiets voor die op het trottoir geparkeerd staat met een recordslot. U kunt voldoende naar voren bewegen om het voorwiel van het trottoir te laten zakken en het blokkeert. Onmogelijk om terug te trekken van het trottoir, noch is het mogelijk om de kruk terug te zetten ... (niet lachen, dit is mij overkomen: de toplopet is gegarandeerd tenzij je grote koekjes of een passagier hebt om te helpen).

Overweeg om het stuur te ontgrendelen VOORDAT u op uw fiets stapt (bij onbalans is het gemakkelijker in te halen als het stuur los zit).

Draai het stuur niet voordat u uw kont op het zadel heeft (de kruk kan springen).

Corrupte praktijken

Om te stoppen, let goed op omkoping.

• Vermijd het parkeren van een zware motorfiets zodat je een heuvel moet beklimmen om eruit te komen (bijvoorbeeld een geparkeerde afdaling met een voorwiel tegen een muur of stoeprand).
• Zet de kruk op de grond na het maken van een volledige draai en vergrendel het stuur pas nadat de machine is opgesteld (draai nooit aan de stuurwielen als de machine op de zijkant staat).
• Als je de roeren naar rechts richt voordat je de kruk plaatst, breng dan altijd snelheid over (de zijkant springt veel gemakkelijker als het roer naar rechts draait).
• Denk aan de aard van de grond waar de zijkant zich op bevindt (grond: het kan regenen, hete teer: het kan ook zinken, grind: onstabiel, zand: laten we het er maar niet over hebben).
• Gebruik de middenstandaard alleen op een vlakke en stevige ondergrond. Laad de bovenste helft van de koffer en koffers niet dood in de energiecentrale (soms kan deze niet meer worden verwijderd).
• Parkeer niet te dicht bij een andere motorfiets (risico op domino-effect en aanzienlijk ongemak bij het verlaten of manoeuvreren).

Maak een checklist om te onthouden om het slot op te doen, je helm of handschoenen op het zadel te laten, of erger nog, je sleutels op je fiets te houden.

• Regel 1: Elke checklist moet aan het begin worden hervat als u werd afgeleid (bijvoorbeeld een voorbijganger vraagt ​​hoe laat het is of een mobiele telefoon gaat).
• Regel 2: Sla nooit een checklist over, vooral niet als je haast hebt.
• Regel 3: Maak je checklist niet door met een passagier te praten.

Aan het begin:

Trap de rem in nadat je de eerste hebt geraakt: de greep kan vast komen te zitten en een kleine, ongecontroleerde sprong kan gevaarlijk zijn (stel je voor dat de brommer 10 cm van het voorwiel gaat).

Droog of warm de remmen op. Vergeet nooit dat het allereerste remmen veel zwakker kan zijn dan normaal (natte, stoffige of licht roestige schijf).

Maak er een gewoonte van om als een grote loper te beginnen (voor het geval je je kluisje of U bent vergeten: twee voorzorgsmaatregelen zijn beter dan één).

Pas op voor koude motor: maak bij het starten van een bocht (stoppen, schieten, het verlaten van een parkeerplaats) voldoende cirkels om 2 uur lang niet in het midden van de bocht te blijven hangen, want het is zo verrassend dat het meteen heel, heel moeilijk in te halen om de hoek. Dit geldt met name voor grote mono en twins vol koppel, omdat we snel wennen aan het contracteren bij stationair toerental. De starter zo snel mogelijk afslaan, vooral bij Kawa's, die traditioneel veel cirkels maken op de starter: toegevoegd aan het eerste remmen, wat vreemd kan zijn (niets aan de start, maar het werkt heel snel), de motor is continu stuwkracht kan gemakkelijk draaien om vooraan te vergrendelen als u dringend moet remmen, vooral bij een snelheid van 10 km / u, en zelfs in droge toestand, als u nog steeds niet goed weet hoe u moet remmen.

In geval van nood, stationair of zeer lage snelheid:

Pied à terre: Als je je voet op de grond moet zetten om een ​​val in te halen of de fiets te stabiliseren, duw dan alleen verticaal en niet vanaf de zijkant: deze goede gewoonte voorkomt dat je met je achterste op de grond komt als de grond glad is. Bovendien, als je niet weet hoe je het moet doen, is het onmogelijk om op sneeuw of ijs te rijden (dit is de basis van alles). Denk er altijd aan, ook bij het stoppen bij een vuur of tijdens het liften, en vooral bij benzinestations die vaak worden doorgespoeld met diesel (met crosscountry-laarzen met plastic zolen, of ijs is een keef-keef). Doe dit systematisch op een doodlopende weg. Zoek een geschikte houding om er een reflex van te maken. kortom, trein.

Zorg er echter voor dat u uw voet niet plaatst waar deze vanaf de zijkant kan worden geblokkeerd (bijvoorbeeld tegen een stoeprand). Bij een val vanaf deze kant is het bijna onmogelijk om de enkel te redden. Je kunt beter je voet op het trottoir zetten, ook als dat betekent dat je chauffeurs moet inschakelen als het moet. Het beste wat overblijft is om te voorspellen waar je kunt stoppen (je marge behouden). Dit is des te belangrijker als u een passagier heeft die sneller beweegt en een hometrainer uit balans brengt.

Dit is al veel, en we hebben nog niet gereisd! Geen checklists meer. Als je rijdt, heb je reflexen nodig, en zeg niet tegen jezelf: "Ik denk aan dit, dan dit, dan ..." en Puff biker. Denk alleen in een ontspannen situatie (rechte lijn van de woestijn). De rest van de tijd, gewoon rijden en je reflexen laten lopen (nou ja, je moet ook denken, maar snel, niet zoals in een stoel in ieder geval, je begrijpt wat ik bedoel).

Overmaat.

Dit is de gevaarlijkste manoeuvre. Hier moeten we dus goed op letten.

• Ga bij het naderen van een ingehaald voertuig eerlijk naar links.
  
  Als hij vertraagt, biedt hij de keuze tussen verpletteren of vermijden. Bij twijfel pleit voor vermijding. In de meeste gevallen is het beter om zijdelings in het lichaam te wrijven dan direct tegen de bumper te slaan (dit is vaak pakkend, het doet minder pijn en reparaties zijn goedkoper).
  
  Dit is geen absolute regel; het is bijvoorbeeld beter om de achterkant van het voertuig te schuiven dan in de vrachtwagen te springen die ervoor arriveert. Bij zwaar gewicht is het ook beter om het van achteren te raken dan tegen enorme wielen vol uitstekende grote bouten te wrijven. Hoe dan ook, motorfiets versus vrachtwagen is altijd een absolute ramp. Zorg ervoor dat dit jou nooit overkomt.
• Passeer nooit een zwaar gewicht of busje (eigenlijk alles wat helemaal niet transparant is) als er een kruising is, ook al is deze alleen aan de rechterkant en beschermd door een halte. Een auto kan van rechts komen zonder u te zien of te zien, en links afslaan als hij tijd heeft om voor de vrachtwagen te passeren. Je kunt hem van voren pakken zonder tijd te hebben om te remmen.
• Haal niet in als iemand stopt bij een halte op de weg aan de linkerkant. Sommige dwazen die rechtsaf slaan, kijken alleen maar naar links omdat ze geen idee hebben dat we kunnen verdubbelen als ze daar zijn. Dit is authentiek, ik zag het hem doen. inhalen in deze omstandigheden is alleen mogelijk als de weg breed genoeg is om tussen twee voertuigen door te gaan, of als je de bestuurder zijn hoofd hebt zien draaien.
• Bij het passeren van zwaar gewicht op de weg of snelweg, zal het project u min of meer sterk naar links deporteren wanneer u cabinehoogte bereikt. Wees hierop voorbereid, maar voorzie het nooit, want de kracht van dit project en het exacte moment waarop het zal gebeuren is onvoorspelbaar. Sommige van de nieuwste vrachtwagenmodellen zijn zeer goed onderzocht en verplaatsen veel minder lucht dan andere. Het kan ook worden gekoppeld aan een zijwind die tijdelijk wordt gemaskeerd door een zwaar gewicht.
• Het overtreffen van de auto line-up op de weg is alleen voor de professionals en de gekke. Als je een beginner bent, vergeet het dan nu. Als je de autolijn passeert, accelereer je lang en moet je heel, heel lang remmen voordat je kunt folden, een tijd waarin je alles moet toevoegen om ruimte tussen de twee dozen te maken (wat verre van duidelijk is, vooral in een tijd waarin mobiele telefoons floreren). Het inschatten van deze onsamendrukbare vouwtijd is zeer delicaat en hangt af van vele factoren (motorfiets, snelheid, dichtheid van voertuigen in lijn, enz.). Ter informatie, dit duurt 4 tot 8 seconden. Het is te lang. Kunt u in een stressvolle situatie vertellen in hoeveel seconden het u zal kosten om in aanrijding te komen met een voertuig dat tegenover u arriveert wanneer u krachtig remt terwijl u kijkt naar de auto's die u inhaalt om de versnellingen gelijk te maken en een gat te vinden? Dit is mogelijk door een professional die ermee instemt om zijn eigen risico te nemen, het is dodelijk voor een beginner.
  
  En vooral jij NOOIT hebben volg de motorrijder die de rij verdubbelt van dichtbijomdat je niet goed genoeg vooruit kunt kijken om zijn schot te kunnen berekenen.
  
  En zelfs als hij "pro-Phil" vooruit is, zal hij geen tijd hebben om voor je te zorgen en ruimte voor je te maken. Het is al moeilijk genoeg om twee auto's tegelijk in te halen zonder de hele lijn een aantal jaren op de motor te proberen.
  
  Slechts één uitzondering: je kunt de rij stilstaande auto's verdubbelen door 20 of 30 km/u te rijden (nooit meer door het openen van deuren of het oversteken van voetgangers tussen boxen).
  
  Als je het na al deze uitleg probeert 15 dagen nadat je de vergunning op zak hebt, behoor je tot de gekke categorie (maar dit kan altijd leeftijdsconsistent zijn).

In de stad.

