Mazda6 Sport Combi CD140 TE

Mazda is een schoonheid geworden met de vorige generatie van zes, en ook Europeanen zijn er dol op. Hetzelfde geldt voor de nieuwe Six: qua design is hij geëvolueerd naar een duidelijker beeld met behoud van een aangename vloeiende lijn. En ze bleef herkenbaar.

Het is een zes in de stationwagenversie en de achterkant lijkt op een sedan (stationwagen). Zelfs op afstand is er geen indruk dat de structuur met kracht aan de carrosserie van deze middenklasseauto is bevestigd. Daarmee loopt de Sportcombi, zoals Mazda het noemt, qua looks en gebruikerskant voor op een sedan en nog meer op een (klassieke) sedan. Aangezien bestelwagens, vooral in deze grootteklasse, nog steeds in zwang zijn, zal deze carrosserieversie waarschijnlijk het populairst zijn. In Slovenië tenminste.

Geen ingewikkelde mechanismen - de vijfde deur opent met een simpele knop boven de kentekenplaat. Ze gaan open tot ongeveer 180 centimeter hoog, wat langere mensen niet leuk zullen vinden of er gewoon aan zullen wennen. De ruimte lijkt groot en er zijn slechts lichte uitstulpingen aan beide zijden die de juiste vorm van de kamer "bederven".

In de test Mazda6 zat er een extra plastic bak in de kofferbak voor vuile voorwerpen, die net als elders zijn goede en slechte kanten laat zien. Het is ongetwijfeld goed dat je geen mooie (zwarte) bekleding bevlekt met de items die je erin stopt, maar er zijn twee slechte dingen: de dubbele bodem is moeilijk toegankelijk en bewegende items worden luider. dan de originele basis.

Wanneer vijf deuren worden geopend, gaat een zachte plank omhoog, die anders de inhoud van de kofferbak verbergt, en daarnaast is er in hetzelfde geval van het opwindmechanisme ook een net voor de verticale scheiding van de ruimte tussen de kofferbak en de passagier gedeelte.

Uiteraard kan de kofferbak ook (drievoudig) vergroot worden: de opklapbare armleuningen van de rugleuningen bevinden zich ook helemaal achteraan, zodat je niet over de achterzijdeur hoeft te springen en terug naar de vijfde deur, en wanneer de rugleuning is verlaagd, ook de zitting zakt een beetje door. Er ontstaat een volledig vlak oppervlak, zonder trede en zonder hellend gedeelte.

Met de toevoeging van dozen aan de zijkanten van het rek en extra sjorogen wordt duidelijk dat het rek comfortabel, ruim en makkelijk in gebruik is. Wat (helaas tot nu toe) niet vanzelfsprekend is.

De ruimte op de achterbank is iets minder vriendelijk. Daar vinden passagiers slechts één vak aan de achterkant van de voorstoelen, een (kleine) asbak en een middenarmsteun (met twee plaatsen voor blikjes), en extra (nuttigere) dozen, een stopcontact (het klopt dat die in de elleboogbeschermers tussen de voorstoelen, maar...) en (verstelbare) luchtroosters, aangezien de Six al groot genoeg is om meer dan twee passagiers op de voorstoelen over lange afstanden te vervoeren (comfortabel genoeg).

Het is echter waar dat ze veel beter zijn: er zijn meer lades, de airconditioner werkt erg goed en gunstig (hoewel de temperatuur vrij laag moet worden ingesteld voor algemeen comfort), en de sfeer is over het algemeen aangenaam.

De meeste verlichting is onopvallend rood (de meters op de meters zijn wit), de meeste bedieningselementen (vooral voor de airconditioner) zijn groot en eenvoudig, alleen het audiosysteem heeft eerst wat meer aandacht nodig voor de knoppen. ... Eigenlijk is er maar één ding dat we de chauffeurswerkplek kunnen verwijten: het gebruik van een boordcomputer.

Al in de vorige generatie lieten ze zich niet zien, maar hier hebben ze de zaak gecompliceerd, wat niet alleen ongemakkelijk is, maar de bestuurder ook afleidt van wat er op de weg gebeurt. Er moet meer dan één knop worden gebruikt om door de gegevens te bladeren en de gegevens worden te ver (naar rechts) weergegeven vanuit de gezichtshoek van de bestuurder.

De 6-liter turbodiesel waarmee de test-Mazda200 reed, kan nog dagen duren, aangezien hij binnenkort zal worden vervangen door een nieuwe XNUMXcc-versie, maar hij presteert al goed. Het is niet het soort om gek op te worden, maar je kunt er altijd heel snel op rijden - zelfs bergop.

