Christian von Koenigsegg: Het is tijd om de Zweedse sportwagenfabrikant serieus te nemen

Terwijl we afdalen van de indrukwekkende Limhamn-brug, die Denemarken en Zweden verbindt, wacht ons een politiecontrolepost aan de grens. Het is acht uur in de ochtend, het is buiten twee graden onder nul en er waait een poolwind heen en weer, die onze auto doet schudden. De politieagent die ons het teken geeft dat we moeten stoppen, is in een heel slecht humeur, en dat begrijp ik. Ik rol het raam naar beneden.

"Nationaliteit?" hij vraagt. VK, antwoord ik.

"Waar ga je heen?" vraagt ​​hij opnieuw. “KoenigseggIk antwoord instinctief en besef dan wat ik had moeten zeggen Ängelholm, geboorteplaats Koenigsegg. Maar mijn fout lijkt de spanning te verlichten en een glimlach op de ijzige lippen van de politieagent te toveren.

“Ga je een auto kopen?” vraagt ​​hij opnieuw.

"Nee, maar ik zal het proberen," antwoord ik.

“Dan wordt het een leuke dag voor jou”, zegt hij vrolijk en gebaart ons door te lopen, vergetend onze paspoorten te controleren.

Deze korte ontmoeting met de wet is het zoveelste bewijs van hoezeer Koenigsegg's bekendheid de afgelopen jaren is gegroeid. Tot voor kort, als je geen grote fan was supercar Je wist niet eens wie Koenigsegg was, maar dankzij YouTube en internet weet nu iedereen wie ze is, zelfs de Zweedse grenswachten.

Het doel van mijn bezoek vandaag is om erachter te komen hoeveel Koenigsegg echt is gegroeid, en hiervoor gaan we in een van zijn eerste auto's rijden, CC8S 2003 met een vermogen van 655 pk, en Akte R vanaf 1.140 pk (toen werd een versie naar Genève gebracht S). Maar voordat ik aan deze ongebruikelijke persoonlijke ontmoeting begin, wil ik meer weten over de programma's van het Huis. Als we bij de fabriek aankomen, Christian von Koenigsegg hij komt ons, ondanks de vorst, begroeten en nodigt ons dan meteen uit in zijn warme kantoor.

Hoe is de hypercarmarkt vandaag de dag?

“Supercars worden extremer en de markt wordt mondialer. Toen de CC8S debuteerde, waren de Verenigde Staten de belangrijkste markt. Nu is hun plaats ingenomen door China, dat 40 procent van onze handelsomzet voor zijn rekening neemt. De afgelopen maanden lijkt het er echter op dat Amerika weer te hulp komt.”

Hebben de behoeften van de Chinese markt uw modellen op enigerlei wijze veranderd?

“Ja, de Chinezen zijn excentrieker. Ze houden van technologie en de mogelijkheid om hun auto’s naar eigen wens aan te passen. Zij gebruiken de auto anders dan wij Europeanen: ze rijden veel door de stad en gaan vaak op de snelweg. Ons vertegenwoordigingskantoor in China organiseert zeven circuitdagen per jaar, en alle klanten doen mee met hun auto."

Wat denk je van hybride supercars zoals de Porsche 918?

“Ik hou niet echt van hun kernfilosofie: in wezen willen ze alles hebben wat ze kunnen, met extra gewicht en complexiteit. Met onze technologie"Gratis klep'(pneumatische kleppen computerbesturing die nokkenassen en variabele lift onbruikbaar maakt), ontwikkelen we een betere oplossing. Wij noemen het Pneubrid of Airbrid. In plaats van elektriciteit te produceren via energieterugwinning, stelt onze technologie ons in staat om de motor tijdens het remmen in een luchtpomp te veranderen. De lucht wordt aangevoerd in een tank van 40 liter, waar deze op druk wordt gebracht tot 20 bar. L'воздух aldus opgeslagen, wordt het vervolgens vrijgegeven, waardoor op twee manieren extra prestaties worden geleverd: door de motorboost te vergroten, of door de auto in de stad bij te tanken zonder brandstof te verbruiken (door de motor als omgekeerde luchtpomp te gebruiken). In het tweede gevalautonomie is twee kilometer.

