Lavochkin-La-7

Lavochkin La-7

De La-5FN was een succesvolle jager en presteerde uitzonderlijk goed voor een houtvervangende constructie. Voor het front was dit nog niet genoeg, vooral omdat de Duitsers niet stil bleven zitten met het in gebruik nemen van de verbeterde Messerschmitt en Focke-Wulf jagers. Het was nodig om een ​​manier te vinden om de prestaties van de La-5FN te verbeteren en niet om een ​​volledig nieuw vliegtuig in de serie te lanceren. Het was geen gemakkelijke taak, maar Semyon Alexandrovich Lavochkin loste het op.

In de zomer-herfst van 1943 werd S.A. Lavochkin werkte intensief aan het verbeteren van zijn La-5FN-jager met de ASh-82FN-motor. Hij wist dat prestatieverbeteringen op drie manieren konden worden bereikt: door het vermogen van de krachtbron te vergroten en door het gewicht en de luchtweerstand te verminderen. De eerste weg was snel afgesloten vanwege het ongeluk van de M-71-motor (2200 pk). Het enige dat overbleef was gewichtsvermindering en nauwgezette aerodynamische verfijning. Deze werken werden uitgevoerd in nauwe samenwerking met het Centraal Instituut voor Aerohydrodynamica. Hun resultaten zouden worden gebruikt in het project van een gemoderniseerd gevechtsvliegtuig, waarvan twee prototypes zouden worden gebouwd volgens de opdracht van het Volkscommissariaat van de luchtvaartindustrie op 29 oktober 1943.

Eerst werd de aerodynamische behuizing van de motor verzegeld. Waarom? Omdat de lucht, die onder de behuizing van de motor komt, van binnen opwarmt en de hete cilinders afkoelt. De druk van deze lucht neemt dus toe en heeft de neiging om naar buiten te gaan. Als het onder de gordijnen vandaan komt, is zijn snelheid dienovereenkomstig hoger, wat een bepaald terugslageffect geeft, dat wordt afgetrokken van de aerodynamische weerstand van het vliegtuig, waardoor het wordt verminderd. Als het deksel echter niet luchtdicht is en er lucht door de bestaande openingen ontsnapt, is niet alleen dit terugslageffect afwezig, maar veroorzaakt de lucht die door de openingen stroomt turbulentie, wat de weerstand van de lucht die rond de behuizing stroomt verhoogt. De tweede grote wijziging aan de opgewaardeerde jager was dat de oliekoeler naar achteren werd verplaatst, van onder de achterkant van de motormantel, onder de romp, net achter de achterrand van de vleugel. Deze wijziging hielp ook om de weerstand te verminderen, aangezien de radiatorwervelingen niet voor de vleugel-rompverbinding optraden, maar alleen achter de vleugel. Zoals in de loop van het onderzoek bleek, droegen beide oplossingen bij tot een vermindering van de weerstand, wat resulteerde in een verhoging van de maximumsnelheid met 24 km / u - afdichting van de motorkap en met 11 km / u - radiatoroverdracht, d.w.z. 35 km/u.

Bij het voorbereiden van een seriële technologie voor het afdichten van de motorkap, werd ook besloten om de ventilatieopeningen achter de kap van de aandrijfeenheid, bedekt met gordijnen, te verkleinen. Een kleinere afvoer betekent minder koelcapaciteit, maar de werking van de ASh-82FN heeft aangetoond dat hij minder vatbaar is voor oververhitting dan de ASh-82F, en dit is veilig. Tegelijkertijd kreeg de motor individuele uitlaatpijpen in plaats van uitlaatgassen te ventileren via luchtuitlaten van 10 pijpen (op La-5FN hadden acht cilinders één pijp voor twee cilinders en zes waren individueel). Hierdoor was het mogelijk om de onderranden van de deflectors verder van het bovenoppervlak van de vleugel op de kruising met de romp te verhogen, en ook om de luchtturbulentiezone te verplaatsen (de lucht die uit de deflectors stroomde was gevuld met wervels) . weg van de vleugel.

Bovendien werd de luchtinlaat voor de motor verplaatst van het bovenste deel van de behuizing van de aandrijfeenheid naar het onderste deel, wat het zicht vanuit de cockpit verbeterde en het voor de piloot gemakkelijker maakte om te richten. bedek de wielen volledig nadat ze zijn ingetrokken, wijzig de overgang tussen vleugel en romp en verwijder de antennes van het mastradiostation door een mastloze antenne in de verticale staart te plaatsen. Daarnaast is de axiale hoogtecompensatie verhoogd van 20% naar 23%, wat de inspanning op de stuurknuppel vermindert. Deze oplossingen droegen bij aan een verdere vermindering van de luchtweerstand, wat resulteerde in een verhoging van de topsnelheid met nog eens 10-15 km/u.

Al deze wijzigingen werden aangebracht op de herbouwde La-5FN met serienummer 39210206. Zijn onderzoek aan het Flight Test Institute van het Volkscommissariaat van de luchtvaartindustrie op het vliegveld Zhukovsky begon op 14 december 1943, maar de testvlucht mislukte lange tijd. tijd als gevolg van moeilijke weersomstandigheden. Pas op 30 januari 1944 vloog het voor het eerst, maar door een storing op 10 februari werden er niet veel vluchten mee gemaakt. Piloot Nikolai V. Adamovich moest het vliegtuig verlaten met een parachute na een onblusbare motorbrand.

Ondertussen was de reconstructie van de tweede La-5FN voltooid, die serienummer 45210150 had en de aanduiding La-5 van het seriemodel van 1944 kreeg. Het is vermeldenswaard dat, in tegenstelling tot eerdere monsters, waarop individuele oplossingen werden uitgewerkt, dit keer de fabrieksaanduiding van type z werd gewijzigd. "39" (La-5FN met een houten vleugelligger) of "41" (La-5FN met een metalen vleugelligger) tot "45". Bij deze auto werd de motorbehuizing extra verzegeld, de luchtinlaat naar de motor werd in twee kanalen verdeeld en overgebracht naar de rompdelen van het middengedeelte (twee ruimen aan weerszijden van de romp werden vervolgens aan de bovenkant verbonden, vanwaar de lucht werd via het luchtkanaal naar de luchtcompressor geleid) en metalen spatborden, waaraan meer houten ribben en deltahouten panelen waren bevestigd. Nieuw was de VISz-105W-4-propeller, die bladpunten had met een speciaal perimonisch profiel om de golfweerstand van de bladpunten te minimaliseren en bij hoge snelheden de geluidssnelheid te benaderen. Een andere wijziging was het gebruik van drie B-20 kanonnen in plaats van twee SP-20 (ShVAK), beide kaliber 20 mm. De stutten van het hoofdlandingsgestel waren 8 cm langer dan de La-5FN en de stutten van het achterwiel waren korter. Dit verhoogde de parkeerhoek van het vliegtuig en de weerstand tegen kantelen wanneer het gas te snel werd toegevoegd bij het opstijgen of bij te hard remmen tijdens de landing.