Mazda CX-7 CD173 Uitdaging
Inhoud
Ik weet niet waarom we op de redactie geen aandacht hebben besteed aan het vernieuwde ontwerp van de Mazda CX-7. Ofwel vanwege onze onoplettendheid (ik zou zeggen dat eerdere overbelasting, maar laten we het laten zoals het is), te weinig geadverteerd product, of gewoon te weinig veranderingen - wie weet.
Toevallig waren sommigen van ons geschokt toen we de test-CX-7 overnamen en zeiden wat er nieuw is aan deze auto, afgezien van de moderne turbodiesel, die (eindelijk!) ook onder het dek van de CX ging.
Vijfvoudige test - waarom al? Toen kwam ik foto's van de oude man tegen en vergeleek ze met de nieuwkomer. Oh, heren, laten we teruggaan, er zijn veel meer veranderingen dan direct kunnen worden toegeschreven aan de nieuwe CX-7.
de voorkant van De auto heeft enkele kenmerken van het familieontwerp gekregen, de nieuwste bumper, de banden zijn nu uitgerust met aluminium velgen in verschillende vormen en de carrosserie is versierd met nieuwe kleuren.
Dat Mazda CX-7 er nog steeds sportief uitziet onder "zachte SUV's" (meer precies, stedelijke, aangezien mannen in principe niet van dit woord houden) is al te zien aan de leidende foto van onze Alyosha. Niets revolutionairs, maar genoeg om de CX-7 nog een paar jaar aan de gang te houden totdat ze een nieuwe auto uitbrengen.
Het is een soortgelijk verhaal внутри... Als je geen benzineversie had (de anderen niet) of als je niet van oud naar nieuw in de cabine bent overgestapt, dan heb je het gevoel dat de CX-7 altijd zo is geweest. Maar dit is niet het geval.
Het is nieuw stuur, waarvoor de tijd rijp is, aangezien het door ergonomie onredelijk comfortabeler is voor de bestuurder, evenals een goede voorraad met handige knoppen voor radio, cruisecontrol en boordcomputer, nieuwe bekleding, een andere vorm van sensoren en materialen zouden meer prestigieus moeten zijn.
Met het stuur en de sensoren raakte Mazda de grond en de covers en materialen hadden origineler kunnen zijn. We zullen niet beweren dat ze niet van goede kwaliteit zijn of zelfs dat ze onaangenaam of lelijk zijn, maar we zijn het ook niet eens met de stelling dat ze prestigieus zijn. Althans niet met Challenge-apparatuur, die het midden houdt tussen Emotion-, Challenge- en Revolution-apparatuur.
De materialen zijn te donker, niet erg expressief en voelen niet te prestigieus aan, waardoor automobilisten huiveren. Terwijl Mazda sportief prestige heeft, zou ik eerder zeggen dat ze helemaal aan de sportieve kant zijn.
Kijk maar naar de nieuwe sensorenmet een giftige rode kleur en ronde vormen met diepe inkepingen, evenals de middenconsole en de installatie van twee schermen bovenaan zorgen ervoor dat het de dynamiek van de vorm is die de druk op gevoelige passagiers zal verhogen.
Het enige (design)nadeel is een extra scherm bovenaan de middenconsole, dat de bestuurder voorziet van informatie over het brandstofverbruik, gebeurtenissen achter de auto (camera) en - bij betere uitrusting - navigatiehosts. Het is te groot voor de boordcomputer en gedraagt zich als een designer-alien, het is vooral handig voor de camera en duidelijk te klein voor navigatie.
Het lijkt erop dat de ontwerpers het belangrijkste zeiden over de grootte, en toen moesten de technici dit scherm met iets vullen. Het gebrek aan gezond verstand blijkt ook uit de keuze voor elektronische parkeervoorzieningen. V Testapparatuur je krijgt zelfs een achteruitkijkcamera en de belangrijkste sensoren zijn opgenomen in de accessoirelijst.
