Een naam zegt meer dan 800 woorden: McLaren Senna

Terwijl je je verwondert over de lukraak ruwe vormen van McLarn's nieuwste Ultimate (modellen die voornamelijk of uitsluitend zijn ontworpen voor de lol op het circuit), denk je eerst dat het plotseling zal veranderen in een of andere dodelijke transformerende robot met zoveel aerodynamische elementen op zijn lichaam. ... Dus deze heeft niet de strakke lijnen die te vinden zijn op auto's zoals de McLarna 720S en P1. Tegelijkertijd wordt aangenomen dat ontwerpers onbedoeld een gefragmenteerde vormentaal hebben voortgebracht in hun streven naar organische vormen, waarmee ze de auto absolute kenmerken probeerden te geven. Er is geen enkele lijn op het lichaam die niet wordt onderbroken door de luchtinlaat. Het is dus duidelijk dat de ontwerpers bij het ontwerpen van een auto de beste prestaties zochten, niet schoonheid.

Het Britse merk was de eerste die een Formule 1 eenzitter auto maakte van koolstofvezel (MP4/1 uit 1981), evenals de eerste straatauto (F1 uit 1990) volledig uit dit lichtgewicht materiaal. Sindsdien gebruikt McLaren dit type ontwerp op alle straatauto's. Senna is de eenvoudigste tot nu toe. Hij weegt slechts 1.198 kg, wat 200 kg minder is dan de P1-hypersportwagen (het hybride systeem is zwaar) en 85 kg minder dan de 720S, wat ook te danken is aan de besparing op meerdere componenten en het bijna kale interieur.

McLaren Senna houdt niemand voor de gek door te zeggen dat de auto is ontworpen voor dagelijks gebruik. Het is een rasechte racewagen, waarvoor McLarne zich pas na veel inspanning en onderhandeling kon inschrijven voor gebruik op de weg. Om het duidelijk te maken, kijk maar naar het gigantische dubbele spatbord achterin, zelfs als het niet verder reikt dan de achterkant van de auto.

Als je dicht bij Senna komt, werkt alles eng (te beginnen met de eerder genoemde kwaadaardige schittering) - en zelfs voordat hij toegeeft. Ondanks de mogelijkheid om het na de legendarische Estoril te lanceren, zullen we het natuurlijk niet missen. Uiteindelijk waren alle 500 geplande exemplaren uitverkocht (ongeveer een miljoen euro per auto) nog voordat de eerste persberichten verschenen. Dit kan alleen maar betekenen dat rijke kopers er echt naar uitkeken om hun nieuwe "baby" in handen te krijgen. En na de eerste lancering kunnen we je verzekeren dat ze hier een hele goede reden voor hadden.

Als we door de naar boven openende deur naar binnen klimmen, gepast gekleed in racepakken, handschoenen en een helm, gaat onze hartslag sneller. De taak is gemakkelijker dan die van sommige concurrenten, omdat de deur, die slechts negen kilogram weegt, of de helft van de grootte van een McLaren P1-deur, ook het grootste deel van het dak optilt tijdens het openen. De cockpit van het ruimtevaartuig wordt gedomineerd door zichtbare koolstofvezel en alcantara en is gebouwd rond de meest duurzame monocoque die McLarn ooit heeft gebouwd, de Monocage III. De cockpit onderscheidt zich ook doordat deze is ontdaan van alles wat niet nodig is om de beste rijdynamiek en hoge snelheden te bereiken. Het vooraanzicht is goed, wat normaal is voor McLarne, veel beter dan het zijaanzicht, waar het wordt beperkt door doorzichtig plastic in de deur, dat naar believen kan worden vervangen door glazen (maar zwaardere) ruiten. Het zicht naar achteren is nog slechter met structurele verstevigingen aan de achterkant van de cabine en een gigantische hydraulisch gestuurde achtervleugel van koolstofvezel die slechts vijf kilogram weegt maar honderd keer zijn gewicht kan weerstaan ​​aan aerodynamische druk.

