Hoe de koppeling te controleren

Er zijn eenvoudige methoden hoe de koppeling te controleren?, zodat u nauwkeurig kunt bepalen in welke staat het zich bevindt en of het tijd is om de juiste reparaties uit te voeren. In dit geval is het niet nodig om de versnellingsbak te demonteren, evenals de mand en koppelingsplaat.

Tekenen van een slechte koppeling

De koppeling van elke auto verslijt na verloop van tijd en begint te werken met verminderde prestaties. Het koppelingssysteem moet dus extra worden gediagnosticeerd als de volgende symptomen optreden:

• Op machines met een handgeschakelde versnellingsbak "grijpt" de koppeling wanneer het bijbehorende pedaal zich bovenaan bevindt. En hoe hoger - hoe versletener de koppeling is. het is namelijk gemakkelijk te controleren wanneer de auto vanuit stilstand in beweging komt.
• Afname van dynamische kenmerken. Wanneer de koppelingsplaten tussen elkaar slippen, wordt het vermogen van de verbrandingsmotor niet volledig overgebracht naar de versnellingsbak en wielen. In dit geval hoor je vaak de onaangename geur van verbrand rubber uit de koppelingsplaat komen.
• Verminderde dynamiek bij het trekken van een aanhanger. Hier is de situatie vergelijkbaar met de vorige, wanneer de schijf kan draaien en geen energie naar de wielen kan overbrengen.
• Bij het rijden vanuit stilstand schokt de auto schokkerig. Dit komt door het feit dat de aangedreven schijf een beschadigd vlak heeft, dat wil zeggen dat deze kromgetrokken is. Dit gebeurt meestal door oververhitting. En oververhitting wordt veroorzaakt door een serieuze inspanning op de koppelingselementen van de auto.
• De koppeling "leidt". Deze situatie is het tegenovergestelde van slippen, dat wil zeggen, wanneer de aandrijf- en aangedreven schijven niet volledig uit elkaar gaan wanneer het koppelingspedaal wordt ingetrapt. Dit komt tot uiting in moeilijkheid bij het schakelen, tot het punt dat sommige (en zelfs alle) versnellingen gewoonweg onmogelijk zijn om in te schakelen. ook tijdens het schakelproces treden meestal onaangename geluiden op.

De koppeling verslijt niet alleen om natuurlijke redenen, maar ook door een onjuiste bediening van de auto. Overlaad de machine niet, trek zeer zware aanhangers, vooral bij het bergop rijden, begin niet met slippen. In deze modus werkt de koppeling in een kritieke modus, wat kan leiden tot een gedeeltelijke of volledige storing.

Als ten minste een van de hierboven genoemde tekens wordt gedetecteerd, is het de moeite waard om de koppeling te controleren. Rijden met een defecte koppeling veroorzaakt niet alleen ongemak tijdens het gebruik van de auto, maar verergert ook de toestand ervan, wat zich vertaalt in dure reparaties.

Hoe de koppeling van een auto te controleren?

Voor een gedetailleerde diagnose van de elementen van het koppelingssysteem is extra apparatuur nodig en vaak ook hun demontage. Voordat u echter doorgaat met deze complexe procedures, is het mogelijk om eenvoudig en vrij effectief de koppeling te controleren en ervoor te zorgen dat deze defect is of niet zonder de doos te verwijderen. Hiervoor is er vier gemakkelijke manieren.

4 snelheidstest

Voor auto's met een handgeschakelde versnellingsbak is er één eenvoudige methode waarmee u kunt controleren of de koppeling van de handgeschakelde versnellingsbak gedeeltelijk is uitgevallen. De aflezingen van de standaard snelheidsmeter en toerenteller van de auto op het dashboard zijn voldoende.

Voordat u gaat controleren, moet u een vlak stuk weg vinden met een glad oppervlak van ongeveer een kilometer lang. Er zal met de auto moeten worden gereden. Het algoritme voor het controleren van de koppelingslip is als volgt:

• accelereer de auto naar de vierde versnelling en een snelheid van ongeveer 60 km / u;
• stop dan met accelereren, haal uw voet van het gaspedaal en laat de auto afremmen;
• wanneer de auto begint te "stikken", of bij een snelheid van ongeveer 40 km / u, scherp gas geven;
• op het moment van acceleratie moet u de aflezingen van de snelheidsmeter en toerenteller zorgvuldig controleren.

bij goede koppeling de pijlen van de twee aangegeven instrumenten zullen synchroon naar rechts bewegen. Dat wil zeggen, met een toename van de snelheid van de verbrandingsmotor, zal de snelheid van de auto ook toenemen, de traagheid zal minimaal zijn en is alleen te wijten aan de technische kenmerken van de verbrandingsmotor (het vermogen en het gewicht van de auto ).

