Hoe de klopsensor te controleren?
Inhoud
De kwestie van de hoe de klopsensor te controleren (hierna DD), baart veel automobilisten zorgen, namelijk degenen die DD-fouten zijn tegengekomen. In feite zijn er twee basismethoden om te testen: mechanisch en met behulp van een multimeter. De keuze voor een of andere methode hangt onder meer af van het type sensor; ze zijn resonant en breedbandig. Dienovereenkomstig zal hun verificatie-algoritme anders zijn. Meet voor sensoren met behulp van een multimeter de waarde van veranderende weerstand of spanning. een extra controle met een oscilloscoop is ook mogelijk, waardoor u in detail kunt kijken naar het proces van het triggeren van de sensor.
Het apparaat en het werkingsprincipe van de pingelsensor
Het apparaat van de resonante detonatiesensor
Er zijn twee soorten klopsensoren: resonant en breedband. Resonante worden momenteel als verouderd beschouwd (ze worden gewoonlijk "oude" genoemd) en worden niet gebruikt in nieuwe auto's. Ze hebben één uitgangscontact en hebben de vorm van een ton. De resonantiesensor is afgestemd op een bepaalde geluidsfrequentie, die overeenkomt met micro-explosies in de verbrandingsmotor (brandstofontploffing). Voor elke verbrandingsmotor is deze frequentie echter anders, omdat deze afhangt van het ontwerp, de zuigerdiameter, enzovoort.
Een breedband pingelsensor daarentegen geeft informatie over geluiden aan de verbrandingsmotor in het bereik van 6 Hz tot 15 kHz (ongeveer, dit kan voor verschillende sensoren anders zijn). De ECU beslist namelijk al of een bepaald geluid een micro-explosie is of niet. Zo'n sensor heeft twee uitgangen en wordt meestal op moderne auto's geïnstalleerd.
Twee soorten sensoren
De basis van het ontwerp van een breedband-klopsensor is een piëzo-elektrisch element, dat de mechanische actie die erop wordt uitgeoefend omzet in een elektrische stroom met bepaalde parameters (meestal de veranderende spanning die wordt geleverd aan de elektronische regeleenheid van de verbrandingsmotor, ECU is meestal gelezen). in het ontwerp van de sensor is ook het zogenaamde weegmiddel verwerkt, wat nodig is om het mechanische effect te vergroten.
De breedbandsensor heeft twee uitgangscontacten, waaraan in feite de gemeten spanning wordt toegevoerd vanuit het piëzo-elektrische element. De waarde van deze spanning wordt aan de computer toegevoerd en op basis daarvan beslist de besturingseenheid of er op dit moment ontploffing plaatsvindt of niet. Onder bepaalde omstandigheden kan er een sensorfout optreden, waarover de ECU de bestuurder informeert door het Check Engine-waarschuwingslampje op het dashboard te activeren. Er zijn twee basismethoden om de pingelsensor te controleren, en dit kan zowel worden gedaan door de demontage als zonder de sensor van de installatieplaats op het motorblok te verwijderen.
Spanningsmeting
Het is het meest effectief om de ICE-klopsensor te controleren met een multimeter (een andere naam is een elektrische tester, deze kan elektronisch of mechanisch zijn). Deze controle kan worden gedaan door de sensor van de stoel te verwijderen of door deze ter plaatse te controleren, maar het is handiger om met demontage te werken. Om dit te controleren, moet u de multimeter dus in de meetmodus van gelijkspanning (DC) in het bereik van ongeveer 200 mV (of minder) plaatsen. Sluit daarna de sondes van het apparaat aan op de elektrische klemmen van de sensor. Probeer een goed contact te maken, aangezien de kwaliteit van de test hiervan afhangt, omdat sommige laaggevoelige (goedkope) multimeters een kleine verandering in spanning mogelijk niet herkennen!
dan moet je een schroevendraaier (of een ander sterk cilindrisch voorwerp) nemen en deze in het centrale gat van de sensor steken en dan op de breuk handelen zodat er een kracht ontstaat in de binnenste metalen ring (overdrijf het niet, de sensorbehuizing is van plastic en kan barsten!). In dit geval moet u op de meetwaarden van de multimeter letten. Zonder mechanische actie op de pingelsensor, is de spanningswaarde ervan nul. En naarmate de kracht die erop wordt uitgeoefend toeneemt, zal ook de uitgangsspanning toenemen. Voor verschillende sensoren kan het anders zijn, maar meestal is de waarde van nul tot 20 ... 30 mV met een kleine of gemiddelde fysieke inspanning.