Zodra de bestuurder de startknop van de motor boven de voorruit heeft gevonden om de bedieningselementen voor de bestuurders zoveel mogelijk te beperken tot die welke strikt noodzakelijk zijn om de beweging van de auto te regelen, is het tijd om te beginnen met 15 zeer snelle minuten van het leven, wat kan heel dicht in de buurt komen van wat Pink Floyds ooit 'onmiddellijk verlies van geest' noemde. Achter de bestuurder bevindt zich een vierliter V8-benzinemotor met turbocompressor en een maximaal vermogen van 597 kilowatt of ongeveer 800 "pk" en een koppel van 800 Newtonmeter, welke aerodynamische uitrusting naast de auto, boven en onder, moet helpen de banden op het asfalt. De aerodynamische druk bereikt (opnieuw) 800 kilogram bij 250 kilometer per uur wanneer de auto in de Race-modus staat. Zonder de connectie tussen de auto en de legendarische racer aan wie (op zoek naar de titel van de beste (nauwelijks) legale raceauto ter wereld) McLaren zijn naam ontleende, zou Senna zeker McLaren zijn genoemd. 800S.

Dit aerodynamische resultaat is 40 procent hoger dan de McLaren P1 (wederom in Race-modus). De helling van de vleugel kan door de bestuurder (uiteraard met behulp van een computer) met 0,3 graden worden gewijzigd, afhankelijk van de snelheid in 0,7–25 seconden en van de positie van het DRS (Drag Reduction System - een systeem voor het verminderen van luchtweerstand, zoals in Formule 1) in de meest open positie beweegt naar een positie waar het voertuig de meest aerodynamische grip krijgt. Andere belangrijke aerodynamische elementen zijn actieve voorspatborden en een dubbele achterdiffusor (beide koolstofvezel natuurlijk) die een vacuüm onder de auto creëren. Net als bij de McLarn P1 is een van de belangrijkste technische sterke punten van de Senna de hydraulische vering (waarbij het hydraulische circuit conventionele stalen veren vervangt maar kleinere klassieke veren behoudt om minimale vering te garanderen) die werkt met aerodynamica. Wanneer de bestuurder de Race-modus selecteert, zakt de auto voor vier centimeter en achter drie centimeter, waardoor de carrosserie kantelt ten gunste van een optimale aerodynamica. De ophanging is veel stijver, het stuurwiel reageert veel sneller en het gaspedaal is delicaat nauwkeurig, zodat de bestuurder op elk moment de juiste dosis vermogen en koppel kan krijgen. Het is belangrijk dat we meer in detail uitleggen wat er gebeurt in de Race-modus, aangezien we deze alleen kunnen gebruiken tijdens die 15 minuten rijden op het circuit van Estoril.

De eerste paar honderd meter overtuigen ons ervan dat de cockpit vrijwel verstoken is van de geluidsabsorberende materialen die we kennen van andere McLarn-wegauto's en andere bijna net zo ruw als de nieuwste Ford GT, en dat de auto informatie van het asfalt met verbazingwekkende precisie verzendt . Het zou interessant zijn om te testen hoe het chassis presteert op de openbare weg, maar zelfs met een minder radicaal rijprofiel twijfelen we er niet aan dat de Senna de geschiedenis in zal gaan als het meest oncomfortabele McLaren-wegvoertuig ooit gebouwd.

