Komeet de Havilland

Komeet 4C (9V-BAS) in de kleuren van Malaysia-Singapore Airlines; Luchthaven Hongkong - Kai Tak, mei 1966.

'S Werelds eerste door jet aangedreven passagiersvliegtuig was de Britse de Havilland DH-106 Comet. Het vliegtuig vertrok op 27 juli 1949 en twee jaar later maakte het zijn eerste commerciële vlucht. Het was het technisch meest geavanceerde vliegtuig en de trots van de Britse luchtvaartindustrie. Helaas werd als gevolg van een reeks ongevallen het luchtwaardigheidscertificaat ingetrokken en werd de de Havilland DH-106 Comet voor onbepaalde tijd stopgezet. Pas na de heruitrusting keerde het vliegtuig terug naar de dienst en werd het een veilig vliegtuig.

De XNUMXs waren het hoogtepunt van de ontwikkeling van zuigermotoren voor vliegtuigen. De beperkte mogelijkheden van hun ontwikkeling gaven echter aanleiding tot de noodzaak om een ​​nieuw type energiecentrale te creëren, waarmee communicatievliegtuigen hogere snelheden en vlieghoogten zouden kunnen bereiken. De ontwikkeling van gasturbinestraalmotoren werd de basis voor de ontwikkeling van een passagiersvliegtuig waarin ze konden worden gebruikt.

Lord Brabazon Commissie

In 1942 werd op initiatief van de Britse regering een speciale luchtcommissie opgericht onder voorzitterschap van Lord Brabazon van Tara, algemeen bekend als het Brabazon-comité. Zijn taak was om de voorwaarden te ontwikkelen voor de ontwikkeling van luchtvaartcommunicatie na de oorlog, inclusief de identificatie van veelbelovende vliegtuigtypen. In 1943 werden specificaties voor bepaalde soorten materieel opgesteld. De eisen, aangeduid als Type I, betroffen de bouw van een groot vliegtuig voor 100 passagiers, met een vliegbereik van 8 mensen. km. Op basis van deze aannames werd de Bristol 1949 Brabazon gemaakt in 167, maar de ontwikkeling ervan stopte bij het bouwen van een prototype. Het onderwerp van Type II-eisen was het ontwerp van vliegtuigen voor de middellange afstand, waarvan Type IIA een zuigermotor is en Type IIB een turbopropmotor. Er moet worden vermeld dat de tweemotorige AS.57 Airsped Ambassadors, gebouwd in 1947-1953, werden gemaakt volgens de Type IIA-specificatie. (23 exemplaren) en Type IIB - Vickers Viscount, geproduceerd in 1949-1963. (444 exemplaren).

Net als de Type III moest een groot propellervliegtuig voor middellange afstand worden gebouwd om routes in het Britse rijk te bedienen. De ontwikkeling van straalmotoren leidde tot de uitfasering van het Type III-programma ten gunste van het Type IV-programma met dit type voortstuwing. Hij werd daarbij ondersteund door commissielid Geoffrey de Havilland, wiens bedrijf betrokken was bij de ontwikkeling van de eerste Britse turbojetmotoren en straaljagers (Gloster Meteor en de Havilland DH-100 Vampire).

De eerste vlucht van het communicatievliegtuig DH-106 Comet vond plaats op 27 juli 1949. De puurheid van de aerodynamische lijnen van het vliegtuig en het "briljante" gepolijste oppervlak zijn merkbaar.

Simulatie van komeet DH-106

De aanbevelingen van de commissie werden al snel het onderwerp van onderzoek naar ontwerp en fabricage op veel locaties in het VK. Het Type IV-concept is ontwikkeld door het consortium de Havilland, dat fabrieken voor vliegtuigen en vliegtuigmotoren en ontwerpbureaus had. Deze fabrieken analyseerden de Type IV-vereisten en voerden een meertraps verfijningsproces uit met steeds veranderende technische en operationele criteria.

