Hoe een turbine te controleren?
Inhoud
Er zijn een aantal basismethoden: hoe turbo te controlerenom de staat van het apparaat te beoordelen. Om dit te doen, hoeft u geen extra apparatuur te gebruiken, het is voldoende om visueel, op het gehoor en op de tast de toestand van afzonderlijke elementen van de turbine te beoordelen. De vaardigheden om turbines te testen voor een diesel- of benzine-ICE zullen vooral nuttig zijn voor diegenen die van plan zijn een gebruikte auto te kopen met een turbomotor of dit onderdeel om te demonteren.
Hoe te begrijpen dat de turbine aan het sterven is?
Veel moderne auto's, vooral die van Duitse makelij (Volkswagen, AUDI, Mercedes en BMW) zijn uitgerust met verbrandingsmotoren met turbocompressor. Bij het kopen van een gebruikte auto is het absoluut noodzakelijk om de afzonderlijke componenten ervan te controleren, namelijk de turbine. Laten we kort de tekens opsommen die duidelijk aangeven dat de turbine gedeeltelijk of volledig defect is en gerepareerd of vervangen moet worden.
- zeer hoog bedrijfsgeluid, vooral bij een koude verbrandingsmotor;
- lage acceleratiedynamiek;
- hoog olieverbruik;
- oliekoeler en leidingen;
- zwarte rook uit de uitlaatpijp;
- de koeler wankelt op zijn stoel.
turbinestoring. Hoe problemen oplossen?
Nuttige aanbevelingen voor het oplossen van een defect aan de turbine van de verbrandingsmotor van een auto. 3 veelvoorkomende oorzaken van turbinestoringen en de belangrijkste tekenen van turbocompressorstoringen. En ook hoe u ze kunt elimineren. Lees meer
Vaak wordt bij een gedeeltelijke storing van de turbine het waarschuwingslampje op het Check Engine-dashboard geactiveerd. Daarom moet u een foutscanner aansluiten en informatie uit de elektronische regeleenheid lezen om in de toekomst reparatieacties uit te voeren.
Controle van de staat van de turbine op de verbrandingsmotor
Voordat we verder gaan met de methoden voor het testen van een verbrandingsmotor met turbocompressor, moet worden opgemerkt dat de turbine zelf een eenvoudig, maar vrij duur apparaat is. Het installeren van de goedkoopste originele eenheid op een Duitse auto kost de eigenaar minstens 50 duizend Russische roebel. Zet je niet het origineel, maar een analoog, dan is dat anderhalf tot twee keer goedkoper. Dienovereenkomstig, als tijdens het verificatieproces blijkt dat de turbine defecten heeft of helemaal niet werkt, is het de moeite waard om met de eigenaar van de auto in gesprek te gaan over het verlagen van de totale prijs van de auto.
Het geluid van een defecte turbine
De eenvoudigste, maar relatieve test is om te luisteren naar hoe het werkt. Bovendien is het nodig om er 'in de kou' naar te luisteren, bijvoorbeeld na een koude nacht. Het is in deze staat dat de defecte eenheid zich "in al zijn glorie" zal manifesteren. Als de turbo sterk versleten is, zullen het lager en de koeler zeer luide zoemende en/of knarsende geluiden maken. Het turbinelager verslijt snel genoeg en maakt onaangename geluiden. En de koeler zal het lichaam schrapen met zijn messen. Dienovereenkomstig, als er geluiden uit de turbine komen, is het beter om te weigeren een auto te kopen of te vragen om de prijs te verlagen met de kosten van een nieuwe turbine.
Controleren op een draaiende motor
Door de turbocompressor van een draaiende verbrandingsmotor te controleren, kunt u begrijpen of het apparaat werkt en hoeveel druk het produceert. Hiervoor is een assistent nodig. Het verificatie-algoritme is als volgt:
- de assistent start de verbrandingsmotor in neutraal;
- de auto-amateur knijpt met zijn vingers in de pijp die het inlaatspruitstuk en de turbocompressor verbindt;
- de assistent trapt meerdere keren op het gaspedaal om de turbine te veel druk te laten afgeven.