De rode doos bij 4.500 is niet alleen haalbaar, maar wordt ook gemakkelijk ingehaald door de motor, en vanwege het goede koppel kan worden gesteld dat het overgrote deel van de prestaties van deze auto beschikbaar is, zelfs als de bestuurder hem naar 3.700 tpm duwt - in goede dienst levensduur en brandstofverbruik. In de zesde versnelling is bijvoorbeeld slechts vijf tot acht liter brandstof per 100 kilometer nodig van 160 tot 100 kilometer per uur, en in de vierde - van 5 tot 6 liter.

De machine is weliswaar iets luider dan moderne producten van dit type, maar hij is stil en reageert in alle stadia van de werking. Aangezien de actieradius altijd meer dan 700 kilometer bedraagt, kan de Mazda6 er een goede reiziger mee zijn.

Bij 130 km/u accelereert hij na accelereren nog steeds goed in de zesde versnelling (2.150 tpm), en zijn enige merkbare zwakte is een iets meer uitgesproken vertraging vanaf het moment dat de bestuurder het gaspedaal indrukt tot het moment dat de auto reageert. Duidelijk: we verwachten dat de nieuwe motor in alle opzichten (nog) beter wordt.

Dit is meer dan alleen de juiste transmissie, hij heeft zes versnellingen, maar op de slakken moet hij nog naar de eerste versnelling worden geschakeld, wat betekent dat de transmissie erg lang is, de motor zwak is boven stationair, of beide. Anders is de rest van de mechanica erg goed. De snelle respons van het rempedaal (die niet bijzonder moeilijk is) is even wennen, en het onderstel is uitstekend, het is comfortabel, maar het beschermt de sportiviteit ook niet.

Mazda6 Sportcombi kan natuurlijk op verschillende manieren worden gemotoriseerd en uitgerust, maar dit verandert niets aan de algehele indruk. Dit is ongetwijfeld een auto waar Mazda zich niet voor hoeft te schamen - integendeel! Omdat hij echt geluk heeft.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Mazda 6 Sport Combi CD140 TE Plus - prijs: + XNUMX roebel.

Basisgegevens

Verkoop:	Mazda Motor Slovenië Ltd.
Prijs basismodel:	€27.990
Kosten testmodel:	€28.477
Bereken de kosten van een autoverzekering
Stroom:	103kW (140 km)
Acceleratie (0-100 km/u):	10,9 p
Maximale snelheid:	198 km / u
ECE verbruik, gemengde cyclus:	5,7l / 100km

Техническая информация

motor:	4 cilinder - 4 takt - in lijn - turbodiesel - cilinderinhoud 1.998 cm? – maximaal vermogen 103 kW (140 pk) bij 3.500 tpm – maximaal koppel 330 Nm bij 2.000 tpm.
Energieoverdracht:	door motor aangedreven voorwielen - handgeschakelde zesversnellingsbak - banden 6/215 R 50 H (Bridgestone Blizzak LM-17 M + S).
capaciteit:	topsnelheid 198 km/u - acceleratie 0-100 km/u in 10,9 s - brandstofverbruik (ECE) 6,8/5,0/5,7 l/100 km.
Mas:	leeg voertuig 1.545 kg - toelaatbaar totaalgewicht 2.110 kg.
Externe afmetingen:	lengte 4.765 mm - breedte 1.795 mm - hoogte 1.490 mm - brandstoftank 64 l.
Doos:	505-1.351 l

Onze metingen

T = 1 ° C / p = 1.100 mbar / rel. vl. = 44% / Tellerstand: 21.932 km
Acceleratie 0-100km:	10,0s
402m van de stad:	17,3 jaar ( 132 km/u)
Flexibiliteit 50-90km/u:	7,9 / 13,9s
Flexibiliteit 80-120km/u:	9,8 / 14,2s
Maximale snelheid:	198km/u (WIJ.)
test verbruik:	9,0 l/100km
Remafstand bij 100 km/u:	42,1m
AM tafel:	40m

оценка

• Netjes en goed, praktisch en technisch. Wanneer er een nieuwe turbodiesel op de markt verschijnt, wordt de keuze (drie verschillende capaciteiten) nog makkelijker. Nou ja, of moeilijker.

Wij prijzen en verwijten

uiterlijk, consistentie

motor: flexibiliteit, plezier van rotatie, verbruik

Overdragen

chassis

chauffeurs werkplek

kofferbak: vorm, grootte, bruikbaarheid, uitrusting, flexibiliteit

boordcomputer besturing

openingshoogte van vijf deuren

sommige apparatuur ontbreekt (PDC ...)

enigszins trage reactie van de motor

kleine dingen op de achterbank ontbreken