Als de koppelingsplaten aanzienlijk versleten, dan zal op het moment dat het gaspedaal wordt ingedrukt, de snelheid van de verbrandingsmotor en zijn vermogen sterk toenemen, die echter niet op de wielen zal worden overgedragen. Dit betekent dat de snelheid zeer langzaam zal toenemen. Dit komt tot uiting in het feit dat de pijlen van de snelheidsmeter en toerenteller niet synchroon naar rechts bewegen. Bovendien, op het moment van een sterke toename van het motortoerental ervan er klinkt een fluitje.

Handremtest

De gepresenteerde testmethode kan alleen worden uitgevoerd als de hand(parkeer)rem goed is afgesteld. Het moet goed afgesteld zijn en de achterwielen duidelijk fixeren. Het algoritme voor het controleren van de koppelingsconditie is als volgt:

• zet de auto op de handrem;
• start de verbrandingsmotor;
• trap het koppelingspedaal in en schakel de derde of vierde versnelling in;
• probeer te starten, dat wil zeggen trap het gaspedaal in en laat het koppelingspedaal los.

Als tegelijkertijd de verbrandingsmotor schokt en afslaat, dan is alles in orde met de koppeling. Als de verbrandingsmotor werkt, is er slijtage aan de koppelingsplaten. Schijven kunnen niet worden hersteld en ofwel aanpassing van hun positie of volledige vervanging van de hele set is noodzakelijk.

Externe tekens

De bruikbaarheid van de koppeling kan ook indirect worden beoordeeld wanneer de auto rijdt, namelijk bergopwaarts of onder belasting. Als de koppeling slipt, is het waarschijnlijk: brandlucht in de cabine, die uit de koppelingsmand zal komen. Nog een indirect teken verlies van dynamische prestaties voertuig bij het accelereren en/of bij het bergop rijden.

Koppeling "leads"

Zoals hierboven vermeld, betekent de uitdrukking "leads" dat: Koppelingsaandrijving en aangedreven schijven zijn niet volledig gescheiden wanneer u het pedaal indrukt. meestal gaat dit gepaard met problemen bij het inschakelen/schakelen bij een handgeschakelde versnellingsbak. Tegelijkertijd zijn er onaangename krakende geluiden en geratel uit de versnellingsbak te horen. De koppelingstest wordt in dit geval uitgevoerd volgens het volgende algoritme:

• start de verbrandingsmotor en laat deze stationair draaien;
• trap het koppelingspedaal volledig in;
• schakel de eerste versnelling in.

Als de versnellingspook zonder problemen op de juiste stoel is geïnstalleerd, kost de procedure niet veel moeite en gaat deze niet gepaard met een geratel, wat betekent dat de koppeling niet "leidt". Anders is er een situatie waarin de schijf niet loskomt van het vliegwiel, wat leidt tot de hierboven beschreven problemen. Houd er rekening mee dat een dergelijke storing kan leiden tot een volledige uitval van niet alleen de koppeling, maar ook tot een storing in de versnellingsbak. U kunt de beschreven storing verhelpen door de hydrauliek op te pompen of het koppelingspedaal te verstellen.

Hoe de koppelingsplaat te controleren?

Voordat u de staat van de koppelingsplaat controleert, moet u even stilstaan ​​​​bij de hulpbron. Het is belangrijk om te onthouden dat de koppeling het meest slijt tijdens het rijden in de stad, wat gepaard gaat met veelvuldig schakelen, stoppen en starten. De gemiddelde kilometerstand is in dit geval: ongeveer 80 duizend kilometer. Ongeveer tijdens deze run is het de moeite waard om de staat van de koppelingsplaat te controleren, zelfs als deze uiterlijk geen problemen veroorzaakt.