Als de turbine zich in een min of meer normale toestand bevindt, zal een aanzienlijke druk in de overeenkomstige leiding worden gevoeld. Als het mondstuk niet opzwelt en met de hand kan worden ingedrukt, betekent dit dat de turbine gedeeltelijk of zelfs volledig defect is.
In dit geval ligt het probleem misschien niet in de turbine, maar in de aanwezigheid van scheuren in de pijp of in het inlaatspruitstuk. Dienovereenkomstig kunt u met een dergelijke controle de dichtheid van het systeem bepalen.
Versnellingsdynamiek
De turbine zelf is ontworpen om het vermogen te vergroten, en namelijk om de dynamische eigenschappen van de auto te vergroten. Dienovereenkomstig zal de auto met een werkende turbine zeer goed en snel accelereren. Om een verbrandingsmotor met turbocompressor te testen, moet je achter het stuur van een auto kruipen en, zoals ze zeggen, het gaspedaal op de grond drukken. Een benzine-verbrandingsmotor met turbocompressor met een inhoud van ongeveer twee liter en een vermogen van ongeveer 180 pk accelereert bijvoorbeeld in ongeveer 100 ... 7 seconden tot 8 km / u. Als het vermogen niet zo hoog is, bijvoorbeeld 80 ... 90 pk, dan moet je natuurlijk niet zo'n dynamiek verwachten. Maar in dit geval, met een defecte turbine, zal de auto nauwelijks rijden en versnellen. Dat wil zeggen, hoe het ook zij, de dynamiek met een werkende turbine wordt vanzelf gevoeld.
ICE-olie
Bij een defecte turbine wordt de olie snel zwart en dik. Om dit te controleren, moet u daarom de olievuldop losdraaien en de toestand van de motorolie beoordelen. Je kunt hiervoor het beste een zaklamp gebruiken (bijvoorbeeld aan de telefoon). Als de olie zelf zwart en dik is en er olieklonters zichtbaar zijn op de wanden van het carter, is het beter om te weigeren zo'n auto te kopen, omdat voor verdere operatie dure reparaties nodig zijn.
Turbine olieverbruik
Elke turbine verbruikt relatief weinig olie. Ongeacht het vermogen van de verbrandingsmotor mag de overeenkomstige kritische waarde echter niet hoger zijn dan één liter per 10 kilometer. Dienovereenkomstig geeft een debiet van 2 ... 3 liter en zelfs meer aan dat er olie uit de turbine stroomt. En dit kan worden veroorzaakt door de storing.
Wanneer u een auto met een turbine koopt, moet u opletten aan welke kant de olie zich op de carrosserie bevindt (indien aanwezig). Dus als de olie zichtbaar is vanaf de zijkant van het turbinewiel en/of in zijn behuizing, dan is de olie hier uit de cartridge gekomen. Dienovereenkomstig is een dergelijke turbolader beschadigd en is het niet de moeite waard om een auto te kopen.
Als de olie echter zichtbaar is bij de aansluiting op het uitlaatspruitstuk, dan is de olie hoogstwaarschijnlijk vanaf de motorzijde in de turbine gekomen, de compressor is in dit geval "niet de schuldige". ook als er olie op de luchttoevoerleiding naar de turbine zit, betekent dit dat er problemen zijn met het carterventilatiesysteem.
Turbinemondstuk
Om de toestand van de turbine te diagnosticeren zonder deze uit de auto te verwijderen, is het noodzakelijk om de pijp en de koeler te inspecteren. Om dit te doen, moet de buis worden verwijderd. dit moet heel voorzichtig gebeuren om het en de aangrenzende delen niet te beschadigen. Nadat u het hebt gedemonteerd, moet u het zorgvuldig van binnenuit onderzoeken. Indien nodig kunt u een zaklamp gebruiken. Idealiter zou de pijp schoon moeten zijn, vrij van olievlekken en vooral van oliepluggen. Is dit niet het geval, dan is de turbine gedeeltelijk defect.