Watervallen zijn gebruikelijk in de stad, maar zelden ernstig omdat je niet hard rijdt. Je kunt nog steeds jezelf of iemand in de stad doden, dus dit is geen reden om roekeloos te zijn. Aan de andere kant is het gevaar veel groter, dus moet de aandacht worden verdubbeld.

Hier is een lijst van de idiot traps:

Vrachtwagens, bussen of bestelwagens gestopt bij een brand

het is niet transparant en een voetganger kan het van voren oversteken. Van een overschrijding met meer dan 10 km/u is geen sprake, tenzij je het risico wilt lopen het kind te raken.

Beklim de autolijn aan de rechterkant

Het eerste dat u moet onthouden, is dat de wegcode dit volledig verbiedt omdat het een bijzonder gevaarlijke manoeuvre is.

Wil je het toch riskeren dan kan dat alleen als de lijn wordt gestopt en moet je ook oppassen voor het openen van deuren, voetgangers die kratten oversteken en voetgangers die met de rug naar het trottoir lopen. Wederom maximaal 10 of 20 km/u afhankelijk van de beschikbare breedte.

Bijzonder gevaar: taxi's. Een gestopte taxi, waar deze ook is, zet de klant waarschijnlijk af, die niet per se voorzichtig hoeft te zijn bij het openen van de deur. Het lampje dat aangeeft dat de taxi vrij is, is geen voldoende criterium, de chauffeur kon de meter stoppen terwijl zijn passagier aan het betalen was.

kruispunt

Op een kruispunt komen we soms in de verleiding om links af te slaan en krachtig te accelereren, omdat we gewoon tijd hebben om te gaan als er een auto voor ons komt rijden. Voordat je dit doet, moet je een plek hebben om buiten op te treden. Als je midden op straat moet crashen, ga je eerst achter de eikel aan omdat je het verkeer blokkeert en je kunt gemakkelijk crashen door hard te remmen in een bocht die is uitgelijnd tijdens een plotselinge lancering.

Vergeet bij een kruising nooit dat u het zebrapad (wel glad als het regent) scheef passeert. Kijk waar je heen gaat en of er voetgangers of spleten zijn, zodat je niet dringend hoeft te remmen.

De grote boulevards van parijs

In Parijs komen we vaak grote open boulevards tegen, in een rechte lijn, met prachtig asfalt. Deze boulevards leiden vaak naar helemaal niet duidelijk, helemaal niet recht, en PAVEES. Het trottoir vertraagt ​​automobilisten vanwege het lawaai, maar je kunt ze niet te veel remmen. Dus rem altijd flink af bij een onbekend kruispunt, of als je goed weet dat het geplaveid is.

Draai je hoofd en retro

Als je retro niet goed ziet (helaas te vaak voor sporters), en je bent gewend om je hoofd te draaien om dichtbij of achter je te kijken, doe het dan heel kort. De auto die je volgt zal profiteren van dit moment van onoplettendheid om te verpletteren (de wet van Gurpoop is van toepassing op motorfietsen in de stad). Volg in ieder geval niet de doos van 10 cm.

Offset-aandrijving vanuit laden

Als je dichtbij bent, is er een zeer goede kans om ze te ontwijken als hij naar voren duwt. Het kan nooit genoeg herhaald worden. Schuif ook zoveel mogelijk als je moet folden (richt tussen twee lijnen of misschien heel correct, maar riskanter). Dit kan voorkomen dat je vast komt te zitten in de rug. Het is werkelijk overal, zowel in de stad als op de snelweg.

In brand, klim langs de lijn

ten minste een klein beetje. Wees niet de laatste, Jackie arriveert voor Donf met zijn groothoek R5 turbo megaboost en hij is aan de telefoon. Als je de laatste (of enige) bent, laat dan ruimte over voor de kassa om langs je te lopen.

Wanneer je de lijnen gedeeltelijk naar een doodlopende weg trekt (en het sluit voor je aan), zit je in een dode hoek van minstens één auto. Probeer te zien of de bestuurder u heeft gezien en niet zal draaien bij het starten, met het risico dat u op de grond terechtkomt. Wees voorzichtig als deze chauffeur aan de telefoon is: zelfs als hij je ziet, zal hij je vergeten bij het opnieuw opstarten.

Pas op voor geparkeerde vrachtwagens en bestelwagens

Als er een gat in de parkeerlijn voor een groot, ondoorzichtig voertuig zit, is dit niet per se een vrije plek. Dit zou de prioriteit aan de rechterkant kunnen zijn. Dit is heel gebruikelijk in Parijs (busjes zijn vaak te lang om een ​​standaardlocatie in te rijden. Daarom parkeren ze vaak aan het begin of aan het einde van de rij, zelfs als dat een kleine inbreuk op een kruispunt betekent).

Pas op voor andere motorrijders

koeriers, scooters, menigten, korter dan beide wielen. Sommige zijn onbewust gevaarlijk.

Pas niet in je eentje anti-motorfietsgedrag aan

1. We verdubbelen niet de zoveelste tweewieler tussen de linies. Ja, er zijn er die dit doen, niet alleen koeriers of scooters!
2. Je kiest nooit de kant van een andere tweewieler (behalve een halte). Als hij naar links wordt geduwd, is dat omdat hij misschien wordt ingehaald, dus kijkt hij naar wat er links van hem gebeurt. Als hij weigert in te halen, en u weigert hem, kan hij zich terugtrekken zonder u te zien. Scooters en beginners komen helaas veel voor.
3. Rijd niet in een groep met vreemden die in brand staan. Afhankelijk van je auto en ze (maar ook je humeur), rotten ze of laat je ze gaan. Je hebt geen informatie over hun vermogen om in een veilige groep te rijden. Zodra u de groep naast de uwe veilig kunt houden, kunt u dat ook. Niet eerder.
4. Tussen de wachtrijen door, vooral op de ringweg en 2×2 rijstroken, kijk af en toe eens naar je retro, sommige motorrijders kunnen achter je ongeduldig zijn. Maar kijk alleen naar je retro als er gaten zijn: we kijken altijd vooruit als we tussen 2 auto's zitten. Als je sneller iemand achter je ziet, ga dan alleen achteruit als dat veilig is. Een andere motorrijder kan heel goed wachten tot je klaar bent met het passeren van 3 of 4 achterlijk rijdende auto's. Zet hem aan (of draai hem naar rechts als links naar links) om te laten zien dat je hem hebt gezien en dat je hem zo snel mogelijk zult opvouwen. Op deze manier zal hij beleefd wachten en zal hij geen gevaarlijke manoeuvres proberen te manoeuvreren, zoals verdubbelen tussen wachtrijen. Verzet je nooit in deze situatie. Als je een claxon van achteren hoort, kan het de politie zijn, ook al is het een claxon van een menigte. Ja, ja, dit is mij al overkomen!

Pas dus meer op voor andere motorrijders dan voor kratten.

Om twee redenen:

1. enerzijds omdat een tweewielige auto sneller en minder voorspelbaar reageert dan een auto die hij in zijn retro minder goed ziet, en anderzijds
2. omdat een aanrijding met een andere tweewieler veel ernstiger is dan een aanrijding met een lichaam (je maag open je bijvoorbeeld aan het stuur, niet aan de deur).

Rollen tussen wachtrijen

passeert alleen tussen twee dozen als ten minste één van hen je heeft gezien (bijvoorbeeld degene aan de linkerkant maakte een kleine opening toen je aankomt), of als je een gat hebt voor twee dozen, kun je het heel snel doen met goede acceleratie, en wat je vrij ver vooruit ziet (het is altijd erg vervelend om verrast te worden in een bocht en

Rijd met voldoende toerental

bij problemen sterk kunnen versnellen. Rol in dezelfde geest ook met twee vingers op de voorrem en met je rechtervoet op de pedalen. Tussen wachtrijen door moet je altijd extreem snel kunnen reageren. Ga ook nooit verder dan de snelheid waarmee u denkt te kunnen reageren op een kans. Beperk je in eerste instantie tot wachtrijen op bijna doodlopende wegen (vaak op de ring), ga geleidelijk. Rijd nooit met een snelheid hoger dan 20 of 30 km/u dan de rijsnelheid. U moet altijd kunnen remmen om de snelheid over de hele lengte van de auto aan te passen (om te voorkomen dat u een auto inhaalt die niet meer onder controle is, mag u nooit worden gedwongen om hem in te halen). Haal nooit een voertuig in waarvan de richtingaanwijzer is ingeschakeld. Zelfs als het een vergeten flits is. Wacht in dit geval lang genoeg om er zeker van te zijn dat het knipperen inderdaad een vergissing is, in geen geval wachten op een gat om van rijstrook te veranderen. Zeg tegen jezelf dat als iemand vergeet te knipperen, dit kan zijn omdat hij/zij belt. Neem dus al je vertrouwenstijd voordat je gaat verdubbelen. Als je een andere motor volgt, doe dit dan op een redelijke afstand voor het geval deze te veel afremt. Maar blijf niet te ver, u zult genieten van het initiële padeffect. De meeste dozen (echte, niet-verantwoordelijke automobilisten) besteden veel meer aandacht aan motorfietsen binnen 10 seconden nadat ze er één voorbij zien komen. Hoe dan ook, het beperkt stress enorm, dus je zult minder nerveus zijn. Bovendien, als je moe begint te worden om langs de rijen te lopen, stop dan onmiddellijk en ga voor de auto staan ​​(maar geen vrachtwagen of busje, het is niet transparant, dus ook stressvol). Nog een laatste punt: als de tussenlijn breed genoeg is, loop dan liever iets dichter bij de linker auto dan bij de rechter auto, wat meer kans heeft op doorbuiging. Als je de uitgang nadert, is het tegenovergestelde waar. Als er meer dan 2 rijstroken op de ringweg zijn (bijna altijd), pas dan op als je een zware lading inhaalt, bus of bus aan je rechterkant, met een grote opening ervoor. Verwacht dat iemand van de nog meer rechter rijstrook het gat opvult, de rij voor fietsers binnendringt, of zelfs rechtdoor gaat om in één keer de linkerbaan in te gaan. In dit geval halen we alleen in met lage snelheid, zonder acceleratie en met 2 vingers op de rem.

