Lotus Elise S vs. Porsche Boxster: buitenemoties – Sportwagens

overeenkomsten tussen Porsche Boxster и Lotus Elise gaat veel verder dan de lay-out motor, cabriolet en prijs betaalbaar (nou ja, bijna betaalbaar). Beiden werden begin jaren negentig bedacht - moeilijke tijden voor beide fabrikanten - en maakten eind 1996 hun vuurwerkdebuut met een tussenpoos van een paar maanden.

Porsche geeft openhartig toe dat de Boxster het bedrijf heeft gered, of in ieder geval de fiscale basis heeft gelegd voor de geldauto die nu de Cavallina van Stuttgart is. Integendeel, het ongelooflijke succes van de Elise was niet genoeg om de financiële zekerheid van Hethel te verzekeren, ook al is zijn bijdrage aan Lotus Cars onmiskenbaar, en zijn fundamentele rol in het aantonen aan de wereld van het belang van de dynamische kwaliteiten van een auto.

Er zijn er zo veel, en de prijzen van de eerste gebruikte tegen zulke betaalbare prijzen, dat we bijna gewend zijn om elke dag minstens één nummer te zien. Ik betwijfel of Porsche en Lotus in de nabije toekomst in staat zullen zijn om een ​​model uit te brengen dat in staat is om de razernij te reproduceren die het debuut van deze twee iconen omringde. Al is de komst van de nieuwe Boxster 2.7 en de sterk aangepaste Elise S een van de hoogtepunten van 2012 waar we bij EVO naar uitkijken.

Onze test begint met een rit naar het hoofdkantoor van Porsche Cars GB in Reading, waar de Boxster op ons wacht. Dit is de basisversie met een inhoud van 2,7 liter en een vermogen van 265 pk. met een handgeschakelde zesversnellingsbak en een kostprijs van ongeveer 9.000 euro als opties. Inbegrepen PASM adaptieve dempers, 19" S-velgen, Porsche Torque Vectoring (PTV) met sperdifferentieel, navigator, bi-xenon koplampen en zwart lederen interieur. Met al deze snufjes is dat zo'n 60.000 euro.

Bij EVO hebben we het al veel gehad over de vele verbeteringen die aan deze derde generatie Boxster zijn aangebracht. Ik zal ze dus niet herhalen. Het volstaat te zeggen dat het meer is licht (zelfs als het groter is), sneller, nauwkeuriger en efficiënter. Bovendien is hij werkelijk prachtig dankzij de versmelting van de Carrera GT- en 918 Spyder-thema's, evenals enkele nieuwe details.

De zon schijnt, en ook al wacht de snelweg op me, en geen goede landweg, ik besluit het dak eraf te blazen. openen of sluiten elektrische kap dit is een zeer snelle manoeuvre: druk gewoon op de knop, u hoeft niet te rommelen met een haak aan de voorruit. Het interieur, met optionele lederen bekleding voor stoelen, deurpanelen en instrumentenpaneel, is fraai en van uitstekende kwaliteit. Dit is een zeer professionele omgeving en boven de prijs van de auto.

Il motor hij houdt van toeren en heeft een mooi geluid, terwijl de pittige gasrespons en het pittige uitlaatgeluid het gevoel van een premium auto in alle opzichten versterken. De handgeschakelde zesversnellingsbak is wendbaar en nauwkeuriger dan de zevenversnellingsbak van de 991, en in combinatie met een soepele, lichte koppeling kun je de Boxster direct uit de doos besturen.

De nieuwe Boxster is met zijn 1.385 kg lichter dan zijn voorganger en dat draagt ​​zeker bij aan de toename van het vermogen en vermogen. een paar van de 2.7 flat six, ook al begrijp je meteen dat Porsche in de strikte zin van het woord ondanks zijn levendigheid en wendbaarheid niet snel is. De soundtrack is niet slecht, maar als je gewend bent aan het geblaf van een M3 E46 of Focus RS, krijg je er geen kippenvel van, zeker niet in een rechte lijn.

