Lockheed R-3 Orion h.1
De vlucht van het prototype YP-3V-1 vond plaats op 25 november 1959 op het vliegveld van de Lockheed-fabriek in Burbank, Californië.
Medio mei 2020 werd de VP-40 Fighting Marlins het laatste patrouille-eskader van de Amerikaanse marine dat P-3C Orions inzette. De VP-40 voltooide ook het ombouwen van de Boeing P-8A Poseidon. P-3C's zijn nog steeds in dienst met twee reserve patrouille squadrons, een training squadron en twee US Navy test squadrons. De laatste P-3C's zullen in 2023 met pensioen gaan. Twee jaar later zullen ook de elektronische verkenningsvliegtuigen EP-3E ARIES II op basis van de P-3C hun dienst beëindigen. Hiermee eindigt de uiterst succesvolle carrière van de P-3 Orion, die in 1962 door de Amerikaanse marine werd geadopteerd.
In augustus 1957 vaardigde het US Naval Operations Command (US Navy) de zogenaamde. specificatie vliegtuigtype, nr. 146. Specificatie nr. 146 was voor een nieuw maritiem patrouillevliegtuig voor lange afstand ter vervanging van het toen gebruikte Lockheed P2V-5 Neptune-patrouillevliegtuig en Martin P5M-2S Marlin vliegende patrouilleboten. Het nieuwe ontwerp moest een groter laadvermogen bieden, meer ruimte in de romp voor anti-onderzeeërverdedigingssystemen (ASD), evenals meer plaatsen om de uitrusting aan boord te bedienen, een groter bereik, een groter bereik en een langere vluchtduur in vergelijking met P2V- . 5 . De volgende bedrijven namen deel aan de aanbesteding: Lockheed, Consolidated en Martin - alle drie met uitgebreide ervaring in het bouwen van maritieme patrouillevliegtuigen. Al vroeg werd het Franse Breguet Br.1150 Atlantique-vliegtuig (ook aangeboden aan Europese NAVO-leden als opvolger van het Neptune-vliegtuig) wegens onvoldoende bereik gedropt. Het was duidelijk dat de Amerikaanse marine op zoek was naar een groter, liefst viermotorig ontwerp.
R-3A van het VP-47 squadron vuurt 127 mm ongeleide raketten "Zuni" af vanaf meerloops lanceerinrichtingen onder de vleugels.
Lockheed stelde vervolgens een ontwerp voor dat een wijziging was van het viermotorige, 85-zits L-188A Electra-vliegtuig. Aangedreven door beproefde Allison T56-A-10W turbopropmotoren (maximaal vermogen 3356 kW4500 pk), kenmerkte de Elektra zich enerzijds door hoge kruissnelheden op grote hoogte en anderzijds door zeer goede vliegeigenschappen bij lage en lage snelheden. . andere kant. Dit alles met een relatief matig brandstofverbruik en voldoende actieradius. Het vliegtuig had karakteristieke vleugelvormige motorgondels met langwerpige uitlaatkanalen. Dit ontwerp zorgde ervoor dat de turbine-uitlaat van de motor nog eens zeven procent van het vermogen produceerde. De motoren dreven Hamilton Standard 54H60-77 metalen propellers aan met een diameter van 4,1 m.
Helaas behaalde de Electra niet het verwachte commerciële succes vanwege een probleem met de vleugelsterkte. Er waren drie L-1959A-crashes in 1960-188. Uit het onderzoek bleek dat het fenomeen "oscillatoire flutter" van de vleugel de oorzaak was van twee crashes. Het montageontwerp van de buitenboordmotoren was te zwak om de trillingen, veroorzaakt door hun enorme koppel, voldoende te dempen. De oscillaties die naar de vleugeltips werden overgebracht, leidden tot hun toenemende oscillaties rond de verticale as. Dit leidde op zijn beurt tot een afbraak van de structuur en de scheiding ervan. Lockheed bracht onmiddellijk de nodige wijzigingen aan in het ontwerp van de vleugel- en motorsteunen. Deze wijzigingen zijn ook doorgevoerd in alle reeds uitgebrachte exemplaren. Deze acties slaagden er echter niet in het gehavende prestige van de Elektra te redden, en de kosten van het doorvoeren van wijzigingen en rechtszaken bezegelden uiteindelijk het lot van het vliegtuig. In 1961, na het bouwen van 170 eenheden, stopte Lockheed de productie van de L-188A.