Als er meer dan 2 wachtrijen zijn,

en als je 2 lijnen tegelijk wilt winnen of verliezen, neem dan de tijd om te knippen en je flits terug te krijgen in het midden van de manoeuvre. Je manoeuvre is dus dubbelzinnig. Houd er van uw kant rekening mee dat de flitser "iedereen aan de linkerkant" kan betekenen als u de auto passeert en van lijn naar rechts verandert.

Vermijd hoeken van vrachtwagens of bussen bij een halte

als je de rijen opgaat. Als u bijvoorbeeld van rechts naar links van de lijn voor de bus probeert te rijden, ziet de chauffeur u niet direct (u bent niet in zicht). Als de lijn op dit moment begint en de bus is erbij, scrouuuuiiiitch de motorrijder, als je geen superreflexen en goede controle over de fiets hebt (stress kan ervoor zorgen dat je vast komt te zitten). Idem als je vastzit naast een bus of vrachtwagen die aan het werk is. Om ze te ontlopen op een doodlopende weg, moet je van tevoren plannen waar je veilig kunt zijn. Of een hoorn, maar minder betrouwbaar als methode. Persoonlijk, als ik dit soort dingen wil doen, kijk ik naar de chauffeur voordat ik het doe, en misschien zeg ik hem hallo om zijn aandacht te krijgen als hij me niet heeft gezien.

Weet hoe u uw tijd kunt verspillen

In sommige situaties kunt u twee potentiële gevaren hebben, maar u kunt niet tegelijkertijd twee gevaarlijke plekken in zicht hebben. Bijvoorbeeld een links geparkeerd busje dat een zebrapad maskeert en aan de andere kant voorrang aan de rechterkant. Omdat je niet van beide kanten tegelijk kunt kijken, moet je weten hoe je een dergelijke situatie kunt herkennen en 10 km / u kunt gaan, zelfs als er niemand is, waar je meestal naar 40 gaat (als het busje er niet is). Een andere keer moet je weten hoe je je tijd moet verdoen: als je op het laatste moment de straat vindt die je zoekt, ga dan rechtdoor. Als je een metalen fitting in een bocht ziet (riem bij de uitgang van de brug) en loopt met een snelheid uitgaande van goed bitumen, loop dan rechtdoor. Je kunt altijd omdraaien. Maak de verlovingsmanoeuvre echter nooit ongedaan. Als je al bent begonnen met filmen, moet je raden. Misschien ten koste van veel warmte of zelfs een kleine druppel. Terugkeren naar een rechte lijn kan veel erger zijn als iemand die achteruit stapte, misbruik maakte van je vertrek uit de rij om plaats te nemen. Er is een spreekwoord dat zegt: "Beter te laat komen dan de lijkwagen." Weet hoe je het moet horen.

Wanneer je wordt gestopt bij het vuur

Profiteer van deze rust om om je heen te kijken. Hierdoor kunt u anticiperen op andere starts, afgeleide voetgangers, defecten aan het wegdek, enz. We worden echt stom als we worden geconfronteerd met een gevaar dat we gemakkelijk zouden kunnen zien als we een halte gebruiken om rond te kijken.

Op de snelweg:

De snelweg is, als je eenmaal aan de snelheid gewend bent, het gemakkelijkst en veiligst. De paden zijn erg breed en dit geeft veel meer mogelijkheden voor evacuatieroutes. Zet jezelf bij een probleem (bijvoorbeeld een grote vertraging) aan de rand van de lijn om niet in de kont (of in iemands kont) te komen.

Rijd niet over de BAU (Emergency Stop Lane).

Dit is de enige echt gevaarlijke plek op de snelweg. De gemiddelde snelheid is nul km/u, terwijl het in de volgende rijstrook 130 is. Dit snelheidsverschil wordt niet gecompenseerd door weinig accelereren of langzaam remmen. Om daar te stoppen (in geval van storing), vertraag zeer naar rechts, maar blijf op de rechter rijstrook. Neem alleen BAU als de snelheid erg laag is. Laat hetzelfde. Accelereer op de rechterrand van de rechterrijstrook, niet op de BAU zelf. Het rijden op een BAU vermenigvuldigt het risico op een lekke band met minstens 100.

Zet de fiets bij stilstand zoveel mogelijk stil.

De wind die wordt veroorzaakt door het passeren van de vrachtwagen kan deze als een crêpe omdraaien en zelfs laten vallen als u zich dicht bij de rijbaan bevindt. Als je de mogelijkheid hebt om te kiezen waar je verblijft, kies dan een prominente locatie, vooral bij een bocht naar links, en, indien mogelijk, beschermd (idealiter de opening net na de brug, waar meestal radars te vinden zijn: politie is niet gek als ze stoppen daar, het is niet alleen om je te verstoppen, maar ook om veilig te zijn). Als u moet lopen, doe dit dan indien mogelijk achter de leuning, ook als u uw laarzen vuil moet maken. Geef ook de voorkeur aan de tegenovergestelde richting van de voertuigen om te zien wie de uiteindelijke doorbuiging maakt (of de moordenaar die de BAU verdubbelt). Het geeft je in ieder geval de mogelijkheid om (min of meer sierlijk ) van de rails te duiken.

Wees voorzichtig bij het tolhuisje.

Enerzijds gaat het opnieuw passeren van voertuigen (zeer hete motor) gepaard met gladde grond (zeer hete stationaire motor lekt eerder olie). Bovendien is het beschermd, zodat er weinig wind en olieachtige uitlaatgassen op de grond neerslaan. Om nog maar te zwijgen over de verloren dieselbrandstof. Kortom, het is erg glad, vooral in de buurt van de terminal of cockpit, dus pas op dat je niet stopt. En naarmate de taxi dichter bij de tol komt, haasten veel automobilisten zich om een ​​of twee stoelen in de rij te krijgen. Dezelfde mensen haasten zich naar de start om als eerste op de linkerbaan te zijn. Daarom moet je om te vertrekken vrij openlijk versnellen (op zijn beurt tenminste gehoord worden als ze niet goed worden gezien), aandacht besteden aan wat zich aan de zijkanten en aan de voorkant bevindt (het kan zich vooraan ophopen na de vissenstaart wanneer het aantal regels neemt af).

Om tijd te besparen, moet u er rekening mee houden dat een lange rij vrachtwagens sneller rijdt dan een kortere rij auto's, omdat er minder voertuigen zijn en bijna alle vrachtwagens betalen met een speciale kaart (geldklanten zijn over het algemeen minder gewend, dus het duurt langer voordat ze zakken zoeken of veranderingen tellen). Wat de meeste tijd kost, zijn de motoren! Het valt niet mee om een ​​portemonnee met handschoenen, regenjas en bevroren vingers in de binnenzak van een jas te steken... en daarna alles weer dicht te doen. Als je een tanktas hebt, stop er dan een creditcard of valuta in. Aan de andere kant pas op: in de rij staan ​​met een medewerker bij de stand, want anders kom je niet in aanmerking voor een speciaal bikertarief (vaak het dubbele).

Neem nog steeds de tijd om te rommelen nadat u hebt betaald. Een sjaal die op slot kan of een jas die vanzelf opengaat, verhoogt uw veiligheid niet na een lancering op de snelweg.

Pas op voor de rugzak, en vooral de ritsen: plaats de ritsen nooit in het midden van de tas. Lucht kan tussen de sluitingen stromen en ze uit elkaar drijven. Sindsdien wordt de tas geopend en is alles in de tas verloren. Plaats de ritsen alleen aan de zijkant. Vermijd natuurlijk om iets vasts in uw tas te doen dat gevaarlijk kan zijn bij een val (vooral met betrekking tot de wervelkolom).

Op rijstroken 2 × 2, snelweg, ringweg:

Kortom, op alle wegen waar meerdere rijstroken in dezelfde richting zijn.

Pas op dat u niet te dicht bij de in- en uitgangen komt:

Hier zullen we hoogstwaarschijnlijk iemand op het laatste moment alle rijstroken zien uithakken om eruit te komen, of Jackie zien aankomen bij Donf, die alles zal afsnijden om direct naar de linkerrijstrook te gaan. Bij het oprijden van zo'n weg, als er een vrachtwagen staat, ga dan liever achter de vrachtwagen in dan ervoor als er veel verkeer is (heel gebruikelijk op de ringweg). Je hebt een veel beter idee van wat er achter je gebeurt om de linkerrijstrook of motorrijstrook te volgen. Je zult ook veel beter zichtbaar zijn voor anderen (ze kunnen te goeder trouw denken dat er een klein gaatje is om recht voor de vrachtwagen te vallen).

Pas op voor plaatsen waar de weg versmalt (van 2 × 3 naar 2 × 2 rijstroken).

Als u zich op de linker- of middelste rijstrook bevindt, verwacht dan een verdubbeling in extreme omstandigheden. Zet jezelf zo snel mogelijk in het midden van een brede lijn om dit gevaarlijke gedrag in bedwang te houden (maar alleen door goed naar je retro te kijken).

Pas ook op voor plaatsen waar de weg zich uitbreidt (geen andere rijstrook).

Veel mensen, schijnbaar stilletjes achter het stuur, wachten tot het duidelijk wordt, zodat de donf en de eerste om in te halen. Wees op alles voorbereid, zelfs als u van plan bent te debuggen (soms wordt de hele regel tegelijkertijd uitgewisseld met meer of minder flitsen, ja, ja, dat doet het).

rotondes:

Geweldige klassieker! Vuistregel: elke rotonde moet worden behandeld als een dieselbad.

Om op de rotonde te komen, probeer zoveel mogelijk het centrum in te lopen in een rechte lijn, blijf zo lang als nodig in het centrum en neem dan het meest rechte pad naar de uitgang. Diesel staat altijd in de buitenste baan(en) terwijl de middelste baan schoon is. Valt zelden op een gedurfde middellijn, behalve bij een ongeluk met een olieplas (maar het kan overal gebeuren).

Rijd ook nooit hard op rotondes op vol centrumland: daar heb je niet ver genoeg zicht voor. Alles kan over de baan slepen en het zal moeilijk zijn om te remmen. Als je moet stoppen bij een rotonde, stop dan op een plek waar je het risico op vast komen te zitten in je rug beperkt. Veel mensen kijken bij rotondes niet voor zich uit, maar iets naar rechts (om hun afslag te plannen).

