Fighter Bell P-63 Kingcobra

Bell P-63A-9 (42-69644) in een van de testvluchten. De king cobra trok weinig belangstelling van de Amerikaanse luchtmacht, maar werd in de eerste plaats in grote aantallen geproduceerd.

voor de Sovjet-Unie.

De Bell P-63 Kingcobra was het tweede Amerikaanse gevechtsvliegtuig met laminaire vleugels na de Mustang en het enige Amerikaanse jachtvliegtuig met één zitplaats dat in prototypevorm vloog na de Japanse aanval op Pearl Harbor, en tijdens de oorlog in massaproductie ging. Hoewel de R-63 niet veel interesse wekte bij de Amerikaanse luchtmacht, werd hij in grote hoeveelheden geproduceerd voor de behoeften van de geallieerden, voornamelijk de USSR. Na de Tweede Wereldoorlog werden Kingcobra's ook gebruikt in gevechten door de Franse luchtmacht.

Eind 1940 begonnen de logistieke medewerkers van het Air Corps in Wright Field, Ohio, te geloven dat de P-39 Airacobra geen goede high-performance interceptor op grote hoogte zou zijn. Een radicale verbetering van de situatie zou alleen het gebruik van een krachtigere motor en een vermindering van de luchtweerstand kunnen opleveren. De keuze viel op een 12 cilinder in-line V-vormige vloeistofgekoelde motor Continental V-1430-1 met een maximaal vermogen van 1600-1700 pk. In voorgaande jaren heeft de United States Air Force (USAAC) zwaar geïnvesteerd in de ontwikkeling ervan en beschouwde het als een alternatief voor de Allison V-1710-motor. Datzelfde jaar maakte de National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) een zogenaamd laminair draagvlak op basis van onderzoek gedaan aan het Langley Memorial Aviation Laboratory (LMAL) door UCLA-afgestudeerde Eastman Nixon Jacobs. Het nieuwe profiel werd gekenmerkt door het feit dat de maximale dikte varieerde van 40 tot 60 procent. akkoorden (conventionele profielen hebben een maximale dikte van niet meer dan 25% van het akkoord). Dit zorgde voor een laminaire (ongestoorde) stroming over een veel groter vleugeloppervlak, wat op zijn beurt resulteerde in veel minder aerodynamische weerstand. Ontwerpers en militairen hoopten dat de combinatie van een krachtige motor met een aerodynamisch verbeterd casco zou leiden tot de creatie van een succesvolle interceptor.

Medio februari 1941 ontmoetten de ontwerpers van de Bell Aircraft Corporation vertegenwoordigers van de materieelafdeling om de mogelijkheid te bespreken om een ​​nieuwe jager te bouwen. Bell diende twee voorstellen in, het Model 23, een gemodificeerde P-39 met een V-1430-1-motor, en het Model 24, een geheel nieuw vliegtuig met laminaire vleugels. De eerste was sneller te implementeren zolang de nieuwe motor op tijd beschikbaar was. De tweede vereiste veel meer tijd voor de onderzoeks- en ontwikkelingsfase, maar het eindresultaat had veel beter moeten zijn. Beide voorstellen trokken de aandacht van de USAAC en leidden tot de ontwikkeling van de XP-39E (vermeld in het P-39 Airacobra-artikel) en de P-63 Kingcobra. Op 1 april diende Bell een gedetailleerde specificatie voor Model 24 in bij de afdeling Materialen, samen met een kostenraming. Na bijna twee maanden onderhandelen kreeg Bell op 27 juni contractnummer W535-ac-18966 toegewezen voor de bouw van twee vliegende Model 24 prototypes, genaamd XP-63 (serienummers 41-19511 en 41-19512; XR-631- 1) en statische en vermoeiingstests van een grondcasco.

Project

Eind 24 begon het werk aan het voorlopige ontwerp van Model 1940. Het technische ontwerp van de XP-63 werd uitgevoerd door Eng. Daniel J. Fabrisi, Jr. Het vliegtuig had een soortgelijk silhouet als de P-39, wat het resultaat was van het handhaven van hetzelfde ontwerpschema: een vrijdragende lage vleugel met een intrekbaar landingsgestel met drie wielen en een voorwiel, een 37 mm kanon dat door de schroefas schiet, een motor nabij het zwaartepunt van de constructie en de cockpit tussen het kanon en de motor. Het ontwerp van het casco was volledig nieuw. Tijdens het ontwerpproces werden bijna alle componenten en structurele elementen afgerond, zodat de R-39 en R-63 uiteindelijk geen gemeenschappelijke onderdelen hadden. Vergeleken met de R-39D is de lengte van het vliegtuig toegenomen van 9,19 naar 9,97 m, de spanwijdte van de horizontale staart van 3962 naar 4039 mm, de baan van het hoofdlandingsgestel van 3454 naar 4343 mm, het basislandingsgestel van 3042mm. tot 3282 mm. Alleen de maximale breedte van de romp, bepaald door de breedte van de motor, bleef ongewijzigd en bedroeg 883 mm. De cockpitluifel werd aangepast om een ​​ingebouwd 38 mm dik plat kogelvrij glas in de voorruit op te nemen. Ook de verticale staart had een nieuwe vorm. De liften en roeren waren bedekt met canvas en de rolroeren en kleppen waren bedekt met metaal. Verwijderbare panelen en toegangsluiken zijn vergroot om monteurs gemakkelijker toegang te geven tot wapens en uitrusting.

De belangrijkste innovatie waren echter de NACA 66(215)-116/216 laminaire aërodynamische vleugels. In tegenstelling tot de vleugels van de R-39 hadden ze een ontwerp gebaseerd op twee balken - de hoofd- en hulpachterkant, die dienden om de rolroeren en kleppen te bevestigen. Een vergroting van de grondtoon van 2506 naar 2540 mm en een overspanning van 10,36 naar 11,68 m leidden tot een vergroting van het draagoppervlak van 19,81 naar 23,04 m2. De vleugels waren ingeklemd in de romp onder een hoek van 1°18' en hadden een stijging van 3°40'. In plaats van krokodillensjerpen worden flappen gebruikt. Schaalmodellen van 1:2,5 en 1:12 van de vleugels, staart en het hele vliegtuig zijn uitgebreid getest in de NACA LMAL-windtunnels in Langley Field, Virginia, en in Wright Field. De tests bevestigden de juistheid van het idee van Jacobs en stelden tegelijkertijd de ontwerpers van Bell in staat om het ontwerp van de rolroeren en kleppen te verfijnen, evenals de vorm van de luchtinlaten voor glycol en oliekoeler.

Het belangrijkste nadeel van laminaire vleugelvleugels was dat ze, om hun aerodynamische eigenschappen te behouden, een zeer glad oppervlak moesten hebben, vrij van uitsteeksels en hobbels die de luchtstroom zouden kunnen verstoren. NACA-specialisten en ontwerpers maakten zich zorgen of het massaproductieproces de vorm van het profiel nauwkeurig kon reproduceren. Om dit te testen, maakten Bell-werknemers een testpaar van de nieuwe vleugels, niet wetende waar ze voor waren. Na testen in de LMAL windtunnel bleek dat de vleugels voldoen aan de gestelde norm.