Model 185, ontwikkeld door Lockheed voor het US Navy-programma, behield de vleugels, motoren en staart van de L-188A. De romp werd met 2,13 m ingekort (in het voorvleugelgedeelte), waardoor het leeggewicht van het vliegtuig aanzienlijk werd verminderd. Onder de voorkant van de romp bevindt zich een bommenruim, afgesloten door een dubbele deur, en onder de achterkant van de romp bevinden zich vier gaten voor het uitwerpen van akoestische boeien. Het vliegtuig zou tien bevestigingspunten hebben voor buitenboordwapens - drie onder elke vleugeltip en twee onder de romp van elke vleugel. De zes panelen van cockpitbeglazing werden vervangen door vijf grotere, waardoor het zicht voor zowel de bemanning als vanuit de cockpit van de Electra werd verbeterd. Alle ramen van het passagierscompartiment werden verwijderd en er werden vier convexe kijkvensters geïnstalleerd - twee aan weerszijden van de voorkant van de romp en twee aan weerszijden van de achterkant.
De vluchtdeur naar de vleugels (met ramen) aan weerszijden van de romp is behouden gebleven, de linkerdeur is verschoven naar de achterrand van de vleugel. De linker voordeur werd verwijderd, waardoor alleen de linker achterdeur als voordeur van het vliegtuig overbleef. De neuskegel van de Electra is vervangen door een nieuwe, grotere en spitsere. Aan het einde van het staartgedeelte is een magnetische anomaliedetector (DMA) geïnstalleerd. De detector en montage zijn 3,6 m lang, dus de totale lengte van Orion is 1,5 m langer dan die van Electra. Op 24 april 1958 werd de Lockheed Model 185 door de Amerikaanse marine geselecteerd om te bieden op een nieuw patrouillevliegtuig.
Het eerste prototype van de toekomstige "Orion" werd gebouwd op basis van de derde productie-eenheid "Electra". Het had de originele niet-verkorte romp, maar was uitgerust met mock-ups van het bommenruim en VUR. Het was een monster ontworpen voor aerodynamische testen. Het prototype, dat burgerregistratienummer N1883 kreeg, vloog voor het eerst op 19 augustus 1958. Op 7 oktober 1958 gunde de marine Lockheed een contract om het eerste functionele prototype te bouwen, de YP3V-1. Het werd gebouwd op basis van N1883, die vervolgens alle elementen, systemen en apparatuur ontving die door het project waren voorzien. Het vliegtuig vloog op 25 november 1959 opnieuw in Burbank Lockheed, Californië. Deze keer droeg de YP3V-1 het serienummer BuNo 148276 van de Amerikaanse marine. De marine bestempelde het nieuwe ontwerp officieel als de P3V-1.
Halverwege de jaren zestig besloot de Amerikaanse marine om te beginnen met de bouw van zeven pre-serie-eenheden (BuNo 1960 - 148883). In november kreeg het vliegtuig officieel de naam "Orion", in overeenstemming met Lockheeds traditie van het benoemen van vliegtuigen die verband houden met mythologie en astronomie. De vlucht van het eerste pre-productie exemplaar (BuNo 148889) vond plaats op 148883 april 15 op het vliegveld in Burbank. Toen begon een periode van verschillende tests van het YaP1961V-3-prototype en zeven pre-productie P1V-3-installaties. In juni 1 begon het Naval Aviation Test Center (NATC) met de eerste fase van het Navy Preliminary Examination (NPE-1961) bij NAS Patuxent River, Maryland. Alleen het YP1V-1-prototype nam deel aan de NPE-3-fase.