Maar er is iets onweerstaanbaars aan deze nieuwe Boxster. Hij is doordacht tot in het kleinste detail en heeft veel bagageruimte, zodat u niets hoeft op te offeren om de sensatie van een tweezits sportwagen te ervaren. De oude Boxster had al deze kwaliteiten ook, maar de nieuwe versie bereikt een nieuw niveau van verfijning en kwaliteit. We zullen tot morgenochtend moeten wachten om erachter te komen of hij zelfs superieur is qua prestaties, maar afgaand op die eerste kilometers lijkt het mij dat dit de meest complete auto in het Porsche-assortiment is.

In zijn 15 jaar evolutie is de Lotus Elise qua prestaties en prijs heel dicht bij de Boxster gekomen (de basis Elise kost 48.950 euro, ongeveer 2.000 euro minder dan een Porsche). Het was een echte verrassing om te ontdekken dat de Lotus iets minder kost dan de Porsche, maar wat me het meest opviel, was de enorme hoeveelheid opties op het topmodel dat we aan het testen zijn. Opties voor 8.000 EUR zijn onderdeel van Reis pakket (o.a. lederen bekleding, geluiddempende panelen, iPod aansluiting, bekerhouders en cruise control), Sportpakket (met stijvere Bilstein sportdempers, lichtere lichtmetalen velgen en comfortabelere sportstoelen) Black Style-pakket (zwarte lichtmetalen velgen en zwarte achterdiffusor), airconditioning en oranje kleurstelling.

De eerste 5 minuten achter het stuur zijn voldoende om het grote verschil tussen de Boxster en Elise te begrijpen. De volgende ochtend neemt Stephen Dobie zijn beslissing om een ​​Porsche te kopen, opent het dashboard om zijn tassen in te doen, stapt dan in, laat het elektrische dak zakken en wijst de volgende bestemming (Crickhowell) op het navigatiesysteem terwijl ik me afvraag de auto. Eliza. Het is zonnig en ik zou graag het dak eraf willen halen, maar ik weet niet of ik genoeg tijd zal hebben om het uit elkaar te halen, op te rollen en samen met mijn bagage in het achtervak ​​te stoppen (dus mijn laptop verplaatsen naar de voorbank) voordat Dobie en fotograaf Max The Iris wegrennen en mij in een stofwolk achterlaten.

Zonder navigatiesysteem (en zelfs zonder kaart) probeer ik niet eens blindelings Cheltenham te bereiken, dus laat ik het dak waar het is, glip ik in de kenmerkende Spartaanse cockpit met aluminium frame van de Elise en volg ik de Porsche. Binnen in de Elise is het een genot om in te zitten: spannender en minder conventioneel dan een Porsche, en zelfs als ellebogen en knieën niet bepaald comfortabel zijn tegen de scherpe hoeken van de cockpit, blijft de sfeer in de Lotus intiem en sportief.

Net als de eerste 5 minuten rijden in een Boxster, zijn de eerste kilometers op de Elise zeker niet de hemel, maar ze laten je beseffen hoe het is om auto te rijden in de echte wereld. De Elise gaat probleemloos kilometers, maar het is duidelijk dat als je in een Lotus wilt rijden, je uit een veel harder deeg moet bestaan ​​dan een klassieke Boxster-bezitter. IN sturen zonder hulp is hij gemakkelijk te verplaatsen, maar in een langzaam tempo heeft hij goede spieren en spieren nodig шум weg en wind wordt veel sterker gevoeld dan op de Porsche. Dat weerhoudt je er in hemelsnaam niet van om te bellen als je onderweg bent, ook als je weg bent. bluetooth Van gedachte veranderen. Niets ernstigs, maar met багажник beperkt, alles het dak moeilijk te hanteren en overdreven lawaai vereist veel geduld en enige opoffering.

