De legendarische jager van de RAF Supermarine Spitfire, deel 2

De momenteel bewaarde kopie van de Spitfire XVIIE tijdens de vlucht. Het vliegtuig maakt deel uit van de Battle of Britain Memorial Flight en draagt ​​de aanduiding van No. 74 Squadron RAF.

Toen het prototype, aangeduid als K5, werd gevlogen in maart 1936, 5054, toen de naam Spitfire nog niet bekend was, en toen ontwerper Reginald Mitchell langzaam darmkanker begon te doden, was het al bekend dat er een vliegtuig met een groot potentieel zou verschijnen. Maar wat er daarna gebeurde, dat dit vliegtuig de hele Tweede Wereldoorlog heeft gevlogen, zonder veel van zijn waarde te verliezen, had niemand verwacht.

Het prototype maakte niet meteen zijn tweede vlucht. De propeller met vaste spoed werd vervangen door een voor hoge snelheden geoptimaliseerde, landingsgesteldeksels werden geïnstalleerd en het landingsgestel zelf werd ontgrendeld. Het vliegtuig werd op liften gezet en het wielreinigingsmechanisme werd getest. Het prototype en de eerste Spitfire I van de 174-serie had een hydraulisch intrekbaar onderstel met een handmatige drukpomp om het onderstel in en uit te klappen. Beginnend met 175 eenheden, werd deze vervangen door een door een motor aangedreven pomp met een maximale druk van 68 atm (1000 psi). Er was ook een noodloslating van het landingsgestel van een kooldioxidecilinder in de cockpit aan stuurboordzijde. Een speciale hendel met de aanduiding "alleen voor noodgevallen" veroorzaakte een enkel lek in de klep van een speciaal afgedichte cilinder en het vrijgeven van het landingsgestel met gecomprimeerde kooldioxide, zonder de mogelijkheid om het landingsgestel in te trekken na een noodontgrendeling.

Aanvankelijk introduceerden de ontwerpers alleen lichtsignalen voor het losmaken en blokkeren van het landingsgestel, maar op verzoek van de piloten verscheen een mechanische signalering, de zogenaamde. soldaten op de vleugels (stokjes steken uit boven het oppervlak van de vleugel). Op alle Spitfires werd het hydraulische systeem alleen gebruikt voor het in- en uitschuiven van het landingsgestel. Kleppen, wielremmen, herladen van handvuurwapens en bij latere aanpassingen werd de compressor ook naar een hogere versnelling geschakeld door een pneumatisch systeem. Er was een compressor op de motor gemonteerd, die 21 atm (300 psi) perslucht opwekte. Met een speciale klep werd dit teruggebracht tot 15 atm (220 psi) voor de kleppen, bewapening en compressor, en tot 6 atm (90 psi) voor de wielremmen. Het draaien van het vliegtuig op de grond werd uitgevoerd door een differentiële remwerking, d.w.z. door het stuurpedaal helemaal naar links in te drukken en door op de rem te trappen, wordt alleen het linkerwiel geremd.

Terugkerend naar het chassis, gebruikte de K5054 een achterste slee, die werd vervangen door een wiel op de standaard Spitfire I. Aan de andere kant zijn de krokodillenflappen op het prototype 57 ° afgebogen alleen voor de landing. Start on the Spitfire (alle modificaties) is gemaakt zonder flappen. Omdat het vliegtuig een uitzonderlijk zuivere aerodynamische lijn had en een vrij hoge perfectie (verhouding van lift tot luchtweerstandscoëfficiënt), naderde de K5054 de landing met een relatief kleine hoek, terwijl het vliegtuig versnelde op een steilere afdaling. Eenmaal geëgaliseerd, had het de neiging om te "zweven" met weinig snelheidsverlies, zelfs wanneer de motor stationair draaide. Daarom werd bij productievliegtuigen aanbevolen om de doorbuiging van de kleppen te vergroten tot 87 °, terwijl ze een grotere remfunctie hadden. De landingseigenschappen zijn zeker verbeterd.