Een soortgelijke procedure kan worden uitgevoerd zonder de sensor van zijn zitting te demonteren. Om dit te doen, moet u de contacten (chip) loskoppelen en op dezelfde manier de multimeter-sondes erop aansluiten (ook voor hoogwaardig contact). druk er vervolgens met behulp van een voorwerp op of klop met een metalen voorwerp in de buurt van de plaats waar het is geïnstalleerd. In dit geval moet de spanningswaarde op de multimeter toenemen naarmate de uitgeoefende kracht toeneemt. Als tijdens een dergelijke controle de waarde van de uitgangsspanning niet verandert, is de sensor hoogstwaarschijnlijk defect en moet deze worden vervangen (deze knooppunten kunnen niet worden gerepareerd). Het is echter de moeite waard om een extra controle uit te voeren.
ook kan de waarde van de uitgangsspanning van de pingelsensor worden gecontroleerd door deze op een metalen oppervlak te plaatsen (of een ander, maar om geluidsgolven goed te geleiden, dat wil zeggen ontploffen) en erop te slaan met een ander metalen voorwerp in dicht bij de sensor (pas op dat u het apparaat niet beschadigt!). Een werkende sensor moet hierop reageren door de uitgangsspanning te wijzigen, die direct op het scherm van de multimeter wordt weergegeven.
Op dezelfde manier kunt u de resonerende ("oude") pingelsensor controleren. Over het algemeen is de procedure vergelijkbaar, u moet één sonde aansluiten op het uitgangscontact en de tweede op zijn lichaam ("aarde"). Daarna moet u de sensorbehuizing raken met een sleutel of een ander zwaar voorwerp. Als het apparaat werkt, verandert de waarde van de uitgangsspanning op het scherm van de multimeter voor korte tijd. Anders is de sensor hoogstwaarschijnlijk defect. Het is echter de moeite waard om ook de weerstand ervan te controleren, omdat de spanningsval erg klein kan zijn en sommige multimeters deze eenvoudigweg niet kunnen opvangen.
Er zijn sensoren die uitgangscontacten hebben (uitgangschips). Het controleren ervan gebeurt op een vergelijkbare manier, hiervoor moet u de waarde van de uitgangsspanning tussen de twee contacten meten. Afhankelijk van het ontwerp van een bepaalde verbrandingsmotor moet de sensor hiervoor worden gedemonteerd of kan deze ter plaatse worden gecontroleerd.
Houd er rekening mee dat na de impact de verhoogde uitgangsspanning noodzakelijkerwijs moet terugkeren naar de oorspronkelijke waarde. Sommige defecte klopsensoren verhogen, wanneer ze worden geactiveerd (op of in de buurt ervan), de waarde van de uitgangsspanning, maar het probleem is dat na blootstelling eraan de spanning hoog blijft. Het gevaar van deze situatie is dat de ECU niet diagnosticeert dat de sensor defect is en het Check Engine-lampje niet activeert. Maar in werkelijkheid verandert de regeleenheid, in overeenstemming met de informatie die van de sensor komt, de ontstekingshoek en kan de verbrandingsmotor werken in een modus die niet optimaal is voor de auto, dat wil zeggen met late ontsteking. Dit kan zich uiten in een verhoogd brandstofverbruik, verlies van dynamische prestaties, problemen bij het starten van de verbrandingsmotor (vooral bij koud weer) en andere kleine problemen. Dergelijke storingen kunnen om verschillende redenen worden veroorzaakt en soms is het erg moeilijk te begrijpen dat ze juist worden veroorzaakt door een onjuiste werking van de pingelsensor.
Weerstandsmeting
Klopsensoren, zowel resonant als breedband, kunnen worden gecontroleerd door de verandering in interne weerstand in dynamische modus te meten, dat wil zeggen tijdens hun werking. De meetprocedure en omstandigheden zijn volledig gelijk aan de hierboven beschreven spanningsmeting.
Het enige verschil is dat de multimeter niet in de spanningsmeetmodus is ingeschakeld, maar in de elektrische weerstandswaarde-meetmodus. Het meetbereik is tot ongeveer 1000 ohm (1 kOhm). In een rustige (niet-detonatie) toestand zullen de elektrische weerstandswaarden ongeveer 400 ... 500 Ohm zijn (de exacte waarde zal verschillen voor alle sensoren, zelfs die identiek zijn in model). De meting van breedbandsensoren moet worden uitgevoerd door de multimetersondes aan te sluiten op de sensorkabels. klop dan op de sensor zelf of in de buurt ervan (op de plaats van bevestiging in de verbrandingsmotor, of, als hij is gedemonteerd, plaats hem dan op een metalen oppervlak en sla erop). Houd tegelijkertijd de meetwaarden van de tester nauwlettend in de gaten. Op het moment van kloppen zal de weerstandswaarde even stijgen en weer terugkeren. Typisch neemt de weerstand toe tot 1 ... 2 kOhm.