Hetzelfde met de koeler. u moet de messen zorgvuldig inspecteren op slijtage en mechanische schade. Als de turbine veel slijtage heeft, zal er oliedamp in het inlaatspruitstuk sijpelen (vliegen) die zich op de wanden van de pijp en de behuizing zal vestigen. Er kan olie op de turbo zelf zitten.
Zwarte rook uit de uitlaatpijp
Zoals hierboven vermeld, zal bij een versleten turbine olie in het inlaatspruitstuk komen. Dienovereenkomstig zal het samen met het lucht-brandstofmengsel branden. Daarom zullen de uitlaatgassen een zwarte tint hebben. En hoe groter de slijtage van de turbine, hoe meer olie er respectievelijk in de verbrandingsmotor komt, hoe zwarter en vetter de uitlaatgassen die uit de uitlaatpijp komen zullen zijn.
Hoe de verwijderde turbine te controleren?
De vaardigheden om te controleren of de turbine werkt, zullen nuttig zijn bij het kopen van een gebruikt reserveonderdeel voor demontage. Je moet dus weten:
koelere speling
Controleer de terugslag
Tijdens het demonteren van de pijp is het de moeite waard om de speling van de geïnstalleerde koeler te controleren. Houd er rekening mee dat er een onderscheid wordt gemaakt tussen transversale (radiaal) en longitudinale (axiaal, axiaal) speling ten opzichte van het lichaam. De longitudinale speling is dus niet toegestaan, maar de transversale speling is niet alleen toegestaan, maar zal dat altijd zijn. De dwarsspeling kan worden gecontroleerd zonder de turbine te verwijderen, maar de langsspeling kan alleen worden gecontroleerd bij demontage van de unit.
Om de koelere as te controleren, moet u uw vingers voorzichtig in de richting van de wanden van de turbineomtrek schudden. Er zal altijd zijdelingse speling zijn; in goede staat van de turbine is het bereik ongeveer 1 mm. Als de speling veel groter is, is de turbine versleten. En hoe groter deze speling, hoe groter de slijtage. Parallel hieraan is het noodzakelijk om de toestand van de turbinewanden te beoordelen. zoek namelijk naar sporen van de koelbladen erop. Immers, als hij veel wankelt tijdens bedrijf, laten zijn bladen sporen achter op het turbinehuis. Reparatie kan in dit geval duur zijn, dus het is beter om de aankoop te weigeren.
Staat van het mes:
Naast het controleren op krassen, moet u ook de staat van de bladen controleren. Nieuwe (of gereviseerde) turbines zullen scherpe randen hebben. Als ze bot zijn, heeft de turbine problemen.
De randen van de messen kunnen echter om een andere reden bot worden. namelijk, zand of ander klein vuil vloog de turbine in met lucht, die uiteindelijk de bladen afsleten. Dit kan om verschillende redenen gebeuren. De meest voorkomende is het verkeerde moment om het luchtfilter te vervangen. Het gebruik van een turbine met versleten bladen kan leiden tot verlies van voertuigvermogen en een hoger brandstofverbruik.
De belangrijkste nuance in de slijtage van de bladen is echter: onbalans. Als een van de bladen als gevolg van slijpen een kleinere massa heeft, zal dit leiden tot het ontstaan van centrifugale kracht, die het koelere lager geleidelijk zal breken, wat de algehele levensduur van de turbine aanzienlijk zal verkorten en deze snel zal uitschakelen. Het kopen van een turbocompressor met versleten bladen wordt daarom niet aanbevolen.
De aanwezigheid van mechanische schade
Zorg ervoor dat u het turbinehuis inspecteert op mechanische schade, namelijk deuken. Dit geldt met name als een autoliefhebber een gebruikte turbine wil kopen die is verwijderd uit een auto die een ongeluk heeft gehad. Of een turbine die gewoon op de grond was gevallen en een kleine deuk op zijn lichaam vormde. Niet alle deuken zijn levensgevaarlijk, maar het is wenselijk dat ze helemaal niet bestaan.
Na een botsing in de turbine kunnen bijvoorbeeld schroefdraadverbindingen losraken. En tijdens de werking van de verbrandingsmotor, vooral bij hoge snelheden en het vermogen van de turbocompressor, kan de genoemde verbinding volledig afwikkelen, wat zeker zal leiden tot ernstige schade, niet alleen aan de turbine, maar ook aan de verbrandingsmotor.