Stop dus aan de rechterkant van de lijn. Ook als er een centrale vaste grond is, ben je zichtbaar vanaf het verdere veld. Een andere mogelijke keuze is om links te stoppen, maar alleen buiten de rijbaan als de rotonde het toelaat.

Obstakels overwinnen:

Voor trottoirs, rails en metalen wapening (bruggen), neem deze altijd zo loodrecht mogelijk, met een zo klein mogelijke hoek. Je kunt van voren of van achteren glijden door op het trottoir te klimmen. In beide gevallen is er sprake van een val als de motor zwaar en/of hoog is. De rails zijn het ergst, de banden kunnen raken (in de stad) en ernstig slippen. Metallucers (bruggen) zijn verschrikkelijk in bochten. De fiets gaat zeker verhuizen. Om dit fenomeen te beperken, anticipeert u op een bocht, zet u de fiets een beetje recht tijdens het passeren en herstelt u onmiddellijk de hoek. Niets verplicht je tot een perfect traject. Blijf gewoon in de rij, maar maak er gebruik van.

Koplamp roept:

Gebruik ze, gebruik ze niet te veel.

Ga nooit in de volle koplampen zitten als het daglicht aan is. Je brengt iedereen in gevaar, net zoals je bent. Het is onmogelijk om de afstand en snelheid van de motorfiets in de schijnwerpers te beoordelen. De gezondste reactie van een verblinde bestuurder (zelfs zijn retro) is om zijn snelheid te verlagen. Hij weet niet of je een meter of 50 meter achterloopt. Dit remmen is geen gek gedrag, het is logisch en wenselijk (je moet je veiligheidsafstanden aanzienlijk vergroten als je verblind bent). Dit is degene die gekke koplampen bestuurt. Spotlight = onzichtbaarheid = gevaar. Als je verblind bent, vertraag je te snel (maar zonder te verpletteren). Het is een overlevingsreflex voor het geval er iets voor je gebeurt dat je niet ziet. Schakel in dit geval, wat een uitzondering is op de regel voor noodstops, niet tussen de twee lijnen of naar de kant van de weg. Blijf in de rij en vertraag terwijl je je positie behoudt. U kunt worden ingehaald door een gek en er kan een voetganger aan uw rechterhand zijn, dus beweeg in dit geval niet. Een belangrijke opmerking voor degenen die het niet weten: het herstel van de schittering duurt 15 seconden (voor degenen die gezond zijn en geen zichtproblemen hebben). Tijd binnen 15 seconden zul je zien dat het kolossaal is tijdens het rijden. Op de snelweg met een snelheid van 130 km/u in mist van meer dan 500 meter.

In het algemeen:

Elk ongewoon en/of onlogisch gedrag van een andere weggebruiker zou je het ergste moeten doen vermoeden. Hij is misschien een dronken man die een kleine traktatie krijgt terwijl hij belt terwijl hij zijn boterham eet. Een mobiele bom wordt alleen met de grootste zorg en een enorme veiligheidsmarge verdubbeld.

Pas ook op voor iemand die heel langzaam rijdt. Kijk naar het hoofd van de bestuurder. Als hij overal kijkt, is dat omdat hij zijn eigen weg zoekt. Het kan worden opgevouwen om rond te draaien zonder op elk moment te knipperen. Blijf op afstand of trek zijn aandacht (bel de koplampen, downgrade als je een pot homoloches hebt en als je geen haast hebt, maak je klaar om te vertrekken).

Wanneer je het gevaar hebt geïdentificeerd, richt je er dan niet al je aandacht op. Tegelijkertijd zal er een ander gevaar ontstaan ​​(opnieuw, de wet van Murphy is van toepassing op motorfietsen: als je op het ene gevaar let, zal een ander gevaar je verrassen)

Kijk altijd in de buurt van het obstakel. De motorfiets volgt het oog. Kijk niet waar je zou kunnen crashen, kijk waar hij heen gaat. In beide gevallen wordt deze gevolgd door een motorfiets.

Oefen naar de zijkanten kijken zonder te fietsen. Train met verminderde snelheid in een brede, duidelijke, rechte lijn. Ga in het midden van de rij staan ​​en kijk een halve seconde naar het landschap aan de linkerkant. Zorg dat je niet afdwaalt. Herhaal voor een seconde. Controleer nog eens. Je zou dit 3 seconden moeten kunnen doen na een kleine training (niet meer, bovendien, het is gevaarlijk en niet interessant). Je zou dit moeten kunnen doen door naar links of rechts te kijken. Waar is het voor? Om van het landschap te genieten! Nee ik maak een grapje. Dit is het eerste moment waar je aan moet werken om in een groep te rijden. Hoe stap je anders op een andere motor om iets tegen je buurman te zeggen zonder erop te stappen? Bovendien kunt u het traject behouden als het oog wordt aangetrokken door iets ongewoons aan de kant van de weg. Bijvoorbeeld een ongeval. Zo voorkom je dat je je bij de slachtoffers aansluit. Onthoud: de motorfiets volgt het oog. Je moet ook ergens anders kunnen kijken dan waar de motor hoort te gaan.

Oefen hard remmen wanneer het snel rolt. Rem onmiddellijk hard als er gevaar dreigt. In de volgende halve seconde bepaal je hoe je het beste kunt handelen, namelijk: vaak de remmen loslaten. De 10 of 20 km/u die je net kwijt bent, geeft je een flinke extra marge. Het is altijd zonde om te oefenen met gieten, gewoon gas geven en een beetje laat denken dat we een seconde kunnen besparen op het remmen (het is enorm op de snelweg). Neem de reflex op om hard te remmen (maar niet te veel: zeg maar krachtig remmen in de regen), klaar om alles meteen los te laten. Wanneer dit een reflex wordt, kan de passagier klagen, maar je hebt een veel hoger veiligheidsniveau en je kunt ook sneller rijden met hetzelfde veiligheidsniveau. Immers, als je een oude motorrijder bent, zal het zeer zeldzaam zijn omdat je weet hoeveel je vooruit moet plannen. Train je reflexen om instinctief dit soort grip / loslaten van de remmen te doen (natuurlijk, op woestijnwegen, nooit op snelwegen). Ter informatie: dit is een techniek die voortkomt uit de rallysport waarbij je heel snel rijdt met overal verrassingen.

Als je moe bent, ziek, niet goed wakker, kortom, gekrompen in je vermogens (die toevallig uit vorm zijn), neem dan meer marge en langzamer. Maar vertraag niet, ook al is het moeilijk. Als je migraine of torticoli bijvoorbeeld hoofdpijn nodig heeft om dichtbij of achter je te gluren, duurt het minstens drie seconden, verander dan nooit van wachtrij (tenzij je effectieve retro hebt natuurlijk, maar neem ook dan de tijd om ervoor te zorgen dat je dode hoek is leeg).

Rijd met A als je onder alle omstandigheden niet sneller kunt gaan dan auto's. Schaam je er niet voor. Automobilisten zullen meer afstand houden. Dit verlost u van de spanning van de zuignappen van de achterband. Zeg tegen jezelf dat dit veiligheidsuitrusting is, zoals een helm. Als je motor gaat rijden zonder dat deze geldig is (als je al minimaal twee jaar een ander rijbewijs hebt of als je niet direct na het behalen van je rijbewijs een motor hebt geoefend), gebruik het dan toch. Dit is niet verboden en mensen zullen meer aandacht aan je besteden.

Om een ​​nieuwe fiets goed te leren kennen, doet een ervaren fietser er tussen de 6 en 8000 kilometer over. Veel meer dan een jong rijbewijs, zo'n 10 km. Vanaf 000 kilometer beginnen we ons comfortabel te voelen op de fiets. We denken dat we onze capaciteiten kunnen gebruiken en op alle situaties kunnen reageren. Dit is niet waar. De meeste motorrijders worden dronken op een nieuwe fiets die varieert van 2000 tot 2 km. Nu je dit weet, denk niet dat je een uitzondering op deze regel bent. Wacht tot 4000 of 8 terminals op je motorfiets om het tempo te verhogen. Niet eerder. Je leven en/of portemonnee staat op het spel.

Wanneer je een groot insect in een vizier oppakt, zie je misschien niets anders. NIET VOUWEN! Degenen die je volgen, zagen geen reden voor je om het langzamer aan te doen, ze zouden verrast zijn, zodat ze je erin kunnen passen. Gewoon gas geven en lichtjes remmen. Door het hoofd een beetje te draaien, omhoog of omlaag te brengen, is er altijd een deel van het vizier, op zijn minst vaag transparant. In het uiterste geval, open het en stop snel, denk eraan om rechtsaf te slaan en naar anderen te kijken.

Platteland rijden:

Het platteland is vol plezier, maar er zijn ook veel verrassingen.

Wegen zijn vaak glad, grind, vol koeien of drijfmest. In een van zijn prachtige posts vertelde Dr. NO ons: "Soms willen we in de voetsporen treden van een dinosaurus met darmtransitproblemen." Je zult merken dat het grind vaak aan de uitgang van de bocht ligt. Dezelfde uitgangen uit de bocht kunnen ook koeien ertoe aanzetten zichzelf te bevrijden. Ik ben het niet die spreekt, het is nog steeds de wet van Murphy. Het is keer op keer aan het einde van de hoek dat we een tractor of maaidorser een record van traagheid zien rotten. Geen speciale instructies behalve "wees op alles en nog wat voorbereid". Doe alle bochten zonder naar buiten te richten op de uitgang, alleen maar om meer veld te hebben. Dit omvat een beetje latentie van de touwnaden.

Leer remmen in een bocht.