Net als bij het meten van spanning, moet u ervoor zorgen dat de weerstandswaarde terugkeert naar de oorspronkelijke waarde en niet bevriest. Als dit niet gebeurt en de weerstand blijft hoog, dan is de pingelsensor defect en moet deze worden vervangen.
Wat betreft de oude resonerende klopsensoren, is de meting van hun weerstand vergelijkbaar. Eén sonde moet worden aangesloten op de uitgangsklem en de andere op de ingangsmontage. Zorg voor kwalitatief contact! vervolgens moet u met een sleutel of een kleine hamer licht op het sensorlichaam (zijn "vat") slaan en tegelijkertijd naar de meetwaarden van de tester kijken. Ze moeten toenemen en terugkeren naar hun oorspronkelijke waarden.
Het is vermeldenswaard dat sommige automonteurs het meten van de weerstandswaarde als een hogere prioriteit beschouwen dan het meten van de spanningswaarde bij het diagnosticeren van een pingelsensor. Zoals hierboven vermeld, is de spanningsverandering tijdens de werking van de sensor erg klein en bedraagt letterlijk enkele millivolts, terwijl de verandering in de weerstandswaarde wordt gemeten in hele ohm. Dienovereenkomstig kan niet elke multimeter zo'n kleine spanningsval registreren, maar bijna elke verandering in weerstand. Maar over het algemeen maakt het niet uit en kunt u twee tests in serie uitvoeren.
De pingelsensor op het elektrische blok controleren
Er is ook een methode om de pingelsensor te controleren zonder deze van zijn zitting te verwijderen. Hiervoor heeft u de ECU-stekker nodig. De complexiteit van deze controle is echter dat je moet weten welke stopcontacten in het blok overeenkomen met de sensor, omdat elk automodel een afzonderlijk elektrisch circuit heeft. Daarom moet deze informatie (pin- en/of padnummer) verder worden verduidelijkt in de handleiding of op gespecialiseerde bronnen op internet.
U moet verbinding maken met bekende pinnen op het blok
De essentie van de test is het meten van de waarde van de signalen die door de sensor worden geleverd, evenals het controleren van de integriteit van het elektrische / signaalcircuit naar de besturingseenheid. Om dit te doen, moet u eerst het blok van de motorregeleenheid verwijderen. Op het blok moet u twee gewenste contacten vinden waarop u de multimeter-sondes moet aansluiten (als de sondes niet passen, kunt u de "verlengsnoeren" in de vorm van flexibele draden gebruiken, het belangrijkste is om te zorgen voor een goed en sterk contact). Op het apparaat zelf moet u de modus inschakelen voor het meten van gelijkspanning met een limiet van 200 mV. dan moet je, net als bij de hierboven beschreven methode, ergens in de buurt van de sensor kloppen. In dit geval is op het scherm van het meetapparaat te zien dat de waarde van de uitgangsspanning abrupt verandert. Een bijkomend voordeel van deze methode is dat als er een spanningsverandering wordt gedetecteerd, de bedrading van de ECU naar de sensor gegarandeerd intact is (geen breuk of schade aan de isolatie) en de contacten in orde zijn.
het is ook de moeite waard om de staat van de afscherming van de signaal-/voedingsdraad die van de computer naar de pingelsensor komt te controleren. Het is een feit dat het na verloop van tijd of onder mechanische invloed kan worden beschadigd en dat de effectiviteit ervan dienovereenkomstig zal afnemen. Daarom kunnen er harmonischen in de draden verschijnen, die niet door de sensor worden geproduceerd, maar verschijnen onder invloed van externe elektrische en magnetische velden. En dit kan leiden tot het aannemen van verkeerde beslissingen door de regeleenheid, respectievelijk de verbrandingsmotor zal niet in de optimale modus werken.
Houd er rekening mee dat de hierboven beschreven methoden met spannings- en weerstandsmetingen alleen aantonen dat de sensor operationeel is. In sommige gevallen is het echter niet de aanwezigheid van deze sprongen die belangrijk is, maar hun aanvullende parameters.
