Kilometer eerste: Prototype HM CRM 50 Derapage Competition EK

(Iz Avto tijdschrift 04/2013)

tekst: Matevж Gribar, foto: Matevж Hribar, Tine Andreyashich

Toen ik de contactsleutel voor het eerst omdraaide, gebeurde er niets. "Moeten de apparaten aan?" Ik vraag. En Tine, de meester van elektronische intelligentie in elektrische voertuigen, herinnerde zich dat er nog een connector moest worden aangesloten. “Hier, nu werkt het. Zie je, de accu is voor 99 procent opgeladen.” Boris wijst naar een klein LED-display waar de tankdop zit en waarschuwt me om de koppeling in te trappen als de motor uitvalt. Dit is nog nooit eerder gebeurd, maar voorzichtigheid is geboden bij auto's in de prototypefase. Kijk, lezers, wat we allemaal voor u willen doen! Voor één keer mag je in ieder geval een beetje trots zijn op het lezen van de eerste rit op een elektrische bromfiets met versnellingsbak.

Het idee is dit: het frame bleef ongewijzigd, evenals de ophanging, wielen, koplampen, stoel (dit werd alleen veranderd in de "test" HM door de vrije wil van de heer Rados Simsic, die anders het batterijcompartiment maakte). Het motorhuis (blok) samen met de binnenkant, dat wil zeggen de koppeling en versnellingsbak, blijven ook ongewijzigd.

Cilinder, zuiger, drijfstang, uitlaatsysteem, carburateur, brandstoftank - weg! In plaats daarvan onderdelen waarmee de bromfiets (gebaseerd op de Italiaanse HM supermoto-machine) geen brandstof meer nodig heeft om zich voort te bewegen, maar elektriciteit. Klinkt eenvoudig, toch? Dit (gemak van productie of verwerking) was de belangrijkste leidraad bij het vinden van een oplossing voor de heer Boris Pfeiffer, een innovator bij Littoral die reclamerails uitvond voor de behoeften van raceteams en leven inblazen in verschillende andere patenten.

Dus: hij presenteerde één productielijn voor een bromfiets of een motorfiets, aan het einde waarvan de fabrikant beslist of de auto op benzine of elektriciteit gaat rijden.

Na de eerste honderd meter op een grote parkeerplaats te hebben gereden, rees de vraag in mijn hoofd, waarom de koppeling en versnellingsbak. De elektromotor draait niet stationair (of het stationaire toerental is constant), dus de auto kan in een versnelling worden gezet en gestart zonder de koppeling te gebruiken. En niet alleen in de eerste versnelling: ook in de tweede, derde, steeds aarzelender in de vierde, vijfde of zesde. Een elektromotor met hetzelfde vermogen als de 50cc-benzinemotor heeft nog meer koppel en is direct na "zero stroke" beschikbaar. “Het grootste verschil zit hem op de hellingen. Daar accelereert een auto met een versnellingsbak sneller”, is Boris klaar om te antwoorden. De indrukken tijdens en na de rit zijn erg wisselend.

Ten eerste is er geen geluid. Ten tweede is de reactie van de motor onnatuurlijk voor onze benzine-gewende hersenen, maar het is een kwestie van het opzetten van een 'ride on the wire'-systeem (dacht je echt dat 'gas' wordt bestuurd door een kabel?) En een computer. Ten derde: je voelt het gewicht en de (hoge) positie van de accu's met een levensduur van 6.000 (!) ladingen (ze hebben op dat moment nog 80% capaciteit). Aan de andere kant ben ik blij met het koppel direct na het toevoegen van gas. Ik geloof dat een elektrische aandrijving zeer nuttig kan zijn in het veld, waar de aandrijving met een uitstekend koppel bijna onhoorbaar zal zijn. Interesse in dekking? Na ongeveer twintig minuten testen op een vlakke ondergrond, gaf de batterijmeter een lading van 87% aan.

De mening van een "benzine" motorrijder: Gezien het draagvermogen en de topsnelheid van zo'n voertuig (45 km/u) zouden drie versnellingen voldoende zijn. De rest van de verwerking is interessant. Het is de taak van Boris Pfeifer om een ​​in massa geproduceerde auto te produceren die niet meer dan een duizendste duurder zal zijn dan benzine, en om concurrentie te organiseren met auto's met deze en vergelijkbare energiecentrale, die bijna geen onderhoud vergen. We hebben meer om over te schrijven.

Interview: Tine Andreyashich, www.rec-bms.com

Wat zijn de belangrijkste onderdelen die ontbreken op een benzinemotor?

Een elektrische auto bestaat uit een elektromotor, die via een riem is verbonden met de hoofdas, een elektromotorcontroller en een energieopslageenheid, dat wil zeggen batterijen. De controller is ontworpen om de motor te besturen, is verbonden met de gashendel en stuurt commando's naar de motor. Een integraal onderdeel is het batterijbeheersysteem, dat elke cel afzonderlijk aanstuurt.

Wat is er te bedienen met een laptop?

Het doel van het schema was in de eerste plaats de mogelijkheid om verbinding te maken met een computer in geval van service. Na het aansluiten toont de servicemonteur alle parameters van het systeem, kan hij controleren of er een fout is opgetreden sinds de laatste onderhoudsbeurt, hoeveel ladingen er waren en in welke staat de batterijcellen zich bevinden. Het systeem registreert alle toestanden buiten de limieten en geeft deze vervolgens weer op het computerscherm.

Wat is tegenwoordig het grootste probleem bij het herontwerpen van een elektrische auto?

We hebben voornamelijk ervaring met auto's, en hier is het grootste probleem om de motor en transmissie goed op elkaar af te stemmen, en het andere probleem is hoe het hele systeem moet worden aangesloten, dat is ontworpen om via CAN-bus te worden aangesloten. Dit batterijmanagement, voertuigelektronica en elektromotor zijn op elkaar afgestemd. Om een ​​handig en handig voertuig te krijgen, en zodat de gebruiker grofweg niet elke zondag de garage in hoeft te schroeven.