Hoe te bepalen welke cv-gewricht crunches
Inhoud
De aandrijvingen van de gestuurde wielen van een auto zijn een combinatie van twee homokineten (homogewrichten) die zijn verbonden door een as met spie-uiteinden. Strikt genomen is een vergelijkbaar ontwerp ook terug te vinden in de achterste aandrijfas met een versnellingsbak in een apart carter, maar diagnostiek is veel vaker vereist bij de voorwielaandrijving, die onder zwaardere omstandigheden opereert in termen van koppeloverbrengingshoeken.
Het proces om te bepalen welke van de vier homokineten die daar werken versleten is of begint in te storten, is meestal moeilijk en vereist naleving van een nauwkeurige methodologie om verspilling van tijd en geld te voorkomen.
Externe en interne homokineet: verschillen en kenmerken
Een extern scharnier wordt geacht te zijn verbonden met de wielnaaf en een intern scharnier bevindt zich aan de kant van de uitgang van de versnellingsbak of het verloopstuk van de aandrijfas.
Beide knooppunten verschillen qua ontwerp, wat verband houdt met de vereisten ervoor:
- tijdens bedrijf moet het aandrijfsamenstel van lengte veranderen tijdens de verplaatsing van de ophanging van de ene uiterste verticale positie naar de andere, deze functie is toegewezen aan het interne scharnier;
- de buitenste homokineet zorgt voor de maximale rotatiehoek van het voorwiel, waarin is voorzien in het ontwerp;
- de buitenste spiebanen van de buitenste "granaat" eindigen met een deel met schroefdraad, waarop een moer wordt geschroefd, waardoor de binnenringen van het wiellager worden vastgedraaid;
- het spline-uiteinde aan de binnenkant van de aandrijving kan een ringvormige groef hebben voor de borgring, of een losse passing hebben, de as wordt op een andere manier in het carter gehouden;
- het interne scharnier is vanwege zijn kleine hoekafwijkingen soms niet gemaakt volgens het klassieke zeskogelontwerp, maar in de vorm van een driepoot, dat wil zeggen drie spikes en naaldlagers erop met bolvormige buitenringen, dit is sterker, duurzamer, maar werkt niet goed onder significante hoeken.
Verder zijn de knooppunten vergelijkbaar, beide bestaan uit een lichaam met groeven voor kogels of spijkers, een binnenkooi, spiebanen die op de aandrijfas zitten en een afscheider die de kogels positioneert wanneer ze in de werkgroeven lopen.
Oorzaken en symptomen van falen van verbindingen met constante snelheid
De belangrijkste reden voor het falen van het scharnier is de slijtage van de groeven van beide clips, separator en kogels. Dit kan op natuurlijke wijze gebeuren, dat wil zeggen in aanwezigheid van hoogwaardige smering gedurende een zeer lange tijd, over honderdduizenden kilometers of versneld.
Snelle slijtage begint met het binnendringen van schuurmiddelen of water in de beschermende elastische hoes. Met zo'n toevoeging aan het smeermiddel gaat het samenstel duizend kilometer of minder mee. Dan beginnen de eerste tekenen van problemen te verschijnen.
Wanneer de ballen naar binnen rennen, zijn beide kooien in exacte interactie met minimale openingen. Rol- en glijtrajecten worden nauwkeurig afgesteld, vaak zelfs door selectieve selectie van onderdelen. Zo'n scharnier werkt geruisloos bij het overbrengen van elk nominaal koppel en onder elke hoek van het toegewezen bereik.
Zodra de openingen groter worden door slijtage of de geometrie van de groeven wordt vervormd, verschijnen er stoten in het scharnier door de keuze van speling en knarsen door lokale wiggen. De overdracht van koppel vindt plaats met schokken van verschillende mate van zichtbaarheid.
Hoe de buitenste homokineet te controleren
De moeilijkste voorwaarde voor het buitenste deel van de aandrijving is het overbrengen van een groot koppel onder een maximale hoek. Dat wil zeggen, als het scharnier versleten is, wordt de maximale waarde van de speling en akoestische begeleiding precies in dergelijke modi bereikt.
