MAKS 2019 echter in Zhukovsky

Een prototype van het Su-50 T-4-57-vliegtuig tijdens een demonstratievlucht. Foto door Miroslav Vasilevski.

Twee jaar geleden werd bijna officieel aangekondigd dat de Russische lucht- en ruimtevaartshow MAKS voor de laatste keer op een grote luchthaven in Zhukovsky zou worden gehouden. De argumenten van de functionarissen waren eenvoudig - aangezien het Patriot-park in Kubinka is gebouwd en aangezien er een luchthaven is, moeten niet alleen de ruimtevaartshow, maar ook de collecties van het Central Air Force Museum van de luchtmacht daarheen worden verplaatst. RF in Monino. Niemand dacht dat het Patriot Park en de luchthaven in Kubinka 25 km uit elkaar lagen en slecht met elkaar verbonden waren. Tentoonstellingsruimtes op de luchthaven in Kubinka zijn klein - twee hangars, zelfs het platform is klein in vergelijking met Zhukovsky. Reden won opnieuw (eindelijk?) En dit jaar werd de Moscow Aviation and Space Salon gehouden van 27 augustus tot 1 september op de oude locatie.

Ambtenaren, en waarschijnlijk hooggeplaatste, stopten niet met hun intriges en bevalen dat, aangezien MAKS een ruimtevaartshow is, nieuwigheden van enig ander onderwerp daar niet mochten worden gepresenteerd. Het is niemand opgevallen dat bij dergelijke buitenlandse evenementen (Le Bourget, Farnborough, ILA ...) ook radarapparatuur, luchtafweerwapens of, in brede zin, raketwapens worden gepresenteerd. Tot nu toe was dit het geval in Zhukovsky, en de bijna volledige afwezigheid van tentoonstellingen van de luchtafweerraketindustrie dit jaar verraste niet alleen professionele gasten, maar ook gewone toeschouwers onaangenaam. We kunnen alleen maar hopen dat over twee jaar dit absurde besluit wordt gewijzigd en de situatie weer normaal wordt.

Bovendien kon de Russische luchtvaart niet veel nieuwe producten tonen (waarom - zie hieronder), de deelname van buitenlandse exposanten aan MAKS is altijd symbolisch geweest, en dit jaar is het zelfs nog beperkter (meer daarover hieronder) .

Russische luchtvaartmaatschappijen betalen nu een hoge prijs voor een kwart eeuw gestage bezuinigingen op de uitgaven voor onderzoek en ontwikkeling. Problemen met de juiste financiering van steeds duurdere en geavanceerdere programma's begonnen aan het einde van het bestaan ​​van de USSR. Michail Gorbatsjov probeerde de 'instortende' economie te redden, onder meer door te snijden in de militaire uitgaven. In de dagen van Boris Jeltsin waren de autoriteiten nergens in geïnteresseerd, maar veel projecten werden nog een aantal jaren 'in een impuls' uitgevoerd. Er was ook een enorme "romp", dat wil zeggen, de bronnen van ideeën, onderzoek en vaak kant-en-klare prototypen die in de USSR zijn gemaakt, maar die toen om voor de hand liggende redenen niet werden onthuld. Daarom kon de Russische luchtvaart- en raketindustrie zelfs in het begin van de jaren negentig bogen op interessante "nieuwigheden" met vrijwel geen investeringen. Aangezien er echter geen gecentraliseerde financiering was voor nieuwe programma's na 1990, konden alleen die bedrijven die grote exportcontracten uitvoerden het ontwikkelings- en implementatiepotentieel behouden. In de praktijk waren dit de firma Sukhodzha en de helikopterfabrikanten Mila. De bedrijven van Ilyushin, Tupolev en Yakovlev hebben hun activiteiten praktisch stopgezet. De meest getalenteerde ingenieurs en technici verlieten de ontwerpbureaus en proeffabrieken en de samenwerkingsbanden werden verbroken. In de loop van de tijd vond er een catastrofe plaats - de continuïteit van het functioneren van bouwkantoren, die in Rusland vaak "bouwschool" worden genoemd, was verbroken. Jonge ingenieurs hadden niemand om mee te studeren en te experimenteren, omdat specifieke projecten niet werden uitgevoerd. In het begin was het onmerkbaar, maar toen de regering van Vladimir Poetin langzaam de uitgaven voor wetenschappelijke projecten begon te verhogen, bleek dat deze bedrijven in de praktijk hun creatieve vermogen hadden verloren. Bovendien stond de wereld niet stil en was het onmogelijk om 20 jaar eerder gewoon terug te keren naar projecten die "bevroren" waren. De gevolgen hiervan worden steeds zichtbaarder (hierover hieronder meer).