Turbine Actuator Controle
Actuatoren zijn kleppen die het mechanisme regelen voor het veranderen van de geometrie van de uitlaatgassen van de turbine. Terugkomend op mechanische schade, is het vermeldenswaard dat deuken in de actuatorbehuizing niet mogen worden toegestaan. Het is een feit dat als zijn lichaam beschadigd is, er een grote kans is op een afname van de slag van zijn staaf. het zal namelijk niet zijn hoogste positie bereiken. Dienovereenkomstig zal de turbine niet goed werken, het vermogen zal afnemen.
Hoe de turbine-actuator te controleren?
Het bijzondere van actuatoren is dat ze erg gevoelig zijn voor corrosie. Het probleem is echter dat zonder demontage geen rekening kan worden gehouden met de aanwezigheid van roest. Daarom moet u bij het controleren altijd letten op de aanwezigheid van corrosie aan de basis van de stuurpen. Die hoort er helemaal niet te zijn!
Als er roest op de basis zit, is de binnenkant van de klep roestig. En dit zal er bijna zeker toe leiden dat de staaf zal wiggen, waardoor de turbine niet in de normale modus zal werken en het vermogen zal afnemen.
ook is het bij het controleren van de turbine-actuator absoluut noodzakelijk om aandacht te besteden aan de slag van de staaf en de integriteit van het membraan. Meestal gaat de klep minder mee dan de hele turbine, dus je kunt vaak een turbocompressor vinden met een vervangen actuator. En het membraan is respectievelijk gemaakt van rubber, het kan na verloop van tijd "verharden", barsten en prestaties verliezen.
Om de slag van de stang te controleren, moet de turbine worden gedemonteerd. Hoewel er meestal een controle wordt gedaan bij het kopen van een gereviseerde turbine. Met behulp van een sleutel of ander loodgietersgereedschap moet u ervoor zorgen dat de steel ongeveer een centimeter beweegt (de waarde kan verschillen voor verschillende compressoren) zonder obstructies en piepen.
Het membraan kan als volgt worden gecontroleerd. je moet de hengel naar de hoogste positie brengen. sluit vervolgens het bovenste technologische gat in verband met het membraan met uw vinger. Als het in orde is en geen lucht doorlaat, blijft de staaf in deze positie totdat de meester zijn vinger uit het gat haalt. Zodra dit gebeurt, keert de staaf terug naar zijn oorspronkelijke positie. De testtijd is in dit geval ongeveer 15...20 seconden. De voorraad is op dit moment volledig mag niet bewegen.
Hoe de turbinesensor te controleren?
De turbinesensor is ontworpen om detonatie in de cilinders van de verbrandingsmotor te voorkomen. De inbouwplaats van de sensor bevindt zich precies tussen de turbocompressor en het inlaatspruitstuk. Vaak, wanneer de sensor uitvalt, beperkt de ECU het vermogen van de verbrandingsmotor met geweld, waardoor deze de snelheden van meer dan 3000 tpm niet kan verhogen, en schakelt ook de turbolader uit.
Het controleren van de nauwkeurigheid van de uitlezingen van de boostsensor wordt uitgevoerd op een niet-startende verbrandingsmotor op het moment tussen het aanzetten van het contact en het starten van de verbrandingsmotor. Bij de controle worden gegevens van de boostsensor en de atmosferische druksensor vergeleken. Als resultaat van het vergelijken van de overeenkomstige meetwaarden, wordt een zogenaamde verschildruk verkregen, die een bepaalde waarde niet mag overschrijden.
Meestal, wanneer de vuldruksensor gedeeltelijk of volledig uitvalt, wordt het waarschuwingslampje Check Engine op het dashboard geactiveerd. Bij het zoeken naar fouten verschijnt de fout meestal onder het nummer P0238, wat staat voor "Boostdruksensor - hoogspanning". Dit kan komen door beschadiging van de chip op de sensor of beschadiging van de bedrading. Dienovereenkomstig moet u om te controleren een multimeter gebruiken om het circuit tussen de sensor en de elektronische regeleenheid te laten rinkelen, waarbij de sensor zelf wordt losgekoppeld.