Een storing identificeren met behulp van een diagnostische scanner
In een situatie waarin symptomen van een storing in de klopsensor worden waargenomen en het lampje van de verbrandingsmotor brandt, is het iets gemakkelijker om erachter te komen wat de reden is, het volstaat om de foutcode te lezen. Als er problemen zijn in het stroomcircuit, is fout P0325 verholpen en als de signaaldraad beschadigd is, P0332. Als de sensordraden zijn kortgesloten of de bevestiging slecht is, kunnen andere codes worden ingesteld. En om daar achter te komen, volstaat het om een gewone, zelfs een Chinese diagnostische scanner met een 8-bit-chip en compatibiliteit met een auto te hebben (wat misschien niet altijd het geval is).
Wanneer er ontploffing is, een afname van het vermogen, een onstabiele werking tijdens het accelereren, dan is het mogelijk om te bepalen of dergelijke problemen echt zijn ontstaan door een storing van de DD alleen met behulp van een OBD-II-scanner die de prestaties kan lezen van systeemsensoren in realtime. Een goede optie voor zo'n taak is Scantool Pro zwarte editie.
Bij het controleren van de werking van de pingelsensor met een scanner, moet u kijken naar indicatoren met betrekking tot misfires, injectieduur, motortoerental, de temperatuur, sensorspanning en ontstekingstijdstip. Door deze gegevens te vergelijken met de gegevens die op een bruikbare auto zouden moeten staan, kan worden geconcludeerd of de ECU de hoek verandert en laat instellen voor alle ICE-bedrijfsmodi. UOZ varieert afhankelijk van de bedrijfsmodus, de gebruikte brandstof, de verbrandingsmotor van de auto, maar het belangrijkste criterium is dat deze geen scherpe sprongen mag hebben.
UOS bij inactiviteit
UOZ bij 2000 tpm
De pingelsensor controleren met een oscilloscoop
Er is ook een methode om DD te controleren - met behulp van een oscilloscoop. In dit geval is het onwaarschijnlijk dat het mogelijk is om de prestaties te controleren zonder demontage, aangezien een oscilloscoop meestal een stationair apparaat is en het niet altijd de moeite waard is om het naar de garage te dragen. Integendeel, het verwijderen van de pingelsensor van de verbrandingsmotor is niet erg moeilijk en duurt enkele minuten.
De controle is in dit geval vergelijkbaar met die hierboven beschreven. Om dit te doen, moet u twee oscilloscoop-sondes aansluiten op de overeenkomstige sensoruitgangen (het is handiger om een breedbandige sensor met twee uitgangen te controleren). verder kunt u, na het selecteren van de bedrijfsmodus van de oscilloscoop, deze gebruiken om te kijken naar de vorm van de amplitude van het signaal afkomstig van de gediagnosticeerde sensor. In stille modus zal het een rechte lijn zijn. Maar als er mechanische schokken op de sensor worden toegepast (niet erg sterk, om deze niet te beschadigen), dan zal het apparaat in plaats van een rechte lijn bursts vertonen. En hoe sterker de klap, hoe groter de amplitude.
Natuurlijk, als de amplitude van het signaal niet verandert tijdens de impact, is de sensor hoogstwaarschijnlijk defect. Het is echter beter om het extra te diagnosticeren door de uitgangsspanning en weerstand te meten. onthoud ook dat de amplitudepiek van korte duur moet zijn, waarna de amplitude wordt teruggebracht tot nul (er zal een rechte lijn op het oscilloscoopscherm zijn).
Je moet letten op de vorm van het signaal van de sensor
Maar zelfs als de pingelsensor werkte en een soort signaal afgaf, moet je op de oscilloscoop de vorm ervan zorgvuldig bestuderen. Idealiter zou het de vorm moeten hebben van een dikke naald met één scherp, uitgesproken uiteinde, en de voorkant (zijkanten) van de plons moet glad zijn, zonder inkepingen. Als het beeld zo is, dan is de sensor perfect in orde. Als de puls meerdere pieken heeft en de fronten inkepingen hebben, is het beter om zo'n sensor te vervangen. Feit is dat het piëzo-elektrische element hoogstwaarschijnlijk al erg oud is geworden en een onjuist signaal produceert. Dit gevoelige deel van de sensor bezwijkt immers geleidelijk in de loop van de tijd en onder invloed van trillingen en hoge temperaturen.
De diagnose van een pingelsensor met een oscilloscoop is dus het meest betrouwbaar en volledig, en geeft het meest gedetailleerde beeld van de technische staat van het apparaat.