Su-57 landt met parachutes in de lucht. Foto door Marina Lystseva.

vliegtuig

PJSC Holding Aviation Company Sukhoi heeft een sterke kaart in handen: het enige Russische gevechtsvliegtuig van de 5e generatie, dat wil zeggen de PAK FA, of T-50, of Su-57. Zijn deelname aan de showrooms van luchtvaartmaatschappijen wordt zeer zorgvuldig ‘gedoseerd’. di 2011 twee auto's vlogen over Zhukovsky, twee jaar later voerden ze zorgvuldige manoeuvres uit, enz. etc. Dit jaar werd uiteindelijk besloten om het vliegtuig aan de grond te presenteren. Hiervoor werd KNS aangesteld - de Integrated Natural Stand, dat wil zeggen een niet-vliegend exemplaar dat wordt gebruikt om componenten te integreren. Voor dit doel werd het casco geschilderd en kreeg het een fictief nummer 057... Bij de opening van de salon was een grote delegatie uit Turkije aanwezig, onder leiding van president Recep Tayyip Erdogan, die “057” te zien kreeg. De media gaven uitgebreid commentaar op zijn vragen over de mogelijkheid om de Su-57 te verwerven. Er bestaat geen twijfel dat dit deel uitmaakt van het complexe spel van Turkije met de VS, Rusland en zijn Arabische buurlanden. Aangezien de Amerikanen de F-35 niet willen verkopen aan Turkije, waarvoor Ankara al bijna 200 miljoen dollar heeft betaald (de feitelijke kosten van één F-35...), "dreigt" Erdogan met de aankoop van Russische vliegtuigen, hoewel dat wel het geval is. ver alleen de Su-30 en Su-35. Aan de andere kant heeft een andere potentiële gebruiker van de Su-57 – India – een andere houding. Aanvankelijk zou dit vliegtuig samen met Rusland worden ontwikkeld, daarna werden ze beschouwd als de eerste voor de hand liggende buitenlandse gebruiker. Ondertussen is de situatie de laatste tijd veel veranderd. India heeft problemen met het terugbetalen van eerder aan Rusland verstrekte leningen en maakt gebruik van nieuwe kredietlijnen die worden gegarandeerd door de Amerikaanse overheid, waarbij uiteraard Amerikaanse wapens worden gekocht. Ook Indiase politici hebben gegronde bezwaren tegen de Su-57. Zij stellen namelijk dat de momenteel gebruikte "fase één"-motoren geen adequate prestaties leveren. Russische ontwerpers weten hier ook van, maar het probleem is dat er in Rusland nog geen geschikte motoren zijn en dat zal ook nog lang niet zo zijn! Het is overal ter wereld een normale praktijk om vliegtuigmotoren van een nieuwe generatie te ontwikkelen. Het werk eraan begint meestal eerder dan aan het vliegtuig zelf, waardoor ze vaak ‘laat’ zijn en tijdelijk oudere voortstuwingssystemen moeten gebruiken om het hele programma draaiende te houden. Daarom bijvoorbeeld. De eerste Sovjet T-10 (Su-27) vloog met AL-21-motoren, en niet de AL-31 die daarvoor werd ontwikkeld. De izdielije 57-motor wordt ontwikkeld voor de Su-30, maar het probleem is dat de werkzaamheden daaraan al begonnen lang voordat het ontwerp van het vliegtuig begon. Daarom werden prototypes van de T-50 uitgerust met motoren van de AL-31-familie, die voor marketingdoeleinden AL-41F1 ("product 117") werden genoemd. Bovendien werd bij het ontwerp van het casco rekening gehouden met de afmetingen en instrumentatie van oude motoren. Officieel wordt er gezegd dat de ontwerpers van Product 30 zullen moeten “passen” in de afmetingen en gewichtskenmerken van de motor van de vorige generatie, en dit is een beperking waar moeilijk mee in te stemmen is. Als een nieuwe motor echt nieuw moet zijn, kan deze (zelfs niet van buitenaf) niet dezelfde zijn als een motor die 50 jaar geleden is ontworpen. Dus als de nieuwe motor klaar is, zal er ook veel veranderd moeten worden aan het casco-ontwerp (aangezien het prototype red. 30 wordt getest op de T-50-2, de reikwijdte van noodzakelijke wijzigingen aan het casco-ontwerp is beperkt). Het is opmerkelijk dat Russische militaire beleidsmakers zich bewust zijn van deze zwakte van de momenteel geteste T-50, en daarom tot voor kort de beslissing om de eerste batch vliegtuigen te bestellen, hebben uitgesteld. Dit jaar bestelde de Russische luchtvaart op het Army-2019-forum (en niet bij MAKS!) 76 voertuigen in de "overgangsversie", d.w.z. met AL-41F1-motoren. Dit is zeker de juiste beslissing, die de lancering van een productielijn in fabrieken in Komsomolsk aan de Amoer mogelijk zal maken, medewerkers de kans zal geven hun apparatuur te verfijnen en buitenlandse marketing zal vergemakkelijken. Anders zou het hele programma de komende jaren moeten worden opgeschort, en dan zouden we, zoals sommige experts zeggen, moeten beginnen met het ontwerpen van een nieuw vliegtuig, omdat de T-50 in die tijd op zijn minst moreel oud zou worden.