Ik hou echt van Airbrid omdat lucht een gratis energiebron is en nooit opraakt, waardoor het een betere oplossing is dan het gebruik van hele zware batterijen.”

Hoe lang wacht u met het toepassen van deze technologie op auto's?

“Ik voorzie de komende twee tot drie jaar geen problemen bij de implementatie ervan. Maar we werken samen met een bedrijf dat bussen produceert: zij zullen er als eerste gebruik van maken.”

Zal deze beslissing leiden tot een vermindering van de motorgrootte?

“Dat denk ik niet, want kopers willen nog krachtigere auto’s! In de toekomst zal Free Valve ons echter in staat stellen cilinderdeactiveringstechnologie te gebruiken, dus vanuit dat oogpunt zal de omvang worden verkleind."

Bent u nog steeds trouw aan uw mantra van ‘evolutie, geen revolutie’?

“Ja, we zullen onze huidige machine blijven verbeteren, omdat dat een betere methode is dan alles opblazen en helemaal opnieuw beginnen.”

Laten we het over prijzen hebben.

“De Agera kost $1,2 miljoen (€906.000), wat neerkomt op 1,45 miljoen (€1,1 miljoen plus belastingen) voor de Agera R. We zijn van plan de productie op 12-14 eenheden per jaar te houden.”

Hoe zit het met gebruikt?

“Ik heb een formeel certificeringsprogramma geïntroduceerd met twee jaar garantie voor gebruikte voertuigen die rechtstreeks vanuit de fabriek worden verkocht. Dit bleek nuttig. De CC8S waarmee je vandaag rijdt, komt uit dit programma.”

Eindelijk rijden...

Omdat we achter het stuur willen kruipen, besluiten we dit interessante gesprek te beëindigen en een rondleiding te krijgen door de productieruimte, die zich in een ander gebouw in de buurt van het kantoor van Christian von Koenigsegg bevindt. Als we binnenkomen, worden we begroet door verschillende Agera's aan de productielijn. Naast hen staat een ontwikkelingsprototype van Agera in een mat zilveren afwerking en een CCXR een werkelijk opvallende oranje kleur, maar het is de R-versie die de show steelt, klaar om te worden doorgegeven aan de toekomstige eigenaar. Dit is een echte oogmagneet!

Hij is schitterend in paarse kleurstelling met inlegwerk. goud e круги in koolstof (standaard op de Agera R) en wordt nog mooier als je de deur opent en ontdekt dat het interieur is vervaardigd uit 24-karaats goud. De eigenaar is Chinees, en wie weet waarom dit mij niet verbaast. Wat mij echter verbaast, is dat hij ons toestemming gaf om met zijn nieuwe speelgoed van € 1,3 miljoen te rijden voordat we het zelfs maar in handen hadden.

Monteurs brengen beschermende tape aan op gevoelige delen van het lichaam voordat ze de Agera R aan ons afleveren voor rijden op lokale wegen. Ik vroeg Christian von Koenigsegg om ons enkele van zijn favoriete wegen te laten zien, zodat hij ons kon begeleiden in een prachtig (rechtsgestuurd) exemplaar van de allereerste Koenigsegg, de CC8S. De grenswachter had gelijk: gezien de omstandigheden belooft het een fantastische dag te worden.

Openen receptioniste Koenigsegg (elk model) klik je een knop verborgen in de luchtinlaat. Hierdoor wordt de interne solenoïde geactiveerd, gaat het raam omlaag en gaat de kenmerkende tweevlaksdeur open. Het is heel pittoresk, maar doordat de deuren de ingang gedeeltelijk blokkeren, is het niet eenvoudig om elegant aan boord te komen. Hij is niet zo krap als de Lotus Exige, maar als je langer dan XNUMX meter bent, heb je wat wendbaarheid en wat planning nodig.

Alles aan boord is echter perfect. Er is voldoende been- en hoofdruimte, en dankzij de overvloed aan beschikbare aanpassingen (de pedalen, het stuur en de stoelen zijn vóór levering volledig verstelbaar en perfect afgesteld door Koenigsegg-technici) duurt het een seconde om de perfecte rijpositie te vinden.