Vandaar de opsporingsmethode:
- bij het rijden met lage snelheid worden de wielen helemaal naar de uiterste stand gedraaid en wordt er scherp geaccelereerd, er is een knarsend geluid te horen van de defecte homokineet;
- door de procedure in beide richtingen te herhalen, worden de conclusies gespecificeerd, terwijl het duidelijk is dat de rotatiehoek van het binnenste wiel ten opzichte van de baan van het wiel groter is dan die van het buitenste;
- bij twijfel wordt de auto aan een lift gehangen, worden al deze acties herhaald en luistert de diagnosticus die zich onder de auto bevindt naar specifieke knooppunten, de vereiste belasting wordt gesimuleerd door gelijktijdig het gas- en rempedaal in te drukken.
De definitieve diagnose wordt gesteld na het verwijderen van de aandrijving van de machine en het loskoppelen van de scharnieren. Speling zal duidelijk zichtbaar zijn wanneer de buitenste kooi schommelt ten opzichte van de binnenste, groefslijtage is zichtbaar na demontage en verwijdering van vet, en scheuren in de afscheider zijn duidelijk zichtbaar op het verharde oppervlak.
De interne "granaat" controleren
Bij controle onderweg moet de interne verbinding er ook voor worden gemaakt in de slechtste werkomstandigheden, dat wil zeggen maximale hoeken. Niets hangt hier af van het draaien van het stuur, dus u moet de auto zo veel mogelijk kantelen en met hoge snelheid en volledige tractie in een boog bewegen.
Een crunch vanuit de binnenkant van de auto ten opzichte van de baan betekent slijtage aan het binnenscharnier van deze specifieke aandrijving. De andere kant daarentegen zal de hoek van de breuk verkleinen, dus een crunch kan daar alleen verschijnen vanaf een knoop die zich in een volledig kritieke toestand bevindt.
De test op de lift kan op vrijwel dezelfde manier worden gebouwd, waarbij de aandrijving met remmen wordt belast en de hellingshoeken van de draagarmen worden veranderd met behulp van hydraulische stutten. Tegelijkertijd is het vrij eenvoudig om de aanwezigheid van speling en de staat van de hoezen te beoordelen. Lang gescheurde helmknoppen met vuil en roest aan de binnenkant zullen betekenen dat het scharnier ondubbelzinnig moet worden vervangen.
Waarom is crunch gevaarlijk?
Een knapperig scharnier gaat niet lang mee, dergelijke impactbelastingen zullen het in toenemende mate vernietigen. Het metaal wordt moe, bedekt met een netwerk van microscheuren en putjes, dat wil zeggen afbrokkeling van de werkoppervlakken van de sporen.
Een zeer harde maar broze kooi zal gewoon barsten, de ballen zullen zich willekeurig gedragen en het scharnier zal vastlopen. De aandrijving wordt vernietigd en verdere beweging van de auto wordt alleen mogelijk op een sleepwagen, en het verlies van tractie bij hoge snelheid is ook onveilig.
Tegelijkertijd kan er een storing zijn in de versnellingsbak, die is geraakt door de aandrijfas.
Is het mogelijk om de homokineet te repareren of gewoon een vervanging
In de praktijk is reparatie van de homokineet onmogelijk vanwege de hoge nauwkeurigheid van de fabricage, wat de selectie van onderdelen impliceert. Het scharnier dat uit losse onderdelen is samengesteld, zal op de een of andere manier kunnen werken, maar het is niet nodig om over geruisloosheid en betrouwbaarheid te praten.
Een versleten assemblage zal als assemblage vervangen moeten worden aangezien ook de spiebanen op de as slijten waarna de assemblage ook bij nieuwe scharnieren gaat kloppen. Maar het is vrij duur, dus het wordt alleen aangeboden door fabrikanten van originele reserveonderdelen.
Analogen kunnen worden geleverd in de vorm van kits rechtstreeks uit de homokineet, helmknop, metalen klemmen en speciaal vet in de juiste hoeveelheid.