De banden waren ondertussen wat opgewarmd en we kregen toestemming van een ervaren bijrijder (een voormalig profcoureur) om de snelheid op te voeren wanneer de auto minder agressief leek dan we hadden verwacht. Maar naarmate de snelheid toeneemt, voel je dat de vorm van het lichaam (of... de vorm) de lucht laat bewegen waar de ingenieurs het ook willen hebben. Maar de tractiewinst is altijd progressief, zonder scherpe stijgingen of dalingen, in een soort voorspelbaar crescendo dat rijmt met snelheid. Het schijnbare bijna volledige gebrek aan traagheid (vanwege de lage massa) voegt tegelijkertijd een gevoel van urgentie toe aan elke versnelling, vertraging of verandering van richting. Het lijdt geen twijfel dat de formule meer vermogen / minder gewicht / meer aerodynamische grip de gewenste resultaten oplevert. En dat is met de beste stuurbekrachtiging die McLaren ooit heeft gehad, exclusief ontworpen Pirelli Trophy-banden met een nieuwe rubbersamenstelling die volgens McLarn de laterale acceleratie met 0,2-0,3 Gs verhoogt, en een remsysteem met speciaal carbon. keramische spoelen. Volgens Andrew Palmer (Director of Development voor de Ultimate Series) kunnen ze werken bij temperaturen die 20 procent koeler zijn dan normaal - 150 graden, waardoor ze kleiner en tegelijkertijd 60 procent efficiënter zijn dan ze zijn. .. wordt nog steeds gebruikt bij McLarn vandaag. En de cijfers ondersteunen het: Senna komt tot een volledige stop van 100 km/u in slechts 200 meter, dus hij slaagt erin om het 16 meter eerder te doen dan de McLaren P1 (ja, dit komt deels door de grotere massa van de P1 hypersport). .

Nummers? Ze vertellen misschien niet het hele verhaal, maar ze kunnen erg behulpzaam zijn bij het begrijpen. Dezelfde longitudinaal gecentreerde vierliter twin-turbo V8-motor die McLaren in verschillende configuraties gebruikt (in dit geval ontwikkelt hij 63 "pk" en 80 Nm meer dan de McLaren P1), levert de eerder genoemde combinatie van 800 x 2 "pk. krachten" en Newtonmeter). Met de hulp van een zeer snelle (maar misschien niet te brutaal voor rijders die deze auto moeten rijden), stuurt een zeventraps transmissie met dubbele koppeling het naar alle vier de wielen. Tegelijkertijd laat hij verbazingwekkende prestaties zien: 2,8 seconden tot 100 kilometer per uur vanuit stilstand, 6,8 seconden tot 200 kilometer per uur, 17,5 seconden tot 300 kilometer per uur en een topsnelheid van 340 kilometer per uur.

Maar aangezien ik het geluk heb gehad om auto's zoals de Bugatti Chiron, Porsche 911 GT2 RS of zelfs een Formule 1-auto te testen, zijn het echter niet de cijfers die de meeste indruk op me maakten van de McLaren Senna. het is fysiek moeilijk om zulke hoge longitudinale en laterale krachten te beheersen. In dit geval zult u versteld staan ​​van het gemak waarmee de auto in een racetempo rijdt, met uitzonderlijke stabiliteit, grip en precisie, tot een niveau dat zelfs voor een brein met serieuze ervaring met het rijden van supercars op loopbanden moeilijk is om te verteren. Ze kunnen nauwelijks opnieuw worden geprogrammeerd zonder het rempunt te missen voordat ze een bocht ingaan of op topsnelheid blijven, omdat de "chipvervanging" in het menselijk brein gewoon niet zo snel kan gebeuren. Het omgekeerde is ook waar: aanvankelijk stopte de auto meerdere keren bijna voordat hij een bocht inging, vanwege het voortijdige gebruik van high-performance remmen (geholpen door aerodynamica). Een beetje gênant natuurlijk, hoewel mijn ego me dit vergaf, vooral gezien de korte duur van deze sessie zonder acht te slaan op de tijd.

Aan het einde van deze unieke ervaring achter het stuur van een ongeëvenaarde raceauto die van tijd tot tijd op de openbare weg mag verschijnen, kan ik je verzekeren dat de nieuwe McLaren sneller, wendbaarder en onverschrokken is dan de persoon achter het stuur die heeft genoeg gezond verstand. Het realiseren van een auto in bekwame handen wordt alleen beperkt door de lucht. De lucht waar Ayrton Senna waarschijnlijk trots op is op dit eerbetoon aan zijn bovennatuurlijke rijvaardigheid.