Aanzetten motor u remt en drukt op de starter in het midden van de middenconsole. De 8-liter V5-motor met dubbele turbo ontwaakt onmiddellijk en levert de soundtrack van zijn dromen vanuit de fabriek. Hierdoor wordt het display op het dashboard verlicht: het toerentalbereik wordt weergegeven in een halfronde blauwe boog aan de buitenrand van de snelheidsmeter, en in het midden bevindt zich een digitaal scherm dat in cijfers de snelheid aangeeft waarmee u rijdt . en versnelling ingeschakeld. Ik hoef alleen maar de rechter peddel achter het kleine stuur aan te raken om de eerste in te steken en de auto in beweging te zetten, zodat ik Christian bereik die buiten op ons wacht in de CC8S.

Als je ze naast elkaar bekijkt, is het verbazingwekkend hoe verschillend ze zijn. Er is tien jaar ontwikkeling nodig om ze van elkaar te scheiden, en dat is te zien. Toen de CC8S in 2002 debuteerde, was snelheid een van de belangrijkste prioriteiten. Een groot deel van de ontwikkeling vond plaats in de windtunnel van Volvo om de traagheid te minimaliseren. Aan het einde van de ontwikkeling werd de wrijvingscoëfficiënt op 0,297 Cd gebracht, wat erg laag is voor een dergelijke auto.

In 2004 zijn veel ontwerpwijzigingen doorgevoerd om te voldoen aan de nieuwste mondiale veiligheidsvoorschriften voor passagiers. Ook was een nieuwe motor nodig om aan de Euro 5-regelgeving te voldoen, aangezien de traditionele 8 V4.7 niet aangepast kon worden. Het resultaat van deze veranderingen is CCX, dat in 2006 debuteerde en een keerpunt werd voor Koenigsegg: daarmee betrad het Zweedse merk de Amerikaanse markt. De auto, aangedreven door een nieuwe 8-liter V4,7 twin-supercharged motor, had een compleet andere styling dan de vorige, met een hoger frontprofiel en grotere overhangen vergeleken met de eerste generatie CC8S en CCR, waarmee ik niet bekend ben . O. Tot vandaag werd ik nooit opgemerkt.

Christian begint met de CC8S en ik volg hem met de Agera R. De CC8S is prachtig van achteren en beschikt over een uitgekiend netwerk. aluminium wie begroet snelheid maar je merkt het alleen als je laag genoeg zit. ik houd ook van voorruit zo omhult Ager. Het is alsof je de wereld in 16/9 ziet, ook al is het op kruispunten niet de beste omdat de grote A-stijl en zijspiegel een dode hoek creëren die zo groot is dat er een dubbeldekkerbus in verborgen zou kunnen zijn. Het uitzicht vanaf de zijkant is ook niet geweldig. achterruit Achterkant in brievenbusstijl: u kunt bijna het laatste deel van de achterspoiler zien, maar slechts een glimp opvangen van de auto's achter u. Dat houdt je echter niet lang bij, want de Agera is hem een ​​doorn in het oog.

Omdat de tank tegenwoordig gevuld is met benzine met een octaangetal van 95, levert de door Koenigsegg zelf gebouwde twin-turbo V8 5.0 ‘slechts’ 960 pk. en 1.100 Nm koppel (in plaats van 1.140 pk en 1.200 Nm, die hij levert als hij op E85-ethanol rijdt). maar we klagen niet gezien het gewicht van 1.330 kg.

Wanneer de gelegenheid zich voordoet om te onthullen twee turbines en de snelheid begint op te lopen, de uitvoeringen worden stratosferisch (dit monster haalt 0-320 km/u in 17,68 seconden, een tijd die werd bevestigd door dezelfde Guinness World Records-vertegenwoordigers), en de soundtrack is krankzinnig geblaf. Het meest verbazingwekkende is dat deze monsterlijke kracht ook controleerbaar is. De motor is direct aan de achterkant van het koolstofvezel passagierscompartiment gemonteerd, maar er zijn geen trillingen hoorbaar in de cabine (in tegenstelling tot de Ferrari F50). Met veel informatie afkomstig van de motor, de besturing en het chassis, voel je je in het middelpunt van de actie en kun je begrijpen wat er om je heen gebeurt, veel meer dan in auto's die "geïsoleerd" zijn van de buitenwereld.