De eerste versie, de Spitfire IA, was bewapend met acht 7,7 mm Browning machinegeweren met een munitiecapaciteit van 300 schoten per km en werd aangedreven door een 1030 pk Merlin II of III motor.

Na controle van het intrekmechanisme en het intrekken van het landingsgestel was het vliegtuig weer vliegklaar. Op 10 en 11 maart werden er de tweede en derde vlucht mee gemaakt met ingetrokken landingsgestel. Op dat moment kreeg Eastleigh Corporate Airport nabij Southampton bezoek van Air Marshal Hugh Dowding, die op dat moment lid was van de Air Ministry's Air Board als "Air Supply and Research Member", pas op 1 juli 1936 nam hij de leiding over de nieuw gevormde RAF Fighter Command. Hij was erg tevreden met het vliegtuig en erkende het grote potentieel ervan, hoewel hij kritiek had op het slechte zicht vanuit de cockpit. In K5054 zat de piloot lager, onder de stroomlijnkap, gegraveerd in de omtrek van de bult achter de cockpit, de stroomlijnkap had nog niet het "bleke" kenmerk van de Spitfire.

Al snel, vanaf 24 maart, werden verdere vluchten op K5054 uitgevoerd door C. Resident (luitenant) George Pickering, bekend van het maken van loops op de Walrus-vliegboot, soms te water latend, tot ongenoegen van Mitchell, vanaf een hoogte van 100 m. Hij was uitstekende piloot, en het prototype van de nieuwe jager was niet moeilijk voor hem. Op 2 april 1936 werd K5054 gecertificeerd voor testvluchten, waardoor elke vlucht niet langer experimenteel was. Hierdoor konden andere piloten ermee vliegen.

Tijdens de tests kwamen problemen aan het licht met een bijna-prototype-motor die niet wilde starten, dus na verschillende vluchten werd deze vervangen door een andere. De originele Merlin C produceerde eigenlijk 990 pk. Na het vervangen van de motor ging het testen van het prototype, vooral op het gebied van vliegprestaties, met een dubbele intensiteit verder. Tijdens het testen werden geen grote gebreken gevonden, behalve dat het roer overgecompenseerd was en bij alle snelheden buitengewoon gemakkelijk bewoog. De snelheid van het prototype was ongeveer 550 km/u, hoewel er meer werd verwacht, maar Mitchell geloofde dat de snelheid zou toenemen met de geplande verbeteringen. Begin april werd de K5054 naar Farborough gebracht voor vleugelresonantietests. Het bleek dat de flutter ook iets eerder optrad dan verwacht, dus de duiksnelheid van het prototype werd beperkt tot 610 km/u.

De K9 keerde in april 5054 terug naar Eastleigh en werd de volgende dag naar de onderhoudshangar gebracht voor aanpassingen die werden aanbevolen na de eerste tests. Allereerst is de hoornbalans van het roer verminderd, is de vorm van het uiteinde van de verticale stabilisator enigszins gewijzigd, is het luchtinlaatgebied naar de carburateur vergroot en is de motorbehuizing versterkt. . In eerste instantie was het vliegtuig lichtblauw geverfd. Dankzij de inzet van schilders uit Derby, van Rolls-Royce (auto's), werd een uitzonderlijk hoge oppervlaktegladheid bereikt.

Op 11 mei 1936 werd het toestel na aanpassingen weer in de lucht gebracht door Geoffrey K. Quill. Het bleek dat het vliegtuig, na beter balanceren van het stuur, nu prettiger vliegt. De kracht op de pedalen was nu iets groter dan op het handvat, wat helpt om een ​​goede coördinatie te behouden. De bedieningshendel werd bij hoge snelheden zowel in de dwarsrichting (rolroeren) als in de lengterichting (lift) stijver, wat normaal was.