Om het project uit te voeren, werden verschillende oplossingen gezocht, variërend van een dubbelloopsversie van een vergrote jager, via de lay-out van een "eend" en een slanke staartloze met afgeschuinde vleugels, en eindigend met een klassiek communicatievliegtuig. Zo was het eerste conceptontwerp van medio 1943 een vergrote versie van de DH-100 Vampire. Het moest een hogesnelheidspostvliegtuig zijn met een cabine met drukcabine die was aangepast om zes passagiers plus 450 kg post te vervoeren en een bereik van 1120 km. Het had een aerodynamisch ontwerp vergelijkbaar met de DH-100 (romp met twee balken en een centrale gondel), en de krachtcentrale was drie de Havilland Goblin-straalmotoren. Ze werden ingebouwd in de achterste romp, gondels en luchtinlaten in de vleugelbases.

Een jaar later, het project van een passagierspostvliegtuig in het aerodynamische systeem "eend" met motoren in de achterste romp (op instigatie van de BOAC-lijn werd gewerkt aan een puur passagiersversie). In 1945 werd echter gewerkt aan het ontwerpen van een vliegtuig met een capaciteit van 24-36 stoelen, in het aerodynamische systeem "vliegende vleugel". Passagiers werden in het midden van de vleugel geplaatst en de krachtcentrale bestond uit vier Ghost-motoren. Het waren ontwerpen van de Havilland en waren al gebruikt in Britse straaljagers (zoals de Vampire).

Het aangenomen ontwerp van het vliegtuig was een gedurfd technisch project, waarvan de voltooiing de bouw van een experimentele de Havilland DH-108 Swallow-jet vereiste. Tijdens intensieve tests werd het aerodynamische systeem geleidelijk verbeterd, waardoor het casco de vorm aannam van een klassiek low-wing vliegtuig met vier motoren aan de voet van de vleugels. Het ontwerpwerk werd rond augustus en september 1946 voltooid en het vliegtuig kreeg de aanduiding de Havilland DH-106.

Constructie en testen van prototypes

Op 4 september 1946 tekende het Britse Ministerie van Bevoorrading een contract voor de bouw van twee prototypes, aangeduid als G-5-1 en G-5-2 (bestelnr. 22/46). Eerder, eind 1944, bepaalde BOAC (British Overseas Airways Corporation) haar behoefte aan 25 vliegtuigen, maar besloot acht vliegtuigen te bestellen en na de adoptie van de British South American Airways-lijn werd dit verhoogd tot 10.

Het ontwerpwerk aan de prototypes in de de Havilland-fabriek in Hatfield (ten noorden van Londen) werd aanvankelijk in het geheim gedaan. De ontwerpers stonden voor veel uitdagingen, zoals: de sterkte van de hermetische cabinestructuur; vliegen op grote hoogte en met hoge snelheden; materiaalmoeheid en weerstand tegen aërodynamische verwarming (de beroemde Poolse vliegtuigontwerper Stanislav Praus nam deel aan het ontwerpwerk). Omdat het nieuwe vliegtuig zijn tijd ver vooruit was op het gebied van technische oplossingen, werden verschillende onderzoeksprogramma's gelanceerd om de nodige wetenschappelijke basis te verkrijgen.

De nieuwe motoren werden getest nadat ze waren geïnstalleerd op de Avro 683 Lancastrian bommenwerper (de Avro 683 krachtcentrale bestond uit twee straalmotoren en twee zuigermotoren) en op een de Havilland DH-100 Vampire, TG278 speciaal voorbereid voor vluchten op grote hoogte. Het hydraulische besturingssysteem werd getest op het Lancaster PP755-vliegtuig en de afzonderlijke elementen werden getest op de DH-108 Swallow en DH-103 Hornet. Een Airspeed Horsa landingszweefvliegtuig werd gebruikt om het uitzicht vanuit de cockpit te testen, waarop de gestroomlijnde voorrand van de vleugel van het DH-106 vliegtuig was gebouwd. Het onder druk staande, high-flow tanksysteem (één ton brandstof per minuut) is ontwikkeld door Flight Refueling Ltd. Om de training en inbedrijfstelling van het personeel te stroomlijnen, ontwierp de Havilland de lay-out van de cockpit en het passagiersdek, vergelijkbaar met die van het populaire Lockheed Constellation-vliegtuig. De cockpituitrusting omvatte dubbele besturingssystemen voor de kapitein en de eerste officier, terwijl de boordwerktuigkundige de belangrijkste installaties bestuurde, waaronder hydraulische, brandstof- en airconditioning.