In de testcase hadden we de sensor en camera aan de achterkant en niets aan de voorkant. Fout. De Mazda CX-7 is geen transparante auto, laat staan een kleine die het zonder sensoren zou kunnen stellen op drukke stadsparkeerterreinen. Je kunt een gokje wagen, maar geloof me, het laatste woord over de rondingen van de carrosserie is niet aan de ontwerpers van Mazda. .
Hij is geweldig rijpositie, met uitzondering van een iets hogere versnellingspook, zit alleen een minder geschikt deel van de stoel in de weg. Ik weet niet hoe de ontwerpers van Mazda erin slaagden om het lange zadel perfect te laten passen (500 mm is vrijwel standaard op deze auto's, dus de CX-7 is volledig gelijk aan zijn concurrenten) terwijl het voelt als een derde minder.
Misschien is de kanteling de oorzaak van dit misleidende gevoel, omdat de stoel waarschijnlijk te laag naar voren toe is? Het zou moeilijk zijn om het probleem op te lossen, maar we kunnen zeggen dat kleinere bestuurders beter zullen zitten in de Mazda CX-7, die zich niet zo zorgen zullen maken over het "te korte" deel van de stoel. Laat je niet misleiden door de laatste inzendingen:
De Mazda CX-7 is misschien niet zo prestigieus en verfijnd als sommigen denken, maar hij kan ook je hart behagen vanwege de kleine gebreken waar ze naar op zoek waren met een vergrootglas. Eigenlijk heeft hij gelijk sport racenvooral door de kanteling van de voorruit (de A-stijl stijgt in een hoek van 66 graden!), giftige dynamische instrumenten en een prachtig stuur, maar ook gemak voor het hele gezin.
De hogere drempel zorgt voor een comfortabele instap voor ouderen, een hoge positie, een gevoel van veiligheid en transparantie, en voldoende ruimte in zowel het passagierscompartiment als de kofferbak, voegt een snufje toe dat rasechte atleten meestal missen.
Zelfs achter het stuur lijkt Mazda de meest dynamische rolmodellen te hebben aangenomen. We hebben het over de BMW X3, Honda CR-V en anderen die graag draaien, maar ondanks de nieuwe schokdempers wilde Mazda niet inleveren op comfort. Omdat de sport nooit comfortabel zal zijn (hmm, alleen luchtvering op het meest prestigieuze niveau), heeft Mazda een compromis gesloten.
In tegenstelling tot de benzineversie (denk aan de 2-liter turbomotor met 3 "pk"), heeft de turbodiesel elektrohydraulische stuurbekrachtiging, wat meer verwennerij is op parkeerplaatsen dan op bergketens. Het is hetzelfde met het chassis (McPherson-veerpoten vooraan en multi-link achteraan), aangezien je niet naar een chiropractor hoeft om door de gaten te rijden, maar je voelt je geen knop in de formule , ook in de hoeken.
Versnellingsbak het is goed, misschien een beetje gevoelig voor kou, maar als de olie eenmaal is opgewarmd, is het snel genoeg, zelfs voor de meer vastberaden rechter van de meer veeleisende bestuurder.
Mazda besteedde, net als Subaru, veel tijd aan de presentatie ervan. turbodieselmotor... Te veel, zeker. Maar hoewel Subaru's excuus was dat ze een moderne viercilinderboxermotor wilden maken die veel verfijnder was dan de klassieke viercilinder-in-lijn, kwam Mazda in theorie niet met iets nieuws.
In feite is de 2-liter turbodieselmotor slechts een combinatie van de nieuwste technologieën die nu "trendy" zijn vanwege minder vervuiling en niets meer. De motor beschikt over directe Common Rail-inspuiting (2 verstuivers, druk tot 10 MPa!), een nieuwe turbocompressor met een gewijzigde bladgeometrie en een nakoeler. Alles bij elkaar is het verpakt in een aluminiumlegering.