Een goede testmethode is om de te testen sensor te vervangen door een vergelijkbare maar bekende goede. Een andere optie is om het programma "Vasya Diagnostician" (of het equivalent daarvan) op een laptop in dynamics te gebruiken om de laaddrukmetingen te lezen. Als ze niet veranderen, is de sensor defect. Tegelijkertijd wordt het vermogen van de verbrandingsmotor geforceerd beperkt.
Houd er rekening mee dat de boostsensor na verloop van tijd de neiging heeft om vuil te worden, dat wil zeggen dat er verschillende soorten vuil, stof en vuil aan blijven kleven. In kritieke gevallen leidt dit ertoe dat er onjuiste informatie van de sensor naar de computer wordt gestuurd met alle gevolgen van dien. Daarom moet de turbinesensor periodiek van zijn zitting worden verwijderd en gereinigd. De sensor zelf kan bij een storing niet worden gerepareerd en moet daarom worden vervangen door een soortgelijke.
Hoe de turbineklep te controleren?
Turbine-bypasskleppen zijn ontworpen om de stroom van ICE-uitlaatgassen te regelen. namelijk, de klep laat een overmatige hoeveelheid gassen door de turbine zelf of ervoor. Daarom hebben dergelijke kleppen een andere naam - een overdrukventiel. Er zijn drie soorten kleppen:
- Omzeilen. Ze worden geïnstalleerd op krachtige verbrandingsmotoren (meestal op tractoren en vrachtwagens). Hun ontwerp impliceert het gebruik van een extra dwarspijp.
- Externe bypassklep. het impliceert ook het gebruik van een speciaal turbineontwerp, dus dergelijke kleppen zijn vrij zeldzaam.
- Intern. Dit type turbineregelklep komt het meest voor.
Het proces van het controleren van de klep wordt gepresenteerd op het voorbeeld van de turbineregelklep van de populaire Mercedes Sprinter-auto, maar de volgorde van acties en logica zelf zal vergelijkbaar zijn voor alle vergelijkbare eenheden op andere auto's.
Controle van de turbineregelklep
De eerste is om de bedrading te controleren. Gebruik een voltmeter om te controleren of de sensor stroom krijgt. De spanning is standaard, gelijk aan +12 V. Je moet ook de interne weerstand van de sensor controleren met een multimeter in ohmmeter-modus. Met een werkende unit moet deze gelijk zijn aan ongeveer 15 ohm.
Vervolgens moet u de werking controleren. Op de uitlaat met het label VAC moet u een pomp aansluiten die lucht aanzuigt (om een vacuüm te vormen). Vanaf de klep gemarkeerd met OUT gaat lucht naar de turbine. De derde uitgang is de luchtuitlaat. Om de werking te testen, moet de sensor worden voorzien van werkende 12 volt gelijkstroom. Als de klep werkt, worden de VAC- en OUT-kanalen erin aangesloten.
De controle is om de OUT-uitgang met uw vinger aan te sluiten en tegelijkertijd de pomp aan te zetten, zodat deze lucht uit de VAC-uitgang pompt. Dit zou een vacuüm moeten creëren. Als dit niet gebeurt, is de klep defect en moet deze worden vervangen. Meestal wordt dit knooppunt niet gerepareerd, omdat het niet te repareren is.
Turbinegeometrie controleren
het basisprobleem van de turbinegeometrie is het vastlopen, waardoor de actuator niet soepel in zijn zitting beweegt. Dit leidt tot een situatie waarin de turbine ook schokkerig in- en uitgeschakeld wordt, dat wil zeggen dat er ofwel onderlading ofwel overlading optreedt. Dienovereenkomstig moet de geometrie grondig worden gereinigd om van dit fenomeen af te komen. Dit gebeurt alleen met het verwijderen van de turbine, aangezien de ontmanteling van de geometrie wordt geïmpliceerd.