De slijtage van de koppelingsplaat wordt bepaald door de dikte van de frictievoeringen erop. De waarde ervan is gemakkelijk te bepalen in de loop van het koppelingspedaal. Daarvoor moet u echter het pedaal zelf correct instellen. Houd er rekening mee dat deze waarde verschilt voor verschillende merken en modellen auto's, dus de exacte informatie is te vinden in de technische documentatie van de auto. In de meeste gevallen is het koppelingspedaal in de stationaire (vrije) stand ongeveer één tot twee centimeter hoger dan het ingetrapte (vrije) rempedaal.

Het algoritme voor het controleren van de slijtage van de koppelingsplaat is als volgt:

• plaats de machine op een vlakke ondergrond;
• verwijder de handrem, zet de versnelling in neutraal en start de verbrandingsmotor;
• trap het koppelingspedaal helemaal in en schakel de eerste versnelling in;
• laat het koppelingspedaal los, begin te rijden, terwijl u de verbrandingsmotor niet laat afslaan (indien nodig kunt u een beetje gas toevoegen);
• tijdens het starten van de beweging, is het noodzakelijk om op te merken in welke positie van het koppelingspedaal precies de beweging van de auto begint;
• Als trillingen in de behuizing beginnen, moet het werk worden stopgezet.

Op basis van de testresultaten kunnen de volgende conclusies worden getrokken:

• Als de beweging begon toen het koppelingspedaal werd ingetrapt tot 30% reizen van onderaf, dan zijn de schijf en de frictievoeringen in uitstekende staat. Meestal gebeurt dit na het installeren van een nieuwe schijf of de hele koppelingsmand.
• Als het voertuig ongeveer begint te bewegen in het midden van pedaalreizen - dit betekent dat de koppelingsplaat gedragen door ongeveer 40 ... 50%. U kunt ook de koppeling gebruiken, u hoeft zich geen zorgen te maken. Na enige tijd is het echter wenselijk om de test te herhalen om de schijf niet significant te laten slijten.
• Als de koppeling alleen "grijpt" aan het einde van de pedaalslag of helemaal niet begrijpt - dit betekent een significante (of volledige) schijf exporteren. Dienovereenkomstig moet deze worden vervangen. In bijzonder "verwaarloosde" gevallen kan de geur van verbrande wrijvingskoppelingen verschijnen.

En natuurlijk getuigt de trilling van de auto bij het starten vanaf een plaats, evenals het slippen van de koppeling wanneer de auto bergop rijdt, op het moment van gastoevoer, bij het trekken van een aanhangwagen, van de kritieke slijtage van de schijf.

Hoe de koppelingsmand te controleren?

De koppelingskorf bestaat uit de volgende constructiedelen: drukplaat, diafragmaveer en behuizing. Tekenen van falen van de mand zijn hetzelfde als de slijtage van de koppelingsplaat. Dat wil zeggen, de auto verliest vaart, de koppeling begint te slippen, de versnellingen schakelen slecht in, de auto trilt bij het starten. Vaak, als de mand beschadigd is, stoppen de tandwielen volledig met draaien. Door eenvoudige manipulaties met de machine, zal het niet werken om precies te bepalen wat de mand de schuld is, u moet deze demonteren met daaropvolgende diagnostiek.

De meest voorkomende storing van de koppelingsmand is de slijtage van de zogenaamde bloembladen erop. Ze verliezen hun veerkrachtige eigenschappen, d.w.z. ze zinken een beetje, waardoor de hele koppeling lijdt, omdat de neerwaartse kracht op de aangedreven schijf afneemt. Bij visuele inspectie moet u op de volgende zaken letten:

• Mechanische staat en kleur van bloemblaadjes. Zoals hierboven vermeld, moeten ze allemaal in hetzelfde vlak liggen, geen van hen mag worden gebogen of naar buiten gedraaid. Dit is het eerste teken van het begin van het falen van de basket.
• Wat betreft de kleur van de bloembladen, kunnen bij oververhitting donkerblauwe vlekken op hun metaal verschijnen. Vaak verschijnen ze als gevolg van een defect druklager, dus het is tegelijkertijd de moeite waard om de staat ervan te controleren.
• Vaak zijn er groeven op de bloembladen van het druklager. Er wordt aangenomen dat als deze groeven gelijkmatig verdeeld zijn en hun diepte niet meer dan een derde van de hoogte van het bloemblad is, dit acceptabel is, hoewel dit aangeeft dat de mand binnenkort zal worden vervangen. Als de overeenkomstige groeven op verschillende bloembladen verschillende diepten hebben, is een dergelijke mand duidelijk onderhevig aan vervanging, omdat deze geen normale druk levert.
• Als de vlekken van oververhitting en de zogenaamde aanslag willekeurig worden gelokaliseerd, duidt dit op een oververhitting van de mand. Zo'n reserveonderdeel heeft waarschijnlijk al een deel van zijn functionele eigenschappen verloren, dus u moet overwegen om het te vervangen. Als de vlekken systematisch worden gelokaliseerd, duidt dit gewoon op de normale slijtage van de mand.
• In geen geval mogen er scheuren of andere mechanische schade aan de bloembladen zijn. Lichte mechanische slijtage van de bloembladen is toegestaan, waarvan de waarde niet meer dan 0,3 mm is.
• u moet de staat van de drukplaat van de mand evalueren. Als het aanzienlijk versleten is, is het beter om de mand te vervangen. De controle wordt uitgevoerd met een liniaal (of een vergelijkbaar onderdeel met een plat oppervlak) die op de rand is gemonteerd. U kunt dus controleren of de aandrijfschijf zich in hetzelfde vlak bevindt, of deze kromgetrokken of kromgetrokken is. Als de kromming in het vlak van de schijf groter is dan 0,08 mm, moet de schijf (mand) worden vervangen door een nieuwe.
• Met een meetklok voor het meten van kuilen kan slijtage aan de aandrijfschijf worden gemeten. Om dit te doen, moet u de meetstaaf op het oppervlak van de schijf installeren. Tijdens rotatie mag de afwijking niet groter zijn dan 0,1 mm. Anders moet de schijf worden vervangen.

Bij aanzienlijke slijtage van de mand is het ook de moeite waard om andere elementen van het koppelingssysteem te controleren, namelijk het druklager en vooral de aangedreven schijf. Meestal verslijt het ook veel, en het is aan te raden om ze per paar te wisselen. Dit kost meer, maar zorgt in de toekomst voor een normale werking van de koppeling op de lange termijn.

Het druklager van de koppeling controleren

Het koppelingsdruklager werkt alleen als het bijbehorende pedaal wordt ingetrapt (onder). In deze stand beweegt het lager iets naar achteren en trekt de koppelingsplaat mee. dus het brengt koppel over.

Houd er rekening mee dat het lager in de werkpositie onderhevig is aan aanzienlijke belastingen, dus houd het koppelingspedaal niet te lang ingedrukt. Dit kan leiden tot voortijdig falen van het druklager.

Een van de meest voor de hand liggende en meest voorkomende tekenen van een defect druklager is het verschijnen van: vreemd geluid in het gebied van zijn installatie in de tijd dat koppelingspedaal is ingedrukt. Dit kan wijzen op een gedeeltelijke mislukking. Een uitzondering kan zijn de eerste minuten na het starten van de verbrandingsmotor in het koude seizoen. Dit effect wordt verklaard door de verschillende uitzettingscoëfficiënten van de staalsoorten waaruit het lager en het glas waarin het is gemonteerd zijn gemaakt. Wanneer de verbrandingsmotor opwarmt, verdwijnt het bijbehorende geluid als het lager in werkende staat is.

ook een indirect teken (de onderstaande storingen kunnen andere oorzaken hebben) zijn problemen met schakelsnelheden. Bovendien kunnen ze een ander karakter hebben. De versnellingen schakelen bijvoorbeeld slecht in (je moet veel moeite doen), tijdens het starten en zelfs de beweging kan de auto trillen en werkt de koppeling mogelijk niet correct. In dergelijke situaties is het noodzakelijk om aanvullende diagnostiek van het druklager uit te voeren, maar de doos al te hebben verwijderd.

Controle pedaalvrije slag

Het koppelingspedaal van elke auto heeft altijd een zekere mate van vrije slag. Na verloop van tijd of onder invloed van externe factoren kan de overeenkomstige waarde echter toenemen. Eerst moet je bepalen wat precies de waarde van het gratis spel is dat de auto op dit moment heeft. En als het de toegestane limieten overschrijdt, moeten passende reparatiemaatregelen worden genomen. In een VAZ-"klassieker" is de volledige slag van het koppelingspedaal bijvoorbeeld ongeveer 140 mm, waarvan 30 ... 35 mm vrije slag.