Een kleine curiositeit in verband met de demonstratie van vier T-50's tijdens de vlucht was de landing van een van de machines met het loslaten van remparachutes een paar meter boven de startbaan. Een dergelijke procedure maakt het mogelijk om de uitrolafstand aanzienlijk te verminderen, maar ook om het casco zwaar te belasten, omdat ten eerste scherp aërodynamisch remmen begint bij een veel hogere snelheid en ten tweede het vliegtuig aanzienlijk afneemt, d.w.z. uitrusting moet een veel sterkere impact op de landingsbaan kunnen weerstaan. Een zeer bekwame piloot is ook vereist. Dit wordt verondersteld een wanhopige beslissing te zijn wanneer bijvoorbeeld een auto moet landen op een kort gedeelte van een landingsbaan, waarvan de rest is vernietigd door vijandelijke bommen. Vele jaren geleden landden de beste piloten van de MiG-21 en Su-22 in Polen ...

De verrassing was dat de enige experimentele Su-47 Bierkut-machine statisch werd. Dit is een van de vele interessante gebouwen uit de periode van het verval van de USSR. In die tijd waren Sukhoi-ontwerpers op zoek naar een aerodynamisch ontwerp dat maximale wendbaarheid en een hoge maximale snelheid zou bieden. De keuze viel op de vleugels met een negatieve helling. Talloze Su-27-eenheden en MiG-a-31-motoren werden gebruikt om de constructie van het prototype te versnellen... Het was echter geen technologiedemonstratie, maar een volledig uitgeruste jager met verminderd zicht (met slingerende luchtinlaten, een hangende bewapeningskamer, een ingebouwd kanon, Su-27M...). Het vliegtuig "vloog goed", en als de problemen van Jeltsin er niet waren geweest, zou het een kans hebben gehad om in serie te gaan. Onlangs werd de machine gebruikt om lock-launchers te testen onder het Su-57-programma.

JSC RAC "MiG" bevindt zich in een veel ergere, bijna hopeloze situatie. Er zijn niet genoeg bestellingen, niet alleen uit het buitenland, maar vooral van het Russische ministerie van Defensie. Mikoyan heeft geen bevel gekregen om "in te grijpen" met betrekking tot zijn vliegtuig. Het grootste contract van de afgelopen tijd is 46 MiG-29M- en 6-8 MiG-29M2-vliegtuigen voor Egypte (contract uit 2014), maar het land staat erom bekend zijn financiële verplichtingen niet na te komen en na een mogelijke verslechtering van de betrekkingen tussen president Abd al- Fattah en As - Sisi met de Saoedische rechtbank, de kansen van Rusland, en dus Mikoyan, voor Egypte om zijn wapenleningen snel terug te betalen, zijn misschien nogal mager. De hoop om nog een partij MiG-29K aan India te verkopen, is ook een illusie. Tijdens de show werd onofficieel vermeld dat Algerije serieus geïnteresseerd was in de aankoop van 16 MiG-29M / M2, maar toen werd ook onofficieel verduidelijkt dat de onderhandelingen echt vergevorderd waren, maar betrekking hadden op 16 ... Su-30MKI.