Sterrenrace in de cockpit

De racestoelen kunnen naar voren en naar achteren worden verplaatst met behulp van schuifarmen eronder, en de bestuurdersmodule voor het schakelen van de zeventraps transmissie met dubbele koppeling kan ook met de bestuurdersstoel worden verplaatst. De pedalen zijn vast, dik en het met Alcantara omhulde stuur is niet afleidend (met handmatige schakelhendels erachter) en is in hoogte verstelbaar, zodat je gemakkelijk de meest comfortabele zitpositie kunt vinden. Bestuurders worden ook omringd door twee schermen met hoge resolutie die tools en een interface voor het infotainmentsysteem weergeven met zeer eenvoudige grafische afbeeldingen om de bestuurder zich op zijn rijtaken te concentreren. Het dashboard kan om zijn as worden gedraaid, zodat het verandert in een minimalistische lijn die de bestuurder alleen belangrijke gegevens laat zien en minder ruimte in beslag neemt. De slanke racestoelen van koolstofvezel zijn zeer licht van gewicht, wegen slechts 3,5 kilogram en omvatten het lichaam van de rijder en de voorpassagier volledig, die bovendien worden beschermd door een zespunts raceharnas. Er is geen airconditioning, maar je kunt er wel een krijgen zonder extra kosten, net als het Bowers & Wilkins-audiosysteem. Aangezien de eerste Senna slechts twee airconditioners had, is het duidelijk wat de voorkeuren van de nieuwe eigenaren zijn. De race-atmosfeer in de cabine wordt ten slotte bevestigd door het krachtige dranksysteem, dat de bestuurder gehydrateerd houdt tijdens lange ritten op het circuit.

Hoe werkt hydraulische vering?

Stijve mechanische schroefveren zijn bij de Senna vervangen door een hydraulisch circuit. Er zijn kleine, lichte en relatief zachte veren, maar alleen voor een basisniveau van controle. Het systeem, dat op beide assen is aangesloten op een spruitstuk, werkt als een derde veer in het midden van elk paar wielen. Wanneer slechts één wiel is geladen, wordt het reservoir slechts vanaf één zijde gevuld met hydraulische vloeistof, waardoor het destabiliseren van het voertuig wordt voorkomen. In bochten loopt het reservoir niet vol omdat de hydraulische vloeistof vrij door de as stroomt zonder de helling te beïnvloeden. Wanneer echter beide wielen tegelijkertijd op dezelfde as worden belast als gevolg van tractie op de grond of versnellingen of vertragingen in de lengterichting, stroomt vloeistof van beide kanten in het spruitstuk waar het weerstand ondervindt en dus lift of sink vermindert. lichaam. Tijdens het remmen is dit proces ontworpen om de vooras te stabiliseren en te voorkomen dat deze gaat bezinken, waardoor de vooroverhelling wordt verminderd en de achterwielen meer grip krijgen. Het omgekeerde proces vindt plaats aan de achterkant bij het accelereren - het systeem staat hem niet toe om achterin te zitten en zorgt ervoor dat de voorwielen niet proberen los te komen van het asfalt. Dezelfde effecten kunnen worden bereikt met mechanische middelen, maar het hydraulische systeem heeft twee andere voordelen: een variabele voertuigafstand tot de grond en een variabele ophangingsstijfheid.

Senna's rit op het circuit van Estoril is in lijn met de auto, aangezien de Braziliaanse coureur voor het eerst de Formule 1985 won in jaar 1 op het circuit. De cijfers spreken voor zich: Senna was in de laatste race op dit circuit slechts drie seconden langzamer dan de GT3-rijders. op het circuit heeft hij ook een aanzienlijk betere acceleratie, remkracht, vertraging en snelheid dan de indrukwekkende McLarna P1 en 720S.

+6 km/u aan het einde van de finish t.o.v. de McLaren 720S

Het remmen van vliegtuigen is 13 meter later dan de 720S en 29 meter later dan de McLaren P1.

Bocht 5: +10 km/u (+ 0,12 G) zoals McLaren 720S

Bocht 13: + 8 km/u (+ 0,19 G) voor 720S en + 5 km/u voor P1