Gebruik een liniaal of meetlint om de vrije slag van het pedaal te meten. namelijk, het volledig ingedrukte pedaal wordt beschouwd als de nulmarkering. verder, om de vrije slag te meten, moet u het pedaal indrukken totdat de bestuurder een aanzienlijk verhoogde weerstand tegen het indrukken voelt. Dit wordt het te meten eindpunt.

Houd er rekening mee dat vrij spel wordt gemeten in het horizontale vlak (zie foto)!!! Dit betekent dat je de afstand moet meten tussen de projectie van het nulpunt op de horizontale vloer van de auto en de verticale projectie van het punt waar de krachtweerstand begint. De afstand tussen de gespecificeerde geprojecteerde punten op de vloer - dit is de waarde van de vrije slag van het koppelingspedaal.

Voor verschillende machines zal de waarde van het gratis spel anders zijn, dus je moet de technische documentatie raadplegen voor de exacte informatie. In de meeste gevallen ligt de overeenkomstige waarde echter in het bereik van 30…42 mm. Als de gemeten waarde buiten de gespecificeerde limieten ligt, moet de vrije slag worden aangepast. meestal is hiervoor op de meeste machines een speciaal afstelmechanisme op basis van een excentriek of een stelmoer voorzien.

Hoe de koppelingscilinder te controleren?

Op zichzelf zijn de hoofd- en hulpkoppelingscilinders behoorlijk duurzame en betrouwbare apparaten, dus ze falen zelden. Tekenen van hun defect zijn onvoldoende koppelingsgedrag. De auto kan bijvoorbeeld beginnen te rijden, zelfs als het pedaal volledig is ingetrapt. Of omgekeerd, beweeg niet terwijl de versnelling is ingeschakeld en het pedaal is ingetrapt.

Cilinderdiagnose komt neer op het controleren op olielekken van hen. Dit gebeurt namelijk tijdens drukverlaging, dat wil zeggen het falen van rubberen afdichtingen. In dit geval zijn olielekken te vinden boven het pedaal in de passagiersruimte en/of in de motorruimte tegenover de plaats waar het koppelingspedaal zich bevindt. Dienovereenkomstig, als er olie is, betekent dit dat het noodzakelijk is om de koppelingscilinders te reviseren.

DSG 7 Koppelingstest

Voor DSG-robotversnellingsbakken is de DSG-7 momenteel de meest populaire koppeling. Tekenen van gedeeltelijk falen zijn meestal de volgende:

• schokken van de auto bij het starten van een plaats;
• trillingen, zowel tijdens het starten als tijdens het rijden, namelijk wanneer de auto in de tweede versnelling rijdt;
• verlies van dynamische eigenschappen, namelijk tijdens accelereren, bergop rijden, aanhanger trekken;
• onaangename krakende geluiden tijdens het schakelen.

Koppelingen in robotversnellingsbakken (DSG's) zijn ook onderhevig aan slijtage, dus controleer regelmatig hun staat. Dit gebeurt echter iets anders dan de klassieke "mechanica". de DSG-koppelingstest moet namelijk worden uitgevoerd volgens onderstaand algoritme:

• Plaats de machine op een vlakke weg of platform.
• Knijp de rem uit en beweeg de versnellingshendel (modus) afwisselend in verschillende standen. Idealiter zou het schakelproces zonder noemenswaardige inspanning, gemakkelijk en soepel moeten verlopen, zonder schurende of vreemde geluiden. Als er tijdens het schakelen externe "ongezonde" geluiden zijn, trillingen, versnellingen worden met serieuze inspanning geschakeld, moet een extra controle van de DSG-koppeling worden uitgevoerd.
• Zet de rijmodus op D en laat het rempedaal los. Idealiter zou de auto in beweging moeten komen, zelfs zonder dat de bestuurder het gaspedaal indrukt. Anders kunnen we praten over sterke slijtage van de koppelingselementen. In dit geval mag de auto echter niet bewegen vanwege de slijtage van de verbrandingsmotor. Daarom is aanvullende verificatie nodig.
• Acceleratie mag niet gepaard gaan met vreemde ratelende geluiden, ratels, schokken, dips (plotselinge reset van de acceleratiedynamiek). Anders is er een grote kans op aanzienlijke slijtage van de koppeling.
• Bij een scherpe acceleratie moeten de aflezingen van de snelheidsmeter en toerenteller synchroon toenemen. Als de naald van de toerenteller sterk omhoog gaat (het motortoerental neemt toe), maar de naald van de snelheidsmeter niet (de snelheid neemt niet toe), dan is dit een duidelijk teken van slijtage aan de koppeling of frictie-meerplatenkoppeling.
• Bij het remmen, dat wil zeggen bij het terugschakelen, moet het schakelen ook soepel verlopen, zonder klikken, schokken, rammelen en andere "problemen".