Tijdens tests op 14 mei bij een snelheid van 615 km/u in een duik, als gevolg van trillingen van onder de linkervleugel, kwam het landingsgestel los, dat de achterkant van de romp raakte. De schade viel echter mee en werd snel hersteld. In de tussentijd begon de RAF erop aan te dringen dat het prototype zo snel mogelijk naar Martlesham Heath zou worden gestuurd, toen de locatie van de Aircraft and Armament Experimental Establishment (A&AEE; nabij Ipswich, ongeveer 120 km ten noordoosten van Londen). die op 9 september 1939 werd overgeplaatst naar Boscombe Down.

Zelfs na het schilderen en repareren bereikte de K5054 een topsnelheid van 540 km/u in horizontale vlucht. Het bleek echter dat de propeller de schuldige was, waarvan de uiteinden de snelheid van het geluid overschreden en de efficiëntie verloren. In die tijd werden echter nieuwe ontworpen, met een verbeterd profiel en een iets kleinere diameter, waardoor op 15 mei een horizontale vliegsnelheid van 560 km / u werd behaald. Dit was een duidelijke verbetering en duidelijk meer dan 530 km/u behaald door de concurrerende Hawker Hurricane, die technisch veel gemakkelijker in massaproductie was. Mitchell besloot nu echter dat het vliegtuig voor tests kon worden overgebracht naar de A&AEE op Martlesham Heath. Op 15 mei bereikte het vliegtuig een hoogte van 9150 m, waarna het werd teruggebracht naar de hangar om zich voor te bereiden op de overdracht.

Omdat er niet genoeg Browning-machinegeweren waren, hadden ze in plaats daarvan ballast in de vleugels van het vliegtuig dat ze imiteerde, maar dit maakte het onmogelijk om wapens te testen. Maar het ministerie van Luchtvaart stemde op 22 mei in met de levering van een prototype in deze vorm. Eindelijk, op 26 mei, leverde Joseph "Mutt" Summers K5054 af aan Martlesham Heath.

RAF testen

Het was gebruikelijk dat wanneer een fabriekspiloot een nieuw vliegtuig aan A&AEE afleverde, het eerst werd gewogen en gecontroleerd terwijl de RAF-piloot zich voorbereidde om te vliegen en de prestaties bestudeerde. Meestal vond de eerste vlucht ongeveer 10 dagen na levering plaats. In het geval van K5054 kreeg het Ministerie van Luchtvaart echter een bevel om het onmiddellijk de lucht in te nemen. Dat is de reden waarom het vliegtuig na aankomst werd bijgetankt en "Mutt" Summers de kapitein liet zien. J. Humphrey Edwards-Jones vond de positie van verschillende schakelaars in de cabine en gaf hem instructies.

De eerste vlucht van het nieuwe vliegtuig werd gemaakt op 26 mei 1936, dezelfde dag dat het prototype werd afgeleverd bij Martlesham Heath. Hij was de eerste RAF-piloot die een prototype van een jachtvliegtuig bestuurde. Toen hij landde, kreeg hij het bevel om onmiddellijk het Air Ministry te bellen. Generaal-majoor (Air Vice-Marshal) Sir Wilfrid Freeman vroeg: Ik wil u niet alles vragen en u weet natuurlijk nog niet alles. Maar ik wil vragen, wat denkt u, is een jonge piloot in staat om zo'n technologisch geavanceerde machine te besturen? Dit was de grootste zorg van de Royal Air Force - is het vliegtuig te geavanceerd? Edwards-Jones antwoordde bevestigend. Mits de piloot goed is geïnstrueerd in het gebruik van intrekbaar landingsgestel en flaps. Nou, het was iets nieuws, de piloten moesten wennen aan het uitschuiven van het landingsgestel voor de landing, evenals de flappen om het landen op een lagere snelheid te vergemakkelijken.