Als je een verlaten weg tegenkomt en recentelijk is gerenoveerd met grind, oefen dan het rijden in het midden van de rij, die het meeste grind heeft (tenzij er geen is). Je zult zien dat het een beetje beweegt, maar niet veel, het geeft de indruk wazig te zijn (zoals een goed getekende schommel). Wees bekend met dit vreemde gevoel. Je zult zien dat je het grind nog wel een beetje kunt afremmen, maar alleen in een rechte lijn. Je zult gemakkelijk merken dat grind veel beter omgaat met acceleratie en vertraging dan een hoek. Het slipt altijd een beetje, drijft af, geen baannauwkeurigheid, maar als je geen hoek hebt en gezond blijft remmen, is het uiteindelijk niet zo gevaarlijk. Als je de keuze hebt tussen remmen en bochten nemen, rem dan. U loopt minder snel tegen een rem aan dan bij een hoekuitgang. Deze kennis zal voorkomen dat u in een noodgeval wordt beroofd, en u zult minder snel in paniek raken voor niets. De vier-bus van Gravillon is gemaakt genoeg om beter uitgerust te zijn op een vrije dag.

Koeienmest is moeilijker omdat het uit verschillende staten komt. Ondiep verspreid door het gangpad van veel voertuigen en goed gedroogd in de zon, is het niet erg glad en kan het gemakkelijk normaal rijden weerstaan. Overvloedig en diarree, het is als een plas olie. Dik, het ziet er aan de oppervlakte misschien droog uit, maar het zal van binnen vettig en vloeibaar worden als je erop rijdt. Wie op het platteland woont, kan op het eerste gezicht droge mest van mest onderscheiden. Voor schone Parijzenaars: alle mest moet wantrouwen opwekken. (Misschien is dat de reden waarom papegaaien systematisch wegrotten als dorpelingen op het platteland ... ;-)))) Het voordeel van mest boven grind is dat het vaak kan worden vermeden omdat het gelokaliseerd is. Het gebruik van DDE-grind is aanzienlijk groter dan mest uit de ingewanden van runderen (alle koeien in een kudde geven zichzelf zelden het woord om tegelijkertijd te poepen).

Mest is iets anders: het wordt op grote schaal verspreid door boeren tijdens tractortransport. Het is gemakkelijk te zien omdat het doorlopend is, met een grotere dikte buiten de bochten. Het is verschrikkelijk glad. Als je iets ziet, rijd dan heel langzaam en verdraag de pijn. Vergeet dat je haast hebt en alles komt goed.

Alle soorten landbouwmachines rijden met belachelijke snelheden. Hun maximale snelheid varieert van 20 tot 45 km/u. Dit is al veel langzamer dan jij, en velen rijden zelfs nog langzamer om de mechanica niet te vermoeien en niet bang te zijn (de maaidorser, hij houdt echt niet goed vast. In feite houdt hij de HELE weg vast als je er meer dan 15 op duwt kilometer per uur). Slechts één oplossing: te bedenken dat bij elke stap, waarvan de uitgang niet zichtbaar is, er een tractor staat en dat je moet remmen. Houd de toestand van de wegen in de gaten om te zien hoe snel u bochten kunt nemen, en altijd in staat te zijn om te stoppen voordat u uitstapt. Wees nog voorzichtiger als u eerder tractorsporen uit het veld heeft zien komen (na 100 meter zijn de tractorbanden schoon en laten geen sporen meer achter, maar de tractor kan nog ver vooruit zijn).

Rijden met een passagier:

De passagier verandert de houding en traagheid van de motorfiets. Je kunt nooit zo snel rijden als wanneer je alleen bent, behalve op de snelweg, en nogmaals, met slechts enkele motorfietsen (die bedoeld zijn voor duo, d.w.z. echte GT's, grote auto's en de grootste trails). Met een passagier verandert uw motorfiets van gewichtsklasse. U rijdt op een motorfiets waarvan het gewicht wordt verhoogd door het gewicht van de passagier, die ook slecht gepositioneerd is. Uw motor en remmen worden echter niet versterkt, wat inhalen kan voorkomen, tenzij u een zeer krachtige auto heeft. Dit is op zijn best, dat wil zeggen, met een passagier die nooit beweegt en stevig staat.

In feite is de passagier een levendig, flexibel en min of meer grillig wezen. Sommige passagiers zijn ongevoelig, verzetten zich niet tegen hoekverstelling, laten zich niet intimideren en staan ​​goed. Anderen zijn echte dwalende rampen: emotioneel, eng, zorgeloos, rusteloos, etc. In dit geval kun je ze beter niet meenemen. Als je dat echter doet, weet je hoe je ze kunt kalmeren met acteren, peddelhoeken, belachelijke versnellingen. Verdrievoudig tegelijkertijd uw veiligheidsmarges. Leen de auto. De passagier kan de motor gemakkelijk vanaf de zijkant verplaatsen, dus je hebt de ruimte die de auto inneemt ECHT nodig. Daarom is het verboden om tussen auto's door te waden. Als je met je vaste passagier een paar duizend kilometer hebt gereden, denk je misschien weer dat je op een motorfiets rijdt als deze achter je staat, maar de motorfiets is nog breder, zwaarder, zachter en minder nerveus dan normaal. Vergeet het niet pas na een paar duizend kilometer!

Groepsreis:

Rijden in een groep vereist een aantal extra vaardigheden naast de vaardigheden die nodig zijn voor eenvoudig motorrijden. De doelen zijn om een ​​hoog veiligheidsniveau te behouden (niet vastklampen aan motorrijders in dezelfde groep), om onderweg niemand te verliezen en trouwens een redelijke gemiddelde snelheid aan te houden (iets lager dan we zouden hebben als we waren alleen). Rijden in groep mag geen extra stress of vermoeidheid veroorzaken die de veiligheid in gevaar brengt.

Er zijn verschillende manieren om in een groep te rijden, afhankelijk van het rijniveau van de deelnemers, hun aantal en de stemming van het moment (rustige wandeling, snelle wandeling, asui). Sommige regels worden altijd toegepast, ongeacht het tempo (bijvoorbeeld gespreid rollen). Anderen zijn louter indicatief (er zijn verschillende methoden om niemand te verliezen). Het is belangrijk om alle basisregels goed te kennen en af ​​te stemmen.

Om in een groep te rijden, moeten er voldoende ervaren motorrijders zijn om ergens anders te kunnen kijken waar ze de fiets willen laten passeren. Je moet inderdaad af en toe een oogje houden op de andere leden van de groep, en soms (zeer zelden) kan het nuttig zijn voor twee fietsers om zich op dezelfde hoogte te plaatsen om een ​​paar woorden te wisselen (met verminderde snelheid, maar zonder stoppen).

Gespreid rijden verbetert de veiligheid. Inderdaad, indien nodig kan je naast de fiets ervoor gaan staan. Dit is absoluut geen reden om de veiligheidsafstand te verkleinen. De veiligheidsafstand wordt bepaald door de motor die direct voor u rijdt, niet die voor u aan dezelfde kant van de baan. Je moet er rekening mee houden dat de fiets voor je de volledige breedte van de baan in beslag neemt, niet dat hij ruimte voor je overlaat. De motorrijder voor je moet inderdaad kunnen schakelen om kuilen te vermijden, een traject af te leggen of een voertuig te vermijden dat de baan nadert. De extra ruimte die de wobbly biedt, wordt slechts voor twee doeleinden gebruikt: voor een beter zicht en voor een grote veilige afstand bij een noodstop. Van jouw kant hoef je niet te blijven wiebelen. Als je iets moet vermijden, kun je tijdelijk van kant wisselen. Aan de andere kant, doe dit niet onnodig, het is een kwestie van beleefdheid naar de motorrijder die je volgt (wanneer je van kant wisselt, beperk je zijn zicht en zorgt ervoor dat hij zijn concentratie verhoogt, dus stress en vermoeidheid). Bij een noodstop is het echter absoluut noodzakelijk om niet te bewegen. De motorrijder die je volgt, is misschien verrast en heeft echt een stoel naast je nodig. Om te schakelen tijdens een noodstop moet je dat absoluut verplicht zijn (bijvoorbeeld om een ​​auto te ontwijken). Anders loop je het risico vast te komen te zitten in de rug.

In de regel moet één regel worden vermeden. Het kan echter zijn dat hij de voorkeur geeft aan wankelen op virulente wegen (die een trajecttraject vereisen) wanneer er voldoende verkeer is om met relatief hoge snelheid te rijden. Maar één lijn wordt alleen gebruikt als je grote veiligheidsafstanden hebt tussen elke motorfiets.

In de stad, wanneer de snelheid erg laag is, kunnen de veiligheidsafstanden worden verkleind door ze te berekenen volgens de motorfiets aan dezelfde kant van de lijn. Het is echter nog steeds verboden om de vrije ruimte naast de vorige fiets te betreden (behalve natuurlijk om te stoppen, maar dit houdt in dat ze niet allemaal tegelijk starten als het licht op groen springt). Het verkleinen van veiligheidsafstanden vereist dat iedereen zijn concentratie verhoogt, maar in ruil daarvoor helpt het om de hele groep te behouden (hoe compacter de groep, hoe kleiner de kans dat deze door rood licht wordt gehalveerd). Als de groep klein is (5 of 6 motorfietsen), kan bungee worden gespeeld op hoofdboulevards met weinig lichten: lange veiligheidsafstanden tussen lichten wanneer de snelheid relatief hoog is en lager bij het naderen van lichten. Dit betekent dat de groepsleider afremt als het groene licht nadert en dat de laatste fietsers extra stress krijgen door te versnellen om bij de groep te blijven wanneer de leider net het groene licht passeert om te voorkomen dat hij rood wordt voordat ze voorbij zijn. Het is niet toegankelijk voor beginners en slechts een klein stadje kan worden doorkruist (anders wordt het te vervelend en het risico te groot).

Op de weg of snelweg zorgt het vergroten van de veiligheidsafstand voor minder stress. Hierdoor kunt u genieten van het landschap en vermoeidheid beperken. Integendeel, het verminderen ervan helpt om de eenheid van de groep met hoge stress te behouden. Rijd nooit lang met korte veiligheidsafstanden, zelfs niet op snelwegen waar het risico op remmen laag is. Dit zorgt uiteindelijk voor een glamoureus effect om de rijder voor je te verlichten, waardoor je gevaar niet op tijd ziet. Bij krachtig remmen aan de kop van de groep bestaat het risico van accumulatie. Dit fenomeen van charme is 's nachts veel meer uitgesproken, maar het bestaat ook overdag. Verwaarloos dit niet en dwing jezelf om regelmatig naar iets anders te kijken dan de motor voor je.