Nadat de juiste demontage is uitgevoerd, is het eerste wat u moet doen bij het controleren van de geometrie, controleren hoe strak de bladen erin gaan (bewegen). Idealiter zouden ze zonder problemen moeten draaien. Vaak zit er echter tijdens het vercooksen veel roet in, en zelfs in de montagegaten van de messen, wat leidt tot het plakken van de messen. Vaak vormen zich afzettingen op de achterkant van de geometrie, en het is aan deze afzetting dat de bladen zich vastklampen.
Dienovereenkomstig, om de normale werking van de geometrie te herstellen, is het noodzakelijk om de ring met bladen te demonteren, schoon te maken, de bladen en de achterkant van de geometrie. Dit moet echter zorgvuldig gebeuren met behulp van schoonmaakmiddelen.
Na het reinigen is het noodzakelijk om de geometrie te controleren met een manometer en een compressor. Dus, met een normaal gereinigde en werkende geometrie, zal de actuator normaal bewegen met een druk van 0,6 ... 0,7 bar (afhankelijk van het ontwerp van de turbine).
Hoe Vasya de turbine controleert (software)
De hierboven beschreven verificatiemethoden laten alleen een indirecte beoordeling van de toestand van een gebruikte turbine toe. Voor een gedetailleerde diagnose is het beter om elektronische middelen te gebruiken - een laptop en een diagnostische softwaretool die erop is geïnstalleerd. Het meest voorkomende programma hiervoor onder meesters en autobezitters is Vasya Diagnostician. het volgende is een korte samenvatting van het algoritme voor het controleren van de druk in de geteste turbine. Er wordt van uitgegaan dat de automobilist weet hoe hij verbinding moet maken met de ECU-serviceconnector en het programma moet uitvoeren. Alle verdere metingen worden uitgevoerd terwijl het voertuig stationair draait, dat wil zeggen met draaiende motor en turbine.
De turbine op de Vasya-auto controleren
- Selecteer in het programma de sectie "Selecteren van een regeleenheid" en vervolgens "Motorelektronica".
- Selecteer de knop Aangepaste groepen. Aan de linkerkant wordt een venster voor aangepaste groepen geopend en aan de rechterkant wordt een keuzelijst geopend om groepen te selecteren. Hier volgt een beschrijving van alle knooppunten die van invloed zijn op de prestaties van de verbrandingsmotor van het voertuig (sensoren, uitvoerbare modules, enzovoort).
- Selecteer een regel uit de lijst Absolute inlaatdruk of "Absoluut verbruikte druk". De bijbehorende druk wordt weergegeven in het linkervenster. De eenheden zijn in dit geval kPa in plaats van staven.
- Bij stationair draaien is de turbinedruk iets meer dan 100 kPa (of 1 bar, bijvoorbeeld 107 kPa).
- Naast de druk van de turbine is het ook handig om extra functies op te nemen - de hoek van het gaspedaal, de koppelwaarde, de koelvloeistoftemperatuur, enzovoort. Dit zal nuttig zijn om de dynamiek van de turbine te begrijpen.
- Bij het besturen van een auto zal de bijbehorende turbinedruk toenemen en zal ongeveer 2...3 bar (200 ... 300 kPa) afhankelijk van het type turbine en rijmodus.
Het wordt aanbevolen om, voordat u een gebruikte auto koopt, al zijn systemen, inclusief de turbine, niet alleen visueel en tactiel te controleren, maar ook met behulp van de beschreven softwaretools zoals "Vasya diagnostician".
Resume
Bovenstaande testmethoden maken het mogelijk om in ongeveer 95% van de gevallen de toestand van een machineturbine te beoordelen. Zoals de praktijk laat zien, falen zwevende lagers meestal in turbines. Hierdoor beschadigen de messen het lichaam, maar wordt de druk nog steeds geïnjecteerd. het fundamentele teken van een gedeeltelijke turbinestoring is een verhoogd olieverbruik. In zeer zeldzame gevallen loopt de koeler gewoon vast. Hoe het ook zij, bij het kopen van een gebruikte auto met een verbrandingsmotor met turbocompressor, is het noodzakelijk om de staat van de turbine te controleren.