Een andere verrassing is de rijkwaliteit. Vlak voordat ik in Zweden aankwam, reed ik in een Lamborghini Gallardo: op landwegen lijkt de Agera R op een limousine in vergelijking met een Italiaanse. Het heeft iets magisch schorsingen en hoewel ik de framegoeroe ken Loris Bicocchi Sinds enkele jaren is hij een vaste adviseur van Koenigsegg, omdat een auto met zeer harde schokdempers voorbeeldige rijprestaties levert. Veel hiervan is te danken aan de nieuwe full carbon velgen (met een gewicht van slechts 5,9 kg voor en 6,5 kg achter) en ophangingslagers, maar verreweg het laatste wat je zou verwachten van een extreme auto als de Koenigsegg Agera R is comfortabel rijden.

R heeft dubbele koppeling De top met zeven versnellingen van een uniek concept en zeer goed gekalibreerd, waardoor de auto soepel start en met indrukwekkende snelheid schakelt. Er is een soort geklop bij het schakelen met een hoog toerental, maar dat hangt vooral af van de enorme hoeveelheid koppel waarmee je te maken hebt, niet van het falen van de transmissie. Het is echter onjuist om het een dubbele koppeling te noemen. Een enkele droge koppeling regelt het vermogen tussen de motor en de versnellingsbak; de andere koppeling is een kleinere, in olie gehulde schijf op de rondselas die het schakelen versnelt, waardoor geselecteerde versnellingen sneller synchroon lopen. Brein.

We bevinden ons op een weg vol flauwe bochten die het bos in en uit leidt. Op een gegeven moment duikt er vanuit het niets achter de bomen een meer op. Christelijke gebaren voor ons om te stoppen om van auto te wisselen. Na de Agera voelt de CC8S ongelooflijk ruim aan. Christian legt uit dat bijna alles anders is bij het oudere model: om te beginnen is de voorruit hoger, hoewel de daklijn 5 cm lager is dan bij de Agera. De stoelen zijn ook veel meer achterover leunend. Als je op de bestuurdersstoel zit, heb je het gevoel dat je in een ligstoel ligt - een beetje zoals een Lamborghini Countach - maar hij is speciaal ontworpen om een ​​paar centimeter te winnen en de daklijn te verlagen (die slechts 106 cm boven de grond is). ). Deze maatregel alleen al is voldoende om de CC8S een veel sportievere en race-uitstraling te geven.

Het eenvoudige instrumentendisplay van de Stack versterkt het gevoel in een racewagen te zitten. Alleen die vreselijke radio en de luidsprekerroosters aan de zijkanten van het dashboard verraden dat dit Koenigseggs eerste poging tot interieurontwerp was. Uit de middentunnel komt een slanke aluminium versnellingspook tevoorschijn die een sequentiële zesversnellingsbak bedient waar je plezier mee kunt hebben. Maar eerst moet je de motor starten, en om dat te doen moet je uitzoeken hoe dat rare telefoontoetsenbord op de middenconsole werkt. U moet tegelijkertijd de zes- en vijf-uurknop indrukken om het ontstekingssysteem te activeren, en vervolgens de zes- en zeven-uurknop indrukken om de starter in te schakelen. Het is vreemd, maar hij werkt net als de 8 pk sterke V4.7 655-motor. (versterkt door een compressor riemaangedreven centrifuge) wordt wakker. Op dit punt voelt u zich, net als op de Agera, onmiddellijk in het middelpunt van de actie. L'gaspedaal Het reageert erg responsief en het is moeilijk om zonder schokken weg te komen, maar als je eenmaal onderweg bent, voelt alles soepeler aan. De rijkwaliteit is altijd uitstekend, alleen het gewicht verandert sturen: Het is erg gevoelig en doet me denken aan oude TVR's. Christian vertelde me later dat hij het op de CCX wat zachter moest zetten omdat deze te snel reageerde.