Na een korte pauze om eindelijk het dak eraf te halen, vertrekken we naar snellere en interessantere wegen. Hier is de lotus in zijn element. Alle frustraties en afleidingen van gemiste telefoontjes en het luisteren naar muziekfragmenten en fragmenten smelten weg als sneeuw voor de zon en al je zintuigen worden vastgelegd tijdens het rijden met deze leuke kleine sportwagen op wegen die hem eindelijk recht doen en met adembenemende uitzichten.

Viercilinder Toyota De Elise is nooit bijzonder charismatisch geweest, maar in deze supercharged versie van de 2ZR-FE heeft hij meer koppel dan de Elise SC (oplopend tot 250Nm). IN consumptie In plaats daarvan zijn de emissies gedaald: met 175 g/km presteert de Elise beter dan de 192 g/km van de Boxster. Na het opnieuw ontwerpen van de aanjager, heeft hij nu een minder schrille fluittoon en kun je meer genieten van het motorgeluid, dat bij hoge toerentallen in VTEC-stijl wordt versterkt. De motor zorgt macht maximaal (220 pk) bij 6.800 tpm, maar compressor het maakt de middenklasse substantiëler, met een maximumkoppel van slechts 4.800 tpm. Zijn geblaf, vermengd met gezoem, is iets zachter met het dak naar beneden en is de perfecte soundtrack voor deze kleine sportwagen.

De Elise is de afgelopen 15 jaar een paar kilo aangekomen (net als de rest van ons aan de andere kant), maar blijft nog steeds onder de ton en slaagt erin behendig en snel te zijn om 0-100 te halen in 4,6 seconden, duwend als gek in tussenversnellingen. Hij lijkt altijd het juiste duwtje in de rug te hebben om een ​​inhaalactie in een mum van tijd af te ronden, maar hij rijdt tegelijkertijd soepel en ontspannen op de meest open en snelle wegen.

Het beste aan Elise is de duidelijkheid van feedback en de nauwkeurigheid waarmee het een bepaald traject volgt, zelfs op de limiet. Yokohama Advans is zo gebruiksvriendelijk dat u in veel bochten alleen het stuur hoeft aan te raken om uw neus in de bocht te krijgen. Het is zo leuk dat het verslavend is en je in staat stelt om een ​​zuivere en gefocuste rijstijl te behouden. Als je later gaat remmen en steeds sneller de bochten in gaat, kom je in een magische zone waar de auto tussen de bochten door lijkt te dansen.

Il overstuur dit is nooit een probleem, dankzij het uitstekende stabiliteitssysteem, evenals de uitgebalanceerde gewichtsverdeling, grip en koppel. Als u de elektronica volledig uitschakelt, differentiaal open kunt u het binnenste achterwiel schuiven. De achterkant trilt niet alleen bij het openen van het gaspedaal, maar ook bij het remmen, waar het onderstuur in de krapste bochten weet op te heffen.

I remmen dit is typisch Lotus: vooruitstrevend en lineair, krachtig en volhardend. IN pedalen ze bevinden zich in de juiste positie om hiel-teen te werken, en als je acht slaat op de goed gekalibreerde ploegmeldingen, kun je mooie knallen uit de uitlaat halen. Op zulke uitdagende en leuke wegen maakt de Elise S indruk.

Ik ben nog steeds blij als ik in de Boxster stap. Gisteren, voordat ik de Porsche probeerde, heb ik een paar uur achter het stuur van Cheek doorgebracht om mijn hoofd te kietelen met een BMW 502d. En in vergelijking met hem leek Boxster me natuurlijk nog compacter en slagvaardiger. Maar na een paar inspannende uren achter het stuur ziet de Elise Boxster er ronduit groots uit. Het vult de weg en dat merk je vooral in de reeks bochten waar het traject bijna verplicht is. IN sturen dan is het een beetje inert (het is elektrisch, ik weet het), ook al lijkt het in eerste instantie niet zo. Het is minder een probleem dan bij de 911 met Plus-stuurbekrachtiging, maar er is een klein gevoel van onthechting van de oude hydraulische veerpoot. Niets belangrijks, in hemelsnaam, maar het is het bewijs dat Porsche niet meer de beste stuurbekrachtiging heeft.