Hoe kun je DD . controleren
Er is ook een, vrij eenvoudige, methode om de pingelsensor te controleren. Het ligt in het feit dat wanneer de verbrandingsmotor stationair draait met een toerental van ongeveer 2000 tpm of iets hoger, ze met behulp van een sleutel of een kleine hamer ergens in de directe nabijheid van de sensor slaan (het is echter niet de moeite waard direct op het cilinderblok slaan om het niet te beschadigen). De sensor neemt deze impact waar als een ontploffing en geeft de bijbehorende informatie door aan de ECU. De regeleenheid verlaagt op zijn beurt de snelheid van de verbrandingsmotor, die gemakkelijk op het gehoor hoorbaar is. Onthoud echter dat deze verificatiemethode werkt niet altijd! Indien dus in een dergelijke situatie de snelheid is afgenomen, is de sensor in orde en kan verdere verificatie achterwege blijven. Maar als de snelheid op hetzelfde niveau blijft, moet u aanvullende diagnostiek uitvoeren met een van de bovenstaande methoden.
Bij sommige voertuigen wordt het pingelsensoralgoritme geassocieerd met informatie over de positie van de krukas. Dat wil zeggen, DD werkt niet constant, maar alleen als de krukas in een bepaalde stand staat. Soms leidt dit werkingsprincipe tot problemen bij het diagnosticeren van de status van de sensor. Dit is een van de redenen waarom RPM's niet dalen bij inactiviteit, alleen omdat de sensor is geraakt of er dichtbij is. Daarnaast neemt de ECU een beslissing over de ontploffing die heeft plaatsgevonden, niet alleen op basis van informatie van de sensor, maar ook rekening houdend met aanvullende externe factoren, zoals de temperatuur van de verbrandingsmotor, zijn snelheid, voertuigsnelheid en enkele anderen. Dit alles is ingebed in de programma's waarmee de ECU werkt.
In dergelijke gevallen kunt u de pingelsensor als volgt controleren ... Hiervoor heeft u een stroboscoop nodig, om deze op een draaiende motor te gebruiken om de "staande" positie van de distributieriem te bereiken. Het is in deze positie dat de sensor wordt geactiveerd. vervolgens met een sleutel of een hamer (voor het gemak en om de sensor niet te beschadigen, kunt u een houten stok gebruiken) om een lichte slag op de sensor uit te oefenen. Als de DD werkt, zal de riem een beetje trillen. Als dit niet is gebeurd, is de sensor hoogstwaarschijnlijk defect, moet aanvullende diagnostiek worden uitgevoerd (meting van spanning en weerstand, aanwezigheid van een kortsluiting).
ook in sommige moderne auto's is er een zogenaamde "ruwe wegsensor", die samenwerkt met een klopsensor en, op voorwaarde dat de auto sterk schudt, het mogelijk maakt om valse positieven van DD uit te sluiten. Dat wil zeggen, bij bepaalde signalen van de ruwwegsensor negeert de ICE-regeleenheid de reacties van de pingelsensor volgens een bepaald algoritme.
Naast het piëzo-elektrische element is er een weerstand in de behuizing van de pingelsensor. In sommige gevallen kan het mislukken (doorbranden bijvoorbeeld door hoge temperaturen of slecht solderen in de fabriek). De elektronische regeleenheid zal dit waarnemen als een draadbreuk of kortsluiting in het circuit. Theoretisch kan deze situatie worden gecorrigeerd door een weerstand met vergelijkbare technische kenmerken in de buurt van de computer te solderen. Eén contact moet aan de signaalkern worden gesoldeerd en het tweede aan de grond. Het probleem in dit geval is echter dat de weerstandswaarden van de weerstand niet altijd bekend zijn, en solderen is niet erg handig, zo niet onmogelijk. Daarom is de eenvoudigste manier om een nieuwe sensor te kopen en deze te installeren in plaats van een defect apparaat. ook door extra weerstand te solderen, kunt u de sensorwaarden wijzigen en een analoog van een andere auto installeren in plaats van het apparaat dat door de fabrikant wordt aanbevolen. Zoals de praktijk laat zien, is het echter beter om niet deel te nemen aan dergelijke amateurvoorstellingen!
Eindresultaat
Tot slot nog een paar woorden over het installeren van de sensor na controle. Denk eraan dat het metalen oppervlak van de sensor schoon en vrij van vuil en/of roest moet zijn. Reinig dit oppervlak voor installatie. Hetzelfde geldt voor het oppervlak op de zitting van de sensor op het lichaam van de verbrandingsmotor. het moet ook schoongemaakt worden. De sensorcontacten kunnen voor preventieve doeleinden ook worden gesmeerd met WD-40 of een equivalent daarvan. En in plaats van de traditionele bout waarmee de sensor aan het motorblok wordt bevestigd, is het beter om een betrouwbaardere tapeind te gebruiken. Het zet de sensor steviger vast, verzwakt de bevestiging niet en wikkelt niet na verloop van tijd af onder invloed van trillingen.