Een ander groot verschil is hoe de motor verbluffende prestaties levert. De Agera R heeft voldoende koppel beschikbaar bij elk toerental, maar vanaf 4.500 tpm is het als een nucleaire explosie, terwijl de CC8S geleidelijk opbouwt, meer lineair. Er is voldoende koppel – met een piek van 750 Nm bij 5.000 tpm – maar we lopen lichtjaren achter op de Agera R. met 1.200 Nm. In de praktijk is het voordeel dat ik de gashendel langer openhoud tussen vervanging en een andere. , minder vaak uw hand op de fantastische shifter leggen (die veel minder beweging heeft dan verwacht).

Ik vind de CC8S leuker dan ik me had kunnen voorstellen. Hij is iets langzamer dan de gekke Agera R, dat is waar, maar het chassis is in goede staat en de prestaties zijn een kwartmijl van 10 seconden bij 217 km/u, wat zeker geen triviale zaak is. Bovendien is hij met 1.175 kg 155 kg lichter dan de Agera R. Ik ben blij dat de dode hoek van de Agera, gecreëerd door de A-stijl en de zijspiegel, hier minder problematisch is. Eenmaal gewend aan een bepaalde rijpositie is de CC8S gemakkelijk te manoeuvreren, ook in het verkeer.

We stoppen opnieuw om van auto te wisselen. Dit is mijn laatste kans om met de Agera R te rijden. De samenhang van deze auto vanaf het moment dat de motor aanslaat is indrukwekkend. Hij ziet er ook solide uit en is, ondanks het slechte zicht aan de zijkant, gemakkelijk in en uit te stappen. Of beter gezegd: ga door totdat je de ‘lont’ aansteekt, want vanaf nu heb je al je concentratie nodig. Het is altijd leuk om in een racewagen te zitten die 1.000 pk levert. per as (vooral als hij achter zit), maar ik zal je eens voorstellen wat dat zou kunnen betekenen voor een auto die een halve ton minder weegt dan een Bugatti Veyron.

Christian heeft nog een laatste verrassing voor mij. Net als ik denk dat de cirkel rond is en we op het punt staan ​​terug te gaan naar de fabriek, verschijnt de landingsbaan voor me. Uitgestorven. Nou, het zou onbeleefd zijn om te weigeren, toch? De tweede, derde, vierde passage gaat onmiddellijk voorbij, terwijl de Agera blijft accelereren. Dit soort kracht is verslavend en zelfs in zo’n enorme lege ruimte voelt de auto te snel aan. Pas als je remt, besef je hoe snel je gaat. Degenen die van superbikes houden, kennen het gevoel dat de snelheid in een waanzinnig tempo toeneemt, waarbij de cijfers van de snelheidsmeter zo overdreven zijn dat je uiteindelijk denkt dat het onwerkelijk is... totdat het tijd is om te stoppen. Hetzelfde geldt hier voor de Agera R.

Het was een mooie dag. De CC8S heeft een unieke charme: hij is slanker qua uiterlijk en in de manier waarop hij zijn enorme kracht op de grond overbrengt, maar hij is niet traag, ook al is hij minder nauwkeurig en gedetailleerd dan zijn opvolger. Dit is niet noodzakelijkerwijs een minpunt, maar eerder een onvermijdelijk gevolg van de vergelijking met de Agera R. Hij heeft het potentieel om een ​​verbluffende supercar te worden, en dat is te zien. Christian von Koenigsegg heeft altijd gezegd dat het zijn bedoeling was om de ontwikkeling van dit eerste wezen voort te zetten, net zoals Porsche dat deed met de 911. En zijn idee lijkt te werken. Als je deze twee auto’s rug aan rug rijdt, voel je dat ze veel gemeen hebben, al is de Agera veel moderner.

Ik ben benieuwd hoe de Agera gaat presteren tegen de Pagani Huayra of Bugatti Veyron. Ze zijn allemaal zo begaafd en getalenteerd dat het kiezen van een winnaar in zo’n onderlinge strijd moeilijker kan zijn dan verwacht. Koenigsegg is sneller dan Pagani en kan de machtige Bugatti evenaren. De motor van de Agera is gemakkelijker af te stellen dan die van zijn twee rivalen, maar de Huayra heeft iets scherpers en handelbaarder. beroep. Er is maar één manier om zeker te weten welke beter is. Probeer ze. Ik hoop snel…