Idealiter rijd je alleen in groepen tussen ervaren motorrijders die elkaar goed kennen. In de praktijk komt dit bijna nooit voor. Er is altijd minstens één beginner of minstens één motorrijder die niet gewend is om met anderen mee te rijden. Het geval van de beginner is het meest delicate. Het is het beste om hem te omringen met twee ervaren motorrijders met groepservaring, die verantwoordelijk zijn voor de bescherming van de beginner. De vorige zal moeten voorkomen dat de rookie wordt gezaaid, zodat hij niet in de verleiding komt om "zijn talent te forceren", hij zal wat sneller moeten rijden zodra er een duidelijke rechte lijn is om de groep op te hangen, en als de gelegenheid zich niet voordoet, de groepsleider zal daar rekening mee moeten houden en afremmen... Hij zal ook zijn inhaalactie moeten berekenen zodat de beginner dit voorbeeld systematisch kan volgen (dit verplicht de beginner niet om in te halen als hij de manoeuvre niet "voelt", integendeel, om de beperking ervan te vermijden als hij de stap mechanisch volgt ). De rijder die de beginner volgt, zal hem ook veilig houden door dichtbij genoeg te blijven om te voorkomen dat een auto of andere motorrijder tegen zijn wiel botst en mogelijk aan zijn wiel zuigt (wat altijd een punt van zorg is, vooral voor een beginner). Op de snelweg of 4 rijstroken zal hij ook voor de beginner moeten opruimen om zijn doorgang te vergemakkelijken en zo de controle te beperken voordat de beginner passeert. Op deze manier wordt de beginner "geholpen" die zijn stress en vermoeidheid zal beperken, zodat hij veilig langere ritten kan rijden dan hij gewend was toen hij alleen was. Als er meerdere nieuwelingen zijn, is het beter om ervaren motorrijders bij elkaar te plaatsen om te voorkomen dat ze het min of meer slechte voorbeeld volgen van een andere nieuweling die voor hem staat.

Het geval van een ervaren motorrijder die de band niet kent, is gemakkelijker te hanteren. Plaats het gewoon op de tweede plaats, direct na de groepsleider. In alle gevallen waarin er mensen zijn die niet bekend zijn met de groep of nieuwkomers, moet de instructie zijn dat niemand van stoel verandert tenzij dit absoluut noodzakelijk is (bijvoorbeeld als iemand pech heeft, kan de bezemfiets omhoog om de leider te stoppen als dat het type gedrag werd bij aanvang bepaald). Houd er rekening mee dat er rijtechnieken voor groepen zijn waarbij nooit van houding hoeft te worden veranderd, ongeacht de omstandigheden. Laten we dit wat later bekijken.

Moet de groepsleider links of rechts van zijn lijn rijden? Er is geen absolute regel, het hangt af van de omstandigheden. In de meeste gevallen zingt hij echter bij voorkeur naar links, klaar om in te halen. Aan de andere kant, als het tempo van de groep laag is en de groep meer kans heeft om ingehaald te worden door auto's dan door voertuigen van de tegenstander, zal deze naar rechts van zijn keuze kunnen rijden. Dit kan ook op een verlaten snelweg. Het idee is dit: Veel manoeuvres dwingen de motorrijder om naar links te gaan (inhalen, links afslaan). Als de leidende motorrijder naar rechts van zijn lijn rolt, zal de geringste voorbereiding op het inhalen de ommekeer van de wiebel veroorzaken, wat resulteert in zwemmen over de groep, wat ongewenst is in een tijd waarin iedereen moet vertragen (voor het passeren of naar links afslaan) ). Daarom mag de koploper naar rechts rijden, maar alleen als hij denkt dat hij deze positie vele kilometers kan volhouden, wat zelden het geval is. Bij twijfel kan hij het beste altijd naar links gaan.

Wat de bewegwijzering betreft, hebben sommige fietsen in een groep mogelijk geen richtingaanwijzers (of hebben ze bijna onzichtbare richtingaanwijzers). Deze fietsen mogen niet aan het hoofd van de groep, in de staart of voor de beginner worden geplaatst. Er mogen er geen twee achter elkaar zijn, met het risico dat de verandering van richting onzichtbaar wordt op de staart van de groep. In het geval van gegrilde lampen (dit kan gebeuren), volgen we dezelfde regels, we plaatsen de code niet op de grill aan het hoofd van de groep, en het achterlicht op de grill in de staart of voor de beginner. Als sommige fietsen waarschuwingen hebben, is het het beste om een ​​van hen in de rij te zetten, vooral 's nachts, als je langs de kant van de weg moet stoppen (bijvoorbeeld een aanrijding) of als er een ernstige vertraging op de snelweg is. De ervaring leert dat de meeste waarschuwingsfietsen krachtig zijn en worden bestuurd door ervaren motorrijders, dit zou geen probleem moeten zijn (bezemfietser zou groepsrijden moeten ervaren).

Er zijn veel eigenschappen die je kunt gebruiken. Oproepen naar de koplampen mogen alleen bedoeld zijn om de aandacht van de vorige motorrijder te trekken (schreeuwend tegen iemand die in volle koplampen aan de overkant van de straat aankomt, moet de hoofdfietser alleen voor hen zorgen). Koplampoproepen kunnen bijvoorbeeld worden gebruikt als u op het punt staat een ander lid van de groep in te halen (omdat dit een ongebruikelijke manoeuvre is, meestal verboden in de groep). Als we al hebben afgesproken, kan een kort telefoontje naar de koplamp de vorige rijder 's nachts erop wijzen dat hij voor je mag losmaken (je beschermt hem, en daarom is het zeker dat hij niet zal worden ingehaald door een motorfiets buiten de groep). Herhaalde en aanhoudende oproepen zorgen ervoor dat u wordt ingehaald. Overdag kun je met handgebaren aangeven dat je van houding wilt veranderen met de rijder voor je, of dat je jezelf wilt laten inhalen, of iemand achter je traint en weet dat ze veilig kunnen volgen wanneer ze zijn kort zicht (bij enkele bochten naar rechts). We kunnen ook iemand meedelen dat ze vergeten zijn de koplamp aan te doen (hand meerdere keren gesloten en geopend), vertragen (hand is plat van onder naar boven), dat we bijna meer benzine hebben (een inch staat voor tank), enz. Gewoonlijk zijn handgebaren nutteloos voor het rijden in groepen. Het bewijs dat ze 's nachts onbruikbaar zijn en je er niet van weerhouden om te rijden. In uitzonderlijke gevallen is dit slechts een eenmalige hulp.

Om de autolijn te passeren terwijl u gegroepeerd blijft (een veel voorkomend verschijnsel bij nationale ladingen), is er een strikte procedure (bijna een ceremonie) waarmee dit veilig kan worden gedaan. De eersten worden ingehaald. Nooit meer dan 2 of 3 voertuigen tegelijk, maar meestal slechts één. Altijd maar één als er beginnende motorrijders in de groep zitten. Na het passeren valt hij ruim naar rechts om de motorstoel naast hem te verlaten voor de tweede plaats in de groep. Wanneer de tweede arriveert (eventueel naast de eerste als er geen ruimte is voor 2 motoren + veiligheidsafstand tussen auto's en elke motorfiets), wordt de stoptijd genoteerd, de tijd die nodig is om ruimte tussen de auto's te creëren. Ondertussen laat de tweede motorrijder zich wat afstand nemen van de eerste, wat helpt om een ​​leefruimte te creëren. Op dit moment "kruisen" we: de eerste motorrijder schuift naar links om zich voor te bereiden op de volgende inhaalactie. De tweede gaat naar rechts om verspringend te blijven. De eerste motorrijder dupliceert weer. De tweede blijft aan de rechterkant zonder snel te proberen te verdubbelen. Hij hoeft de auto die hij volgt nog steeds niet te naderen, voor het geval de eerste weigert in te halen. Op dit punt, zodra de derde motorrijder (nog steeds achter) de eerste loskoppeling ziet, verdubbelt hij op zijn beurt en valt naast de tweede. Bikers 2 en 3 bevinden zich in een bekende situatie, gaan naar de kruising, de tweede biker kan aansluiten bij de eerste die op hem wacht, en de vierde bij de derde. en t. etc. en t. etc. Met deze beproefde techniek kan een groep relatief snel worden gepromoot zonder een beveiligingsprobleem te creëren. We verspillen tijd omdat elke motorrijder maar één keer verdubbelt, maar het is veel veiliger dan wanneer iedereen zijn eigen gat achter de remmen van de auto's zou maken om plaats te maken voor de voorste motorrijder. De eerste twee motorrijders moeten de meest ervaren en verstandige zijn en rekening houden met de acceleratie van de minst krachtige auto die hen volgt (om zoveel mogelijk te vermijden om perfect in te halen). Dus motorrijders met een oneven nummer kunnen alles tegelijk inhalen, zelfs tweelingrijders verdubbelen ook alles tegelijk. Iedereen moet gewoon zijn plaats in de processie innemen en het protocol respecteren. Aan de andere kant kunnen twee motorrijders samen in één gat door een bordje gemakkelijk hun stoel (even of oneven) vervangen door een eenvoudig bordje. Kruis gewoon geen paden. Hiermee kun je jezelf in de rij laten drijven of in een groep omhoog klimmen om een ​​bericht te krijgen bij de eerste (bijvoorbeeld: we moeten stoppen bij het volgende station). Het is ook nuttig om af en toe de eerste motorrijder in de groep over te plaatsen, omdat hij het is die de meest nerveuze spanning op zich neemt, omdat hij de moeilijke taak heeft om gaten tussen auto's te maken, wat anderen niet hoeven te doen, omdat ze zullen altijd een erg hete plek vinden die op hen wacht. In dit diagram besluiten alleen de eerste twee renners in te halen, de rest moet gewoon volgen, die nerveus aan het rusten is. Nou, dat ontslaat je niet van jezelf te evalueren of inhalen nog mogelijk is, wat kan variëren, vooral voor de laatste.