De beste DSG-7-koppelingstest wordt echter uitgevoerd met behulp van elektronische autoscanners en speciale programma's. De meest voorkomende is "Vasya-diagnose".

Hoe de DSG-koppelingssoftware te controleren?

De beste controle van de DSG 7-robotbox wordt uitgevoerd met behulp van het Vasya Diagnostic-programma. Dienovereenkomstig moet het op een laptop of ander gadget worden geïnstalleerd. Om verbinding te maken met de elektronische regeleenheid van de auto, hebt u ook een standaard VCDS-kabel (in de volksmond "Vasya" genoemd) of VAS5054 nodig. Houd er rekening mee dat de onderstaande: de informatie is alleen geschikt voor de DSG-7 0AM DQ-200 bak met droge koppeling! Voor andere versnellingsbakken is de verificatieprocedure vergelijkbaar, maar de bedrijfsparameters zullen anders zijn.

De koppeling in deze doos is dubbel, dat wil zeggen dat er twee schijven zijn. Alvorens tot de diagnose over te gaan, is het de moeite waard om even stil te staan ​​bij de verschillen tussen de DSG en de handmatige transmissiekoppeling, dit zal helpen om de verdere diagnose te begrijpen.

Dus de klassieke "mechanische" koppeling is normaal gesproken ingeschakeld, dat wil zeggen dat de aangedreven en aandrijfschijven gesloten zijn wanneer het pedaal wordt losgelaten. In een robotbox is de koppeling normaal gesproken open. De koppeloverbrenging wordt verzorgd door mechatronica door de koppeling vast te klemmen in overeenstemming met het koppel dat naar de bak moet worden overgebracht. Hoe meer het gaspedaal wordt ingetrapt, hoe meer de koppeling wordt ingeklemd. Dienovereenkomstig zijn voor het diagnosticeren van de toestand van een robotkoppeling niet alleen mechanische, maar ook thermische eigenschappen belangrijk. En het is wenselijk om ze dynamisch te fotograferen, dat wil zeggen, terwijl de auto in beweging is.

Mechanische controle

Nadat je de laptop op de ECU hebt aangesloten en het Vasya Diagnostic-programma hebt gestart, moet je naar blok 2 gaan genaamd "Transmission Electronics". verder - "Meetblok". Eerst moet je de toestand van de eerste schijf diagnosticeren, dit zijn groepen 95, 96, 97. Met het programma kun je een grafiek maken, maar dit kun je niet doen. je moet namelijk letten op de grenswaarde van de slag en de huidige (gediagnosticeerde) eindstand van de stang. Trek ze van elkaar af. Het resulterende verschil is de schijfslagreserve in millimeters dikte. Een vergelijkbare procedure moet worden uitgevoerd voor de tweede schijf. Ga hiervoor naar de groepen 115, 116, 117. Meestal ligt de bijbehorende marge op een nieuwe koppeling tussen 5 en 6,5 mm. Hoe kleiner het is, hoe meer schijfslijtage.

Houd er rekening mee dat de rest van de eerste DSG-koppelingsplaat mag niet kleiner zijn dan 2 mm, en de tweede schijf - minder dan 1 mm!!!

Het is wenselijk om vergelijkbare procedures in dynamiek uit te voeren, dat wil zeggen wanneer de auto over een gladde, vlakke weg rijdt met maximale koppeloverdracht naar de doos. Ga hiervoor naar groep 91 en 111 voor respectievelijk de eerste en tweede schijf. U kunt voor diagnose rijden in D-modus of in de vierde, vijfde of zesde versnelling. Dynamiek moet worden gemeten op een even en oneven koppeling. Het is raadzaam om eerst op de Graph-knop te drukken, zodat het programma de juiste grafieken tekent.

Volgens de resulterende grafieken kan men de waarde van de output van de werkende koppelingsstang beoordelen. Het is belangrijk om aandacht te besteden aan de maximaal toegestane output. En hoe verder de waarde van de limiet wordt gehaald, hoe beter (niet versleten) de koppelingsschijven zijn.