Het eerste prototype (ongeverfd) werd op 25 juli 1949 uit de assemblagefabriek in Hatfield gerold. Twee dagen later, op 27 juli, vloog het, wat ook de eerste vlucht van een passagiersvliegtuig met een dergelijke krachtcentrale naar Mir werd. Het duurde 31 minuten en de bemanningscommandant was een officier van de Royal Air Force, het hoofd van de testpiloten van het bedrijf Capt. John Cunningham. De copiloot was Harold Waters en de bemanning bestond uit drie testingenieurs: John Wilson (avionics), Frank Reynolds (hydraulica) en Tony Fairbrother. Deze vlucht markeerde het begin van een kwalificatietestprogramma van meerdere maanden. Tests van het nieuwe vliegtuig werden met grote intensiteit uitgevoerd en in de eerste twee weken waren het er 14, met een vliegtijd van 15 uur.

Het toestel bleek over het gehele snelheidsbereik bestuurbaar, de klim bedroeg 11 m en de landingssnelheid was 000 km/u. In september 160 werd het prototype geregistreerd als G-ALVG en nam vervolgens deel aan de Farnborough Air Show. Tijdens de tests werden moderniseringswerkzaamheden uitgevoerd om het ontwerp van het casco te verbeteren. Onder andere de oorspronkelijke lay-out van het chassis met één groot draagwiel was niet geschikt voor productievoertuigen (het ontwerp van de vleugelwortel was een obstakel). Van hieruit werden vanaf december 1949 tests uitgevoerd op een tweewielig chassis en daarna gedurende enkele maanden op een vierwielig draaistel met kleine wielen. Het vierwielige onderstelsysteem werd later standaard in serieproductie.

Tijdens testvluchten behaalde hij veel recordresultaten die voorheen onbereikbaar waren voor andere communicatie- en militaire vliegtuigen. Zo maakte John Cunningham op 25 oktober 1949 samen met een bemanning van drie en een lading van 36 passagiers een retourvlucht op de route Londen-Tripoli met een lengte van 4677 km, met een gemiddelde snelheid van 726 km / h en een hoogte van 11 m. De vliegtijd was 000 uur 6 minuten (exclusief de tijd van een tussenlanding in Tripoli) en was twee keer korter dan de Douglas DC-36 en Avro York piston vliegtuigen die op deze route actief waren. Een andere vlucht in februari 4, uitgevoerd op de Britse eilanden en de Atlantische Oceaan, bereikte een vluchtduur van 1950 uur en 5 minuten en een plafond van 30 m, en op de vlucht Brighton-Edinburgh (12 km) was de gemiddelde snelheid 200 km / h. Vluchten op de internationale routes die voor zijn dienst waren gepland, werden een goede reclame voor het vliegtuig, d.w.z. in maart 715 van Londen naar Rome (850 uur), en in april naar Caïro (1950 uur).

Halverwege de jaren vijftig werd het prototype getest in de tropen van Nairobi en Khartoum en nam in september deel aan een demonstratie in Farnborough (hij was de eerste operator van de BOAC-lijn). Na de tentoonstelling werd het vliegtuig uitgerust met een in-flight tanksonde en bracht het enkele weken door met het uitvoeren van dergelijke kwalificatietests. Ze bleken negatief en in verband hiermee weigerden ze het te verbeteren. In mei 1950 werden Sprite-boosters getest op Hatfield Airport. Ze werden geïnstalleerd in de buurt van de uitlaatpijpen van de motor om extra stuwkracht te bieden bij het opstijgen vanaf grote hoogte of in warme klimaten. Tests bevestigden betere startprestaties, maar vanwege de hoge vluchtigheid van het drijfgas en de verwachte handlingproblemen, werd het niet gebruikt.