Het ontbreken van onmiddellijke acceleratie is ook frustrerend, maar na verloop van tijd ga je de geleidelijke en onmerkbare toename van de snelheid waarderen dankzij de versnellingen met lange slag en de minder blaffende motor. Koppel is niet slecht, met een piek van 280 Nm tussen 4.500 en 6.500 tpm, dus als je het toerental onder controle houdt, kun je het maximale uit zijn prestaties halen. De Porsche accelereert in 0 seconden naar 100 km/u, perfect in lijn met zijn categorie, en heeft een topsnelheid van 5,8 km/u.

Met PASM en rekbare constructie drinkt Porsche als water de ontkoppelingen die ervoor zorgen dat de Lotus de Sport Pack-ophanging overslaat. Dit betekent dat de Boxster meer beheerst is, maar ook minder agressief, minder gekoppeld aan het Sport Pack-onderstel. asfalt en plaatst het als een filter tussen jou en de weg. De feedback is minder direct en er is minder geluid in de cabine door tegemoetkomende hellingen, hobbels en beschadigd asfalt. Het is een beetje zoals rijden met skihandschoenen.

Beide auto's tonen vertrouwen, zelfs op de moeilijkste of meest onbekende wegen, maar tonen het op verschillende manieren. Elise S houdt van concentratie en pure snelheid, dus als je niet oppast, loop je het risico zelfs te vergeten te ademen. Boxster daarentegen geeft de voorkeur aan een minder Banzai-aanpak. Het heeft een fantastische houding, zeer krachtige remmen en meer. vangen maar, in tegenstelling tot de Lotus, wordt hij maar voor 80 procent gebruikt, niet omdat de Boxster die limiet niet aankan, maar omdat hij comfortabeler aanvoelt in een snel, maar niet irritant tempo. Het lijkt een beetje op de bruikbaarheid van een passagierscompartiment: het is deze verschillende toonhoogte en manier van rijden – afhankelijk van je levensstijl – die ervoor zorgt dat je naar het een of het ander neigt.

Met PSM (Porsche Stability Control) is de Boxster volgzaam en betrouwbaar. Maar als je het uitschakelt, wordt het expressiever, waardoor je net als de Elise met balans kunt spelen tijdens het remmen. Hij is niet zo direct en levendig als de hyperactieve Lotus, maar hij is progressief en minder veeleisend op het gebied van sturen en gasgeven. In droge omstandigheden schudt en drukt de 2.7 op de achterwielen, maar de Boxster kan zijn vermogen goed aan en wekt nooit de indruk over de limiet te gaan. Wat alleen maar goed is. Aan de andere kant, als je een luidruchtigere Porsche wilt, kun je een gebruikte 996 GT3 mee naar huis nemen.

Zoals je misschien hebt begrepen, is het bijna onmogelijk om een ​​winnaar te kiezen tussen de Boxster en Elise S, want hoewel ze ongeveer hetzelfde kosten, in dezelfde categorie thuishoren en briljant presteren, zijn het nog steeds twee heel verschillende machines. De Porsche is een geweldige auto, maar hij is zo gericht op dagelijks gebruik en allround rijden dat hij het pure plezier, het tempo, de betrokkenheid en de opwinding opoffert die de sterke punten van Lotus zijn. Als je een adrenalinekick van de sterren wilt, is de Elise S tien centimeter groter dan de Porsche, maar als je wilt dat de auto rijdt zonder hem te overdrijven met het compromisloze Lotus-karakter, wordt hij ondraaglijk tijdens lange ritten of voor een ontspannen rit. buiten de stad.

Met auto's als deze moet je eerlijk zijn tegenover jezelf over je levensstijl. Als je dat niet doet, loop je het risico verkeerd en teleurgesteld te zijn. Aan de andere kant, als je kiest met je hart boven je hoofd, doe je de beste aankoop van je leven.