De compensatie-as zorgt voor minder geluid en de dubbele nokkenas (DOHC) is kettingaangedreven voor eenvoudig onderhoud.
Enige originaliteit manifesteerde zich pas in Uitlaatsysteemwant de CX-7 heeft naast het roetfilter ook het nieuwe Mazda Selective Catalytic Reduction (SCR)-systeem, dat de NOx-uitstoot reduceert (omzetting van stikstofoxiden in onschadelijk stikstof en water) en daarmee voldoet aan de Euro 5 milieunormen. tot 95 procent van de Mazda CX-7 kan worden gerecycled of hergebruikt.
Mazda's stedelijke SUV heeft ook: seriële vierwielaandrijving... In principe drijft de motor alleen de voorwielen aan (lager brandstofverbruik), en indien nodig verdeelt de elektronica tot 50 procent van het koppel over de achterwielen. Het systeem wordt automatisch aangestuurd door een aantal sensoren, zoals stuurwielhoek, wielsnelheid, dwarsversnelling en klepstand, zodat de bestuurder geen extra 4x4's hoeft aan te sluiten.
Het zwakke punt van zo'n systeem is natuurlijk de neus van de auto, die je bij overbelasting uit de bocht schopt, en op de grond word je afgeremd door schoenen (meer geschikt voor wegjungle) en de afstand van de grond (iets minder dan 21 centimeter).
Gezond verstand is dus van toepassing: een stads-SUV is meer geschikt om op het circuit te rijden dan extreme heuvels, en zelfs als het sneeuwt, moet u er rekening mee houden dat u 1 ton moet stoppen (leeg gewicht van de auto met middelzware bestuurder).
Het is altijd gemakkelijker om naar de top te gaan dan terug naar het dal, hoewel de standaard ABS-, EBD-, DSC- en TCS-systemen de onervarenen helpen. En als curiositeit: door het grotere gewicht heeft de sterkere benzinebroer 23 mm minder achterwielen!
Een goede prijs, aantrekkelijkheid na een design-update en gebruiksgemak zijn de troeven die zelfs de onwetende (ik zou zeggen overbelast, onoplettend, oppervlakkig?) in deze auto niet kunnen ontgaan. De onoplettende zal op een dag spijt krijgen.
Oog in oog. ...
Dusan Lukic: Toen we de CX-7 jaren geleden voor het eerst testten, met een benzinemotor met turbo in de neus, moet ik bekennen dat ik behoorlijk onder de indruk was. Een SUV die kan trekken als een sportwagen (en dus ook reclame maakt en zich gedraagt) zonder in te boeten aan bruikbaarheid. Ja, hij had een handgeschakelde versnellingsbak, maar oké, met een 260 pk sterke turbobenzinemotor is dat begrijpelijk. Sport bedrijfswagen.
Gebruiksgemak blijft bij de frisse CX-7, maar de combinatie van een viercilinder dieselvibrator die luider dan krachtig is en een handgeschakelde versnellingsbak is een schot in de roos. Veel handmatige isolatie en goede automatisering zouden op zijn minst de volledig gemiddelde prestaties van deze Mazda rechtvaardigen. CX-7? Ja, maar alleen met turbocompressor.
Saša Kapetanovič: De Japanners betreden al geruime tijd de Europese markt met de benzineversie van de CX-7. En toen ze veel sympathie van de klant voelden, introduceerden ze eindelijk de dieselversie. Als leider van het testteam moet ik je antwoorden waarom Mazda bijna twee seconden sneller accelereerde dan de fabrieksgegevens in onze metingen. Maar ik kan het echt niet vinden. Maar ik weet dat de motor goed stuitert bij het juiste toerental. Het mist een klein beetje reactievermogen als het gaat om accelereren zonder terug te schakelen. Het minpuntje van de mini is slechts eentraps stoelverwarming.
Hoeveel kost het in euro's?