Wanneer het verkeer niet erg druk is, kunt u op een minder gereguleerde manier verdubbelen. In dit geval, als de dubbele motorrijder denkt dat hij de enige is die kan inhalen en dat hij niet gevolgd moet worden, blijft hij rechts van de linkerbaan zodat hij sneller kan folden zodra hij is ingehaald. De volgende motorrijder zal niet achter elkaar inhalen en zal ook niet in de verleiding komen om dit te doen vanwege het gebrek aan zicht. Aan de andere kant, als er niets voor de boeg is, zal de eerste motorrijder die inhaalt volledig naar links gaan, wat hem niet in gevaar brengt zoals altijd, maar de volgende motorrijder volledig zicht geeft op wat er gebeurt in de front, en dus de manier waarop, zal hem ertoe aanzetten onmiddellijk in te halen, indien mogelijk. Op deze manier kunnen we groepen van twee, soms drie of vier ontlopen als de omstandigheden ideaal zijn (maar alleen met ervaren motorrijders die gewend zijn om deze manoeuvre samen te doen). In dit diagram is het vooral belangrijk dat elke beginner wordt voorafgegaan door twee ervaren fietsers. Dit type markering hoeft niet bij alle leden van de groep bekend te zijn om te worden gebruikt; het is expliciet omdat het gebaseerd is op het zicht dat al dan niet wordt overgelaten aan de volgende motorrijder, want als je niet van voren ziet, verdubbel je niet, het is algemeen bekend. Het is echter niet mogelijk om de inhalende fietser te volgen die altijd rechts van de linkerbaan blijft, wat tijdverlies oplevert.

Er zijn verschillende manieren om op snelwegen of 2 × 2 rijstroken te navigeren.

Als de groep klein en extreem gedisciplineerd is, kun je de techniek van Amerikaanse motorrijders gebruiken. Dit is de laatste motorrijder in de groep die de eerste ontgrendelt door de linkerbaan te bezetten, zodat alle motorrijders in de groep tegelijkertijd uitpakken. Het is zelden bruikbaar en moet worden gezegd dat het vrij onbruikbaar is voor het Europese verkeer. Ook zijn Amerikaanse motorgroepen vaak uitgerust met CB's en praten ze allemaal met elkaar om te onderhandelen. Deze techniek moet hier worden gebruikt in subgroepen van twee: de beginnende fietser gevolgd door de ervaren fietser. De doorgewinterde motorrijder anticipeert op een verandering van lijn voor beginners, schakelt met de knipperende richtingaanwijzer naar links en maakt een korte koplampoproep om de nieuweling te vertellen dat hij veilig kan uitpakken. Daarom wordt het alleen voor deze bescherming gebruikt. Anders schakelt de groep over in een "rups" zonder deze te dwingen te passeren (een of meerdere auto's die ook presteren kunnen tijdelijk in het midden van de groep ingrijpen). Het is belangrijk om de training gespreid te houden wanneer de groep zich op de linkerbaan bevindt. De groepsleider zal zichzelf toestaan ​​om de linkerrijstrook iets meer te monopoliseren dan wanneer hij alleen zou rijden, zodat de baan niet constant van rijstrook verandert, omdat deze manoeuvre voor iedereen stress geeft. Dit betekent niet dat je constant links moet blijven, het betekent alleen niet dat je niet voor de ene auto moet terugvallen als je ziet dat er een andere is om iets verder te verdubbelen. In dit diagram zullen de motorrijders gevolgd door de nieuwelingen ver voor de auto moeten vallen die ze zojuist hebben gepasseerd, omdat veel nieuwelingen in de verleiding komen om tegelijk met de motorrijder van lijn te wisselen, waardoor ze een vislijn riskeren voor de auto die ze volgen. net geslaagd. Dit is nog steeds een vorm van bescherming.

Wees in het algemeen vrij. Maak de voortgang van de groep leuk om naar te kijken. Grace and Harmony is een uiergroep voor het aandrijven van de uier. Het klinkt vreemd om dat te zeggen, maar het is veel belangrijker dan op het eerste gezicht lijkt. Om dit "effect" te bereiken, moet je rijden zonder brutaliteit, regelmatig op afstand en zonder veel tempoverandering. Ervaren fietsers, regelmatig verdeeld in de groep, garanderen deze harmonie door alleen volkomen logische en voorspelbare manoeuvres uit te voeren van degenen die hen volgen. Als het je lukt om de groep op deze manier te managen, betekent dit dat alle manoeuvres door iedereen bekend en begrepen zijn. Dat geen enkel gedrag tot verrassing leidt, en dat discipline hoogtij viert. Het zorgt ook voor snellere nep-ervaringen voor beginners om een ​​goed voorbeeld te volgen. Deze "schoonheid van het gebaar", puur vrij van uiterlijk, is in feite een garantie voor een zeer hoog niveau van veiligheid, verminderde stress voor elke fietser in de groep en dus minimale nerveuze vermoeidheid, zelfs bij een gestaag tempo en / of op lange ritten . Merk op dat deze harmonie niet kan worden bereikt als de veiligheidsafstanden niet worden gerespecteerd, wiebelen ruw is en routers alleen aan vechten denken, allemaal dingen die de veiligheid van de groep in gevaar brengen. Een ander voordeel is dat als de fiets is uitgerust met een camera aan boord, deze uitstekende film zal maken op kleine bergweggetjes! ;-))

Het laatste punt: hoe je niemand verliest. Degenen die grote groepen hebben geleid, weten hoe moeilijk het is, hoeveel kansen er zijn om iemand te verliezen. We zullen zeggen dat er twee families van technieken zijn. "Visuele" rijtechnieken en "lelijke" oriëntatietechnieken. In het eerste geval zullen we proberen om alle motorrijders in het zicht van elkaar te houden (elke motorrijder moet minstens degene zien die hem voorgaat en degene die hem volgt). Dit vereist de minste voorafgaande organisatie, maar de meeste aandacht tijdens het rijden. Niet-zichtbaarheidsmethoden zijn gebaseerd op strikte reisarrangementen met procedures die zonder uitzondering bekend moeten zijn aan alle leden van de groep.

Om in het volle zicht te rijden, is er een eenvoudige en effectieve techniek. Degene die de volgende motorrijder niet meer ziet stopt. Degene die hem voorgaat zal zich uiteindelijk bewust worden van zijn afwezigheid, en zal ook stoppen en zo verder tot de leider van de groep. Dit is de basistechniek. In de praktijk zal iedereen die merkt dat de staart van de groep stilstaat, zijn flitser naar rechts zetten en naar de koplampen bellen om het probleem aan te geven, en zo snel mogelijk stopt de hele start van de groep samen. Zo blijven we altijd in het zicht, ook als de groep door rood licht wordt opgedeeld. Let op, er is één geval dat een probleem kan zijn, dit is wanneer een motorrijder, een vreemdeling van de groep, in het midden ingrijpt. Dit komt zelden voor (in het algemeen geldt dat als een motorrijder de laatste verdubbelt, dit komt omdat hij sneller gaat dan alle anderen, dus zal hij de hele groep inhalen), maar het kan gebeuren, vooral wanneer je de stad verlaat die je net bent overgestoken (sommige fietsers zullen zich in een groep in de stad mengen en op een dag zullen ze in hetzelfde tempo rijden als jij). Het zal moeilijk zijn om een ​​groepslid te onderscheiden van een andere motorrijder die met dezelfde snelheid als de groep rijdt, vooral 's nachts. Om dit soort problemen te voorkomen, is het absoluut noodzakelijk dat de bezemfietser het parcours kent en hierdoor de groepsstaart kan blijven steken.

Er zijn verschillende mogelijkheden voor methoden zonder zichtbaarheid. Je kunt in beperkte subgroepen rijden met een leider in elke subgroep die weet van de hele reis, ontmoetingspunten en haltes die door anderen zijn gepland (niet alle subgroepen hebben noodzakelijkerwijs dezelfde autonomie, er kan bijvoorbeeld een GTS-subgroep en een douane-subgroep zijn) . Dan is elke subgroepleider verantwoordelijk voor de samenhang van zijn team en rijdt "in zicht".

U kunt ook individueel rijden met behulp van de TDSRP-richtlijn (direct aan de hoofdweg). Elke keer dat we van richting veranderen, wachten we tot de volgende motorrijder in zicht komt voordat we in de goede richting beginnen. Deze motorrijder moet stoppen om op de volgende te wachten, enzovoort tot de motorbezem. Bij twijfel over wat "rechtdoor" betekent (bijvoorbeeld in het geval van een dubbelzinnige splitsing of kruising tussen een hoofdweg die overgaat in een secundaire weg die rechtdoor gaat), stop dan gewoon. Na een tijdje zal de vorige motorrijder zich omdraaien om je op te pikken. Dit type organisatie is efficiënt, iedereen kan in zijn eigen tempo rijden, maar bij een probleem (zoals een storing) zal het veel tijd verliezen omdat fietsers die het punt zijn gepasseerd waar het probleem is ontstaan, veel kilometers kunnen hebben om terug te komen, wat erg problematisch kan zijn op de snelweg, vooral als iemand geen mobiele telefoon heeft. Daarom is aanbevelen in absolute termen geen methode. De TDSRP-richtlijn kan echter worden gebruikt om ervoor te zorgen dat sommige poppers de mogelijkheid hebben om de rest van de groep van tijd tot tijd los te laten wanneer hun rechterpols jeukt.

We kunnen ons andere mogelijkheden voorstellen, maar over het algemeen is het prettigst om in een groep een ritje te maken, dus "op zicht". Wanneer een groep te groot is om te beheren, is het het beste om deze in twee of meer subgroepen te verdelen, werkend in volledig zicht, met vooraf gedefinieerde ontmoetingspunten en ten minste één mobiele telefoon per subgroep. Dan moet elke teamleider de route en ontmoetingspunten perfect kennen. In dit schema is het ook niet nutteloos om EHBO'ers en monteurs in te delen in verschillende subgroepen, indien van toepassing. Het belangrijkste is om subgroepen homogeen te maken in termen van prestaties en temperament (we moeten voorkomen dat een 125-jarige rookie wordt geplaatst in de groep van professionele coureurs in full-power sportwagens 😉).

Dat is alles wat er te weten valt. Voor de rest is het de ervaring die je dit zal leren. Hoe meer je in een groep rijdt, hoe beter je weet hoe je het moet doen. Aarzel dus niet meer en ga wandelen met andere motorrijders. Gewoon rustig rijden, nooit draaien, tenminste voordat je je medepassagiers perfect leert kennen en jezelf een aantal vaste gewoontes aanleert, het resultaat van lange rijoefeningen in groepsverband.