Het tweede prototype G-5-2 met kentekenplaten G-ALZK vertrok op 27 juli 1950, de bemanningscommandant was wederom kapitein W. John Cunningham. In vergelijking met het eerste exemplaar had het verschillende ontwerpwijzigingen en uiterlijk verschilde het voornamelijk in de vorm van het hoofdchassis. Enkele brede wielen met een pneumatische diameter van 1675 mm werden omgebouwd tot een draaistel met vier kleine, dat gemakkelijker in de omtrek van de vleugel paste en zorgde voor een meer rationele verdeling van het gewicht van het vliegtuig langs de baan. Daarnaast werden de vleugels opnieuw ontworpen, met karakteristieke extra brandstoftanks voor de voorrand en werden nieuwe elektronische systemen toegepast. Dit vliegtuig voegde zich bij het eerste prototype en voltooide samen het testvluchtprogramma.

In april 1951 werd het tweede prototype voor een periode van enkele maanden aan BOAC overgedragen, waar het op de luchthaven van Hoern een 500 uur durend trainingsprogramma voor luchtvaartpersoneel uitvoerde en ook werd gebruikt voor het operationeel testen van apparatuur (in de laatste fase van operationele testen op de vliegvelden van verschillende productievliegtuigen). Typecertificeringskwalificatievluchten eindigden medio januari 1952 en het bijbehorende luchtwaardigheidscertificaat werd op 22 januari 1952 afgegeven.

Het verdere lot van de prototypes was als volgt. Eind december 1952 vloog G-ALVG nog met aangepaste vleugels voorzien van extra brandstoftanks, met als taak de geschiktheid ervan te beoordelen. Vanaf juli 1953 onderging het destructieve levensduurtests en na voltooiing werd het buiten gebruik gesteld en uitgeschreven (6 november 1953). Aan de andere kant werd het G-ALZK-prototype ontmanteld nadat het testen was voltooid. De romp werd overgebracht naar Farnborough en vervolgens naar de BAe-fabriek in Woodford, waar het werd gebruikt voor de verdere ontwikkeling van ontwerpoplossingen (bijvoorbeeld het maritieme patrouillevliegtuig van Nimrod).

De eerste productie Comet 1, G-ALYP, en twee prototypes, G-ALVG en G-ALZK, in een demonstratievlucht.

Serieproductie van Comet 1/1A

Op basis van een BOAC-order voor tien vliegtuigen tegen een vaste prijs van £ 250, nam De Havilland de riskante beslissing om in serieproductie te gaan. De fabrikant ging ervan uit dat de volgende bestellingen zouden komen zodra prototypes verschenen en seriële voertuigen in dienst kwamen. Dit is ook gebeurd. Toen het testen van prototypes begon, bestelde Canadian Pacific Airlines (CPA) twee vliegtuigen in 1949, en twee jaar later kochten de Franse luchtvaartmaatschappijen Union Aermaritime de Transport (UAT) en Air France er drie. Militaire luchtvaart raakte ook geïnteresseerd in het vliegtuig, en de eerste twee werden besteld door de Canadian Air Force van de Royal Canadian Air Force.

Het eerste vliegtuig van de Comet 1-serie (reg. G-ALYP, serienummer 06003) werd op 8 april 1952 overgedragen aan BOAC en de laatste van tien besteld op 23 september 1952 (G-ALYZ, serienummer 06012). Nr. 1). Toen begonnen de de Havilland-fabrieken buitenlandse bestellingen uit te voeren en kregen de geproduceerde vliegtuigen de typeaanduiding: Comet 1952A. In oktober 06013 werd het eerste vliegtuig geleverd aan Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, nr. 1953), en in januari 06014 het tweede (CF-CUN, nr. 1). De Franse luchtvaartmaatschappij UAT ontving drie van haar Comet 1952A: december 06015 (F-BGSA, c/n 1953); Februari 06016 (F-BGSB, zonder 1953) en april 06019 (F-BGSC, zonder 1953). Op 1 mei werd de eerste Comet 5301A (tactisch nummer 06017, b/n 5302) overgedragen aan de Canadese militaire luchtvaart, en de tweede een maand later (06018, b/n XNUMX).