Test auto accessoires:
Metallic lak 550
Parkeersensoren achter 190
Alosha Mrak, foto: Ales Pavletić
Mazda CX-7 CD173 Uitdaging
Basisgegevens
| Verkoop: | Mazda Motor Slovenië Ltd. |
|---|---|
| Prijs basismodel: | €25.280 |
| Kosten testmodel: | €34.630 |
| Stroom: | 127kW (173 km) |
| Acceleratie (0-100 km/u): | 11,3 p |
| Maximale snelheid: | 200 km / u |
| ECE verbruik, gemengde cyclus: | 7,5l / 100km |
| Garantie: | Algemene garantie 3 jaar of 100.000 km, 10 jaar mobiele garantie, 3 jaar lakgarantie, 12 jaar roestgarantie. |
| Systematische herziening | 20.000 km |
Kosten (tot 100.000 km of vijf jaar)
| Regelmatige diensten, werken, materialen: | €1.732 |
|---|---|
| Brandstof: | €10.138 |
| Banden (1) | €2.688 |
| Verplichte verzekering: | €3.280 |
| CASCO VERZEKERING (+ B, K), AO, AO + | 5.465 (🇧🇷 |
| Bereken de kosten van een autoverzekering | |
| Opkopen | € 33.434 0,33 (km kosten: XNUMX ) |
Техническая информация
| motor: | 4-cilinder - 4-takt - in lijn - turbodiesel - vooraan dwars gemonteerd - boring en slag 86 × 94 mm - cilinderinhoud 2.184 cm? – compressie 16,3:1 – maximaal vermogen 127 kW (173 pk) bij 3.500 tpm – gemiddelde zuigersnelheid bij maximaal vermogen 11,0 m/s – specifiek vermogen 58,2 kW/l (79,1 pk/l) - maximaal koppel 400 Nm bij 2.000 pk. min - 2 bovenliggende nokkenassen (distributieriem) - 4 kleppen per cilinder - common-rail brandstofinspuiting - uitlaatgasturbocompressor - inlaatluchtkoeler. |
|---|---|
| Energieoverdracht: | de motor drijft alle vier de wielen aan - handgeschakelde zesversnellingsbak - overbrengingsverhouding I. 6; II. 3,818 2,045 uur; III. 1,290 uur; IV. 0,926; V. 0,853; VI. 0,711 - differentieel 4,187 (1e, 2e, 3e, 4e versnelling); 3,526 (5e, 6e, achteruitversnelling) – wielen 7,5 J × 18 – banden 235/60 R 18, rolomtrek 2,23 m. |
| capaciteit: | topsnelheid 200 km/u - 0-100 km/u acceleratie 11,3 s - brandstofverbruik (ECE) 9,1 / 6,6 / 7,5 l / 100 km, CO2-uitstoot 199 g/km. |
| Transport en ophanging: | limousine - 5 deuren, 5 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - enkelvoudige ophanging voor, geveerde poten, driespaaks draagarmen, stabilisator - multilink-achteras, spiraalveren, telescopische schokdempers, stabilisator - schijfremmen voor (geforceerde koeling), remschijf achter, ABS, mechanische parkeerrem op de achterwielen (hendel tussen de stoelen) - tandheugelstuurwiel, stuurbekrachtiging, 2,9 omwentelingen tussen uiterste punten. |
| Mas: | leeg voertuig 1.800 kg - toegestaan totaalgewicht 2.430 kg - toegestaan aanhangergewicht met rem: 1.800 kg, zonder rem: 750 kg - toegestane dakbelasting: 100 kg. |
| Externe afmetingen: | voertuigbreedte 1.870 mm, spoorbreedte voor 1.615 mm, spoor achter 1.610 mm, bodemvrijheid 11,4 m. |
| Binnenafmetingen: | breedte voor 1.530 mm, achter 1.500 mm - zitlengte voor 500 mm, achterbank 480 mm - stuurwieldiameter 370 mm - brandstoftank 69 l. |