De tweede testfase (NPE-2) omvatte het testen van productie-eenheden in bedrijf. De marine voltooide het in oktober 1961 en gaf de fabrikant opdracht om kleine ontwerpwijzigingen aan te brengen. De NPE-3-fase eindigde in maart 1962 en maakte de weg vrij voor definitieve tests en ontwerpevaluatie (Inspectiecommissie, BIS). Tijdens deze fase werden vijf P3V-1's getest op de Patuxent-rivier (BuNo 148884-148888) en één (BuNo 148889) werd getest in het Naval Weapons Evaluation Center (NWEF) in Albux-Evaluquerque, New Mexico. Eindelijk, op 16 juni 1962, werden de P3V-1 Orions volledig operationeel verklaard bij US Navy squadrons.
P-3A
Op 18 september 1962 introduceerde het Pentagon een nieuw markeersysteem voor militaire vliegtuigen. De aanduiding P3V-1 werd vervolgens gewijzigd in P-3A. De Lockheed-fabriek in Burbank heeft in totaal 157 P-3A's gebouwd. De Amerikaanse marine was de enige ontvanger van dit Orion-model, dat op het moment van productie niet werd geëxporteerd.
R-3A had een bemanning van 13 personen, waaronder: pilootcommandant (KPP), co-piloot (PP2P), derde piloot (PP3P), tactische coördinator (TAKKO), navigator (TAKNAV), radio-operator (RO), mechanisch dek ( FE1), tweede mechanica (FE2), de zgn. exploitant van niet-akoestische systemen, d.w.z. Radar en MAD (SS-3), twee operators van het akoestische systeem (SS-1 en SS-2), een boordtechnicus (BT) en een wapensmid (ORD). De IFT-technicus was verantwoordelijk voor het bewaken van de werking en het uitvoeren van lopende reparaties aan systemen en boordapparatuur (elektronica), en de wapensmid was onder meer verantwoordelijk voor het gereedmaken en laten vallen van akoestische boeien. Er waren in totaal vijf officiersposities - drie piloten en twee NFO's, d.w.z. Marineofficieren (TACCO en TACNAV) en acht onderofficieren.
De cockpit met drie zitplaatsen bood plaats aan de piloot, de copiloot, die rechts van hem zat, en de boordwerktuigkundige. De stoel van de monteur was draaibaar en kon schuiven op rails die in de vloer waren gelegd. Hierdoor kon hij vanuit zijn stoel (achter in de cockpit, vanaf stuurboordzijde) naar het midden gaan, direct achter de pilotenstoelen. De piloot was een Patrol Plane Commander (PPC). Achter de kuip aan stuurboord was de positie van de tweede monteur, en daarna het toilet. Achter de cockpit, aan bakboordzijde, was het kantoor van de radiotelegrafist. Hun posities bevonden zich aan weerszijden van de romp ter hoogte van de kijkvensters. Zo konden ze ook als waarnemers optreden. In het midden van de romp, aan de linkerkant, bevindt zich een gevechtscompartiment van de Tactical Coordinator (TAKKO). Er waren vijf gevechtsstations naast elkaar gelegen, zodat de operators zijdelings in de vliegrichting zaten, met het gezicht naar bakboord. De TACCO-stand stond in het midden. Rechts van hem bevonden zich de operator van de luchtradar en het MAD-systeem (SS-3) en de navigator. Aan de linkerkant van TACCO waren twee zogenaamde akoestische sensorstations (SS-1 en SS-2).
De operators die ze bezetten, bedienden en controleerden de echolocatiesystemen. De competenties van de gezagvoerder van het vliegtuig (CPC) en TACCO waren met elkaar verweven. TAKKO was verantwoordelijk voor het gehele verloop en de uitvoering van de taak, en hij was het die de piloot de richting van de actie in de lucht vroeg. In de praktijk zijn veel tactische beslissingen door TACCO genomen na overleg met het CPT. Toen echter de kwestie van vlieg- of vliegtuigveiligheid op het spel stond, kwam de rol van de piloot voorop te staan en nam hij beslissingen om bijvoorbeeld de missie te beëindigen. Aan stuurboordzijde, tegenover de bedieningsposten, stonden kasten met elektronische apparaten. Achter het TACCO-compartiment, aan stuurboordzijde, bevinden zich akoestische boeien. Daarachter, in het midden van de vloer, bevindt zich een drie-gats, low-breasted maat A boei en een enkele maat B boei, in de vorm van een buis die uit de vloer steekt. .
Zie ook deel Artikel II >>>