Het proces-verbaal bevestigde deze waarnemingen. Er staat dat K5054 is: eenvoudig en gemakkelijk te besturen, heeft geen ernstige gebreken. De roeren zijn perfect uitgebalanceerd om het perfecte compromis te bieden tussen manoeuvreerbaarheid en stabiliteit van het schietplatform. Opstijgen en landen zijn correct en gemakkelijk. De eerste vluchten van de K5054 in A&AEE bepaalden het lot van het vliegtuig - op 3 juni 1936 bestelde het Air Ministry een serie van 310 jagers van dit type bij Vickers Supermarine, de grootste bestelling voor één type vliegtuig geplaatst in de jaren '30 bij de Britse vliegtuigfabriek. Drie dagen later, op 6 juni 1936, werd dit record echter op brute wijze verbroken - 600 orkaanjagers werden besteld bij de Hawker-fabriek. Door twee typen vliegtuigen met hetzelfde doel te bestellen, vermeed de Royal Air Force het risico op uitval van een van hen. De Spitfire presteerde iets beter, maar was ook moeilijker te produceren, zodat de minder arbeidsintensieve Hurricane tegelijkertijd aan grotere eenheden kon worden geleverd, waardoor de generatiewisseling werd versneld.

Op 4 en 6 juni werd de snelheid van K5054 gemeten en bereikte 562 km / u op een hoogte van 5100 m. Tegelijkertijd werden tijdens de tests echter verschillende kleine defecten opgemerkt, die moeten worden verholpen om een volwaardige vechter. Allereerst werd aandacht besteed aan de cockpitkap, waarvan de zichtbaarheid verbeterd moest worden om de vijand tijdens luchtgevechten beter te kunnen volgen, het huidige zicht was voldoende voor het "normaal" besturen van het vliegtuig. Er werd ook opgemerkt dat de lift bij lage snelheden te efficiënt werkt, wat tijdens een van de landingen bijna tot een ramp leidde - een van de testpiloten raakte het met gras begroeide oppervlak van de luchthaven met de staart slippend met de neus in een hoek van 45 ° omhoog. . Er werd voorgesteld om het bereik van de roeruitslag te beperken en tegelijkertijd het bereik van de stickbeweging te behouden, zodat stickbeweging zich vertaalt in minder roerbeweging. Een ander ding is de zware beweging van de radiatorsluiter bij hoge snelheden, de "stijfheid" van het stuur tijdens een snelle duik, moeilijke toegang tot de technische radiodienst, enz.

De tests op Martlesham Heath gingen door tot 16 juni 1936, toen Geoffrey Quill arriveerde om de K5054 terug te brengen naar Eastleigh, naar de fabriek. Tijdens de landing bleek dat het vliegtuig behoorlijk wat olie had verbruikt. Het was duidelijk dat er ergens een lek was. En twee dagen later, op 18 juni 1936, stond een kleine show voor pers en publiek op het programma in de Vickers Supermarine. Het bedrijf wilde reclame maken voor zijn nieuwste producten, waaronder de Wellesley-bommenwerperprototypes en het onlangs gelanceerde Wellington-prototype, het Walrus-amfibische prototype, de Straner- en Scapa-vliegboten die al in productie zijn. Heeft dit bedrijf de Type 300, de toekomstige Spitfire, gemist? Geoffrey Quill dacht dat aangezien de Type 300 een 32 liter olietank heeft en de vlucht maar ongeveer 5 minuten zou moeten duren, waarom niet? Te veel lekt niet... Rolls-Royce-woordvoerder Willoughby "Bill" Lappin sprak zich hiertegen uit. Hij bleek gelijk te hebben...

Nauwelijks had Geoffrey Quill zich op de K5054 teruggetrokken of de oliedruk was tot nul gedaald. De motor kan elk moment afslaan. De piloot maakte een cirkel met de minimale snelheid die nodig was om in de lucht te blijven en landde veilig. Gelukkig gebeurde er niets, hoewel het dichtbij was. Na controle van de motor bleek deze niet erg beschadigd te zijn, maar moest deze wel vervangen worden. Na te zijn vervangen, ging K5054 op 23 juni 1936 weer de lucht in.