| Doos: | Koffervolume gemeten met AM standaard set van 5 Samsonite koffers (totaal 278,5 L): 5 plaatsen: 1 koffer (36 L), 1 koffer (85,5 L), 2 koffer (68,5 L), 1 rugzak (20 l). l). |
Onze metingen
| T = 8 ° C / p = 998 mbar / rel. vl. = 55% / Banden: Dunlop Grandtrek 235/60 / R 18 H / Kilometerstand: 6.719 km | |
| Acceleratie 0-100km: | 9,3s |
|---|---|
| 402m van de stad: | 16,7 jaar ( 134 km/u) |
| Flexibiliteit 50-90km/u: | 6,5 / 12,6s |
| Flexibiliteit 80-120km/u: | 19,1 / 21,8s |
| Maximale snelheid: | 204km/u (WIJ.) |
| Minimaal verbruik: | 8,9l / 100km |
| Maximaal verbruik: | 10,6l / 100km |
| test verbruik: | 9,6 l/100km |
| Remafstand bij 130 km/u: | 80,9m |
| Remafstand bij 100 km/u: | 44,5m |
| AM tafel: | 40m |
| Geluid bij 50 km/u in 3e versnelling | 60dB |
| Geluid bij 50 km/u in 4e versnelling | 58dB |
| Geluid bij 50 km/u in 5e versnelling | 56dB |
| Geluid bij 50 km/u in 6e versnelling | 55dB |
| Geluid bij 90 km/u in 3e versnelling | 62dB |
| Geluid bij 90 km/u in 4e versnelling | 60dB |
| Geluid bij 90 km/u in 5e versnelling | 59dB |
| Geluid bij 90 km/u in 6e versnelling | 58dB |
| Geluid bij 130 km/u in 3e versnelling | 64dB |
| Geluid bij 130 km/u in 4e versnelling | 62dB |
| Geluid bij 130 km/u in 5e versnelling | 61dB |
| Geluid bij 130 km/u in 6e versnelling | 60dB |
| Stationair geluid: | 40dB |
| Testfouten: | onmiskenbaar |
Algemene beoordeling (347/420)
Hij flirt een beetje met sportiviteit, hij wil behagen met comfort en uitrusting en tegelijkertijd nuttig zijn. Van alles een beetje, maar niet iedereen kan tevreden zijn. Kortom, de Mazda CX-7 is een goed compromis zonder tot het uiterste te gaan.
Exterieur (14/15)
Harmonisch, dynamisch, in principe mooi en goed gemaakt.
Interieur (99/140)
Goede ergonomie (geen stoelen), hoogwaardige materialen (hoewel ze goedkoop werken), goede uitrusting en een sportieve omgeving.
Motor, transmissie (54
/ 40)Indirecte stuurbekrachtiging, aandrijflijn en chassis goed genoeg om snel en in een rustig tempo aan de behoeften te voldoen.
Rijprestaties (60
/ 95)Qua pedalen leken ze een beetje op Audi (in termen van gas-tot-grip verhouding), een iets hogere versnellingspook, een veilige positie op de weg.
Prestaties (32/35)
De acceleratie is zelfs aanzienlijk beter dan de fabrieksacceleratie, en met flexibiliteit is het bekend dat de motor lui wordt in de vijfde en zesde versnelling.
Beveiliging (50/45)
Het heeft alles wat je nodig hebt om de veiligheid te garanderen, maar niets meer.
Economie
Gemiddeld brandstofverbruik en garantie, uitstekende prijs van het basismodel.
Wij prijzen en verwijten
motor
vakmanschap
transparantie (en sportiviteit) meters
camera op de billen
voertuig met vierwielaandrijving
vat maat
de prijs van de basisversie met turbodieselmotor
late aankomst van de turbodiesel
te kort (of ongepast) deel van de stoel
parkeersensoren als accessoire
middendisplay in de middenconsole