"Twijfelachtige" momenten

Ik gebruik het woord "twijfelachtig" om aan te geven dat er twijfel is, d.w.z. alternatieven, verschillende manieren van zakendoen. Om nog maar te zwijgen, het zuigt in absolute termen. Het is dus aan jou om de methoden te zien en te vinden die voor jou werken.

Kijk naar het linker voorwiel van de auto die je passeert

Dit geeft aan dat de auto iets zal draaien voordat de auto van baan verandert. Het is altijd goed om te kunnen anticiperen. Het nadeel is dat wanneer je dichtbij bent, je je blik op het stuur moet richten, wat resulteert in verlies van zicht naar voren. Het lijkt niet genoeg, maar de wet van Murphy zegt dat een auto zal draaien als je niet naar zijn wiel kijkt. Persoonlijk doe ik dat niet, ik ga liever ver naar links. Ik doe dit ook niet tussen wachtrijen. Ik haal het liefst snel in, ook als dat betekent dat ik daarna meteen moet remmen. Aan de andere kant is het handig om dit te doen als je stilstaat in de dode hoek van een brandende auto. Sommigen plannen een lijnwisseling bij het opstarten en beginnen een stop aan te geven.

Als een doos je met hoge snelheid volgt op 10 cm afstand van je bord, hoe kom je er dan vanaf?

Een klassieke hobbel is twee of drie kleine remslagen om het remlicht aan te doen. Al met al is dit genoeg, en de ander neemt afstand. Tja, soms lukt het niet. Een van de mogelijke dingen is om eruit te zien als een "packed biker". Vage onnauwkeurige baan, de voet glijdt uit de voetsteun en je moet het twee of drie keer doen om hem weer op te zetten, een beetje van de ene kant kijken, een beetje in zijn baan bewegen en bang worden door de baan recht te trekken. Al deze manoeuvres moeten zonder franje worden uitgevoerd, je moet jezelf niet in gevaar brengen en natuurlijk altijd goed opletten wat er voor je gebeurt, je weet maar nooit. Dus wie hem nauwlettend in de gaten houdt, is bang dat je voor hem neerstort en zijn kostbare doos verpest. Daar zal hij een aanzienlijke veiligheidsafstand nemen.

Hoe goed te remmen?

Bij het remmen is het bij moderne motoren soms een probleem om het achterwiel niet op te tillen. Enorme voorrem op korte en relatief hoge rem (om de bodemvrijheid te vergroten, dus wrijvingsvrij bochtenwerk). Vroeger waren auto's langer en iets lager. Zeer grote kalibers zoals de CBR 1100 of Hayabusa zijn lange en relatief lage fietsen die minder snel achterwiel omhoog gaan (BM trouwens ook). Ze creëren alleen een dribbelprobleem van het achterwiel (veel minder ernstig), en de balans van de remkracht tussen voor en achter is veel gemakkelijker instinctief te vinden. Aan de andere kant zijn middelgrote atleten (600 tot 900) erg klein, eerder lang, wat ook geldt voor roadsters. Dit geeft super wendbaarheid, gemakkelijk sturen, ten koste van remstabiliteitsproblemen. Dat kan je compenseren door de achterkant te beladen (passagier, koffers, bovenop de carrosserie zuinigheid, maar het doet minder), maar je verliest gewicht voorin (stuur, instabiliteit, gebrek aan wendbaarheid). Kortom, moderne motorfietsen maken een noodstop niet eenvoudiger. Daarom moeten we een veilige methode vinden.

Parallel aan deze vermindering van wielbases hebben banden zich in de richting van expansie ontwikkeld. In tegenstelling tot wat men zou denken, maken 180 banden aan de achterkant, ondanks krachtig remmen aan de voorkant, echt hard remmen mogelijk dankzij het contactoppervlak met de grond en de kwaliteit van modern rubber. Dus, je moet leren remmen volgens je motor.

Rem voor iets minder om het achterwiel altijd contact met de grond te houden en gebruik de achterrem eerlijk.

Dit wordt aangevuld door een goede afstelling van de achterschokbreker om nadruppelen te voorkomen, je kunt veel korter stoppen dan het achterwiel optillen. Houd er ook rekening mee dat zodra de achterkant opstijgt, het zwaartepunt omhoog en iets naar voren beweegt, dus u moet minder remmen als u niet wilt omdraaien. Het verhogen van het achterwiel resulteert dus in een grotere remweg, in tegenstelling tot het gevoel van "maximaal remmen" dat op dat moment kan worden gevoeld. Bovendien heeft de achterrem de neiging om de motorfiets te laten zakken (dit komt door de hoek die de zwenkarm vormt met de horizontaal, die als een anti-zinking fungeert). Hoe lager de fiets, dat wil zeggen, hoe meer u van achteren remt, hoe meer u van voren kunt remmen zonder het risico te lopen uw rug op te tillen. Dit is deels de reden waarom we niet als een zieke naar de voorrem moeten rennen, in tegenstelling tot de achterrem, maar deze geleidelijk, (korte) tijd moeten toepassen, wanneer de fiets zijn nieuwe balans vindt en zich vestigt op zijn vering.

Bij lage snelheden kun je alleen hard remmen met de achterrem, en het achterblok is bij hele lage snelheden niet erg hinderlijk. Terwijl de blokkering aan de voorkant geen tijd geeft om de fiets in te halen bij het rijden van minder dan 60 km / u. Dus bij zeer lage snelheden, vooral in bochten, geef je de voorkeur aan de achterkant, terwijl je bij hoge snelheden de voorkeur geeft aan de voorkant.

Als dit eenmaal begrepen is, is het een kwestie van hoe de remkracht beter te verdelen tussen het voorwiel en het achterwiel om de beste remweg te hebben. Verplichte looptraining (of op zijn minst op een echt verlaten weg, maar dan, inderdaad, en door zijn retro elke 10 seconden te controleren). Sorry, maar ik kan niet uitleggen hoeveel kracht er op de hendel en het pedaal moet worden uitgeoefend. Dit is onderdeel van de biker experience.

Een goede indicator van uw remprestaties is remblokslijtage. Bij een klassieke auto (dubbele remschijf voor, één remschijf achter) moet je ongeveer tegelijkertijd 2 sets remblokken vooraan dragen met een set opvulplaten achter (in ieder geval iets sneller). Je draagt ​​de voorkant sneller op de weg, de achterkant sneller in de stad. Dit is een gemiddelde en kan sterk verschillen van auto tot auto, en afhankelijk van het gebruik (in paren moet je bijvoorbeeld veel meer de achterrem gebruiken). Maar als u de voorste remblokken 3 of 4 keer zo vaak verwisselt als de achterste, oefen dan harder remmen vanaf de achterkant. Omgekeerd, als je de rugkussens veel sneller opeet dan de voorpads. Als je echter een eenvoudige voorschijf hebt, reken dan ongeveer 3 sets afstandhouders voor één set aan de achterkant. Het is onmogelijk om exacte verhoudingen te geven omdat het sterk kan verschillen van machine tot machine, maar het geeft je tenminste één idee. Vergelijk met andere fietsers met dezelfde fiets als jij.

Hoe goed is het om vies te worden!

Het beste heb ik voor het einde bewaard: hoe goed is het om te roesten!

Als je kijkt, is het echte plezier jezelf te transcenderen. Nee, eerst komen. Doe om te beginnen alleen asui voor twee. Als je vooraan staat, laat dan vrijwillig een gat achter zodat de "vijand" je kan passeren. Nooit aansluiten. Geef het alleen door als het het gat verlaat. Het principe is om de doorgang nooit te forceren.

Ga nooit sneller zitten dan wanneer u alleen bent, of zelfs iets langzamer om de ander de kans te geven zichzelf te overtreffen. Weet hoe u moet stoppen met accelereren als u vooraan rijdt en kies een redelijke snelheid, zodat een ander u veilig kan inhalen. Als je gevaar voor je ziet, maak dan een bord om de ander te vertellen langzamer te gaan in plaats van te verdubbelen. De veiligheid van iedereen staat op het spel. Steek gewoon je linkerhand op om dit teken te maken.

Speel allereerst niet het spelletje "Ik versnel, verdubbel, vertraag niet, word ingehaald, versnel, enz." Met krachtige auto's reden we al snel meer dan 200 mensen door de stad of over kleine wegen. Dit is een reëel gevaar.

Geef jezelf vooraf een regel. Ervaren motorrijders weten het: als de motorrijder links van zijn bocht voor je staat, haal hem dan niet in. Dit komt omdat hij gaat verdubbelen. Als hij aan de rechterkant staat, heb je zijn toestemming. Deze regel zorgt ervoor dat je niet voor verrassingen komt te staan ​​als je meer dan twee draait. Let goed op de retro terwijl je van rechts naar links in de rij gaat.

Weet hoe u moet stoppen bij vermoeidheid of hoge voertuigdichtheid. Het is te gevaarlijk geworden, je stelt de rest uit.

Niet in grote aantallen achterin. De winterslaap is zeer aangenaam bij maximaal 4 of 5 en zeer stressvol bij 10 of 12 omdat het gevaar exponentieel toeneemt met het aantal deelnemers.

Dwaal niet af als je de weg niet weet, of heel langzaam, als een lopet. Vooral in de bergen of in de stad, maar ook op kleine landweggetjes. Voor deze wegen moet je elke bocht, elke kuil, elke ruïne of elke geplaveide straathoek in de stad heel goed kennen.

Met deze simpele regels kun je samen met andere verstandige fietsers op de openbare weg knielen, niet te snel, en ervan genieten. Want vaak inhalen, accelereren en remmen tijdens het inhalen is een waar genoegen om te jammen.

Met deze methoden kunt u niet aan trajecten of stoppunten werken. Hier zijn regelingen voor. Oude oplichters handhaven deze regels niet, ze zijn voorbereid op elk ongeluk en weten elkaar onder alle omstandigheden te ontwijken. Wacht tot je een echte piloot wordt om "toch" op de openbare weg te doen.