Temperatuurmetingen controleren

Vervolgens moet je naar de temperatuurkenmerken gaan. Eerst moet je naar de statische indicatoren kijken. Ga hiervoor naar groepen 99, 102 voor de eerste schijf en 119, 122 voor de tweede. Uit de metingen kunt u zien of de koppeling in kritieke modi werkte, en zo ja, hoeveel uur precies. Ook kun je specifieke temperatuurwaarden op het scherm bekijken. Hoe lager de temperatuur waarop de koppeling werkte, hoe beter, hoe minder versleten deze is.

Daarna moet je voor respectievelijk de eerste en tweede schijf naar groep 98 en 118. Hier ziet u de waarde van de hechtingscoëfficiënt, de vervorming van de koppeling en de maximale bedrijfstemperatuur. De adhesiecoëfficiënt zou idealiter moeten zijn: in het bereik 0,95…1,00. Dit suggereert dat de koppeling praktisch niet slipt. Als de bijbehorende coëfficiënt lager is, en zelfs nog significanter, duidt dit op slijtage van de koppeling. Hoe lager de waarde, hoe slechter.

.

Houd er rekening mee dat het apparaat in sommige gevallen een waarde groter dan één kan weergeven! Dit komt door de eigenaardigheden van indirecte meting en zou geen reden tot bezorgdheid moeten zijn, de waarde moet als één worden beschouwd.

De rekfactor wordt ook indirect gemeten. Idealiter zou het nul moeten zijn. Hoe groter de afwijking van nul, hoe slechter. De laatste kolom op het scherm in deze modus is de maximale schijftemperatuur voor de gehele werkingsduur van deze koppeling. Hoe lager het is, hoe beter.

Vervolgens moet u informatie verzamelen over de temperatuur van de schijven in dynamiek. Hiervoor moet je in het programma naar groep 126. Het programma tekent een grafiek met twee lijnen. Een (standaard geel) is de eerste schijf, dat wil zeggen oneven versnellingen, de tweede (standaard lichtblauw) is de tweede, even versnellingen. De algemene conclusie van testen laat zien dat hoe hoger het motortoerental en de belasting van de koppeling, hoe hoger de temperatuur van de schijven. Dienovereenkomstig is het wenselijk dat de respectieve temperatuurwaarde zo laag mogelijk is.

Houd er rekening mee dat sommige autoservices hun klanten aanbieden om met behulp van software-aanpassingen trillingen te verwijderen bij het rijden in de tweede versnelling (een kenmerkend teken van slijtage van de DSG-7-koppeling). In feite is de oorzaak van deze trillingen iets anders, en aanpassing zal in dit geval niet helpen.

De aanpassing van schakelpunten en vrije slag van de koppeling helpt over het algemeen de werking van de bak en verlengt de levensduur van de mechatronische. Tijdens deze procedure worden de schakelpunten gereset, de mechatron-bedieningsdrukken aangepast en de vrije en drukkalibratie van de koppelingsplaten gekalibreerd. Aanbevolen elke 15 duizend kilometer een aanpassing uitvoeren rennen. Hoewel er onder automobilisten velen zijn die een negatieve houding hebben ten opzichte van aanpassing, is het daarom aan de autobezitter om te beslissen of hij zich aanpast of niet.

Parallel aan de koppelingsdiagnose met behulp van softwaretools, is het ook de moeite waard om andere voertuigsystemen te controleren, namelijk het scannen op bestaande fouten. u kunt namelijk de mechatronica zelf controleren. Ga hiervoor naar de groepen 56, 57, 58. Als de weergegeven velden: nummer 65535, Middelen, geen fouten.

Koppeling reparatie

Bij veel voertuigen is het koppelingssysteem onderhevig aan afstelling. Dit kan alleen worden gedaan of door contact op te nemen met de meester voor hulp. Als de auto een lage kilometerstand op deze koppelingsmand heeft, is deze reparatiemethode heel acceptabel. Als de kilometerstand aanzienlijk is, en vooral de koppeling al is afgesteld, is het beter om de schijven of de hele mand te vervangen (afhankelijk van de mate en omvang van de storing).

Het is beter om reparaties of aanpassingen zo snel mogelijk uit te voeren, wanneer de eerste tekenen van storing optreden. Dit zorgt niet alleen voor een comfortabele rit, maar bespaart ook geld op dure reparaties.