Igor Ivanovich Sikorsky

Hij begon met de bouw van het toenmalige grote vliegtuig "Ilya Muromets" (1913), 's werelds eerste volledig functionele viermotorige machine, genoemd naar de held uit de Russische mythologie. Oorspronkelijk rustte hij haar uit met een woonkamer, stijlvolle fauteuils, een slaapkamer, een badkamer en een toilet. Hij leek een voorgevoel te hebben dat er in de toekomst een business class in de passagiersluchtvaart zou ontstaan.

CV: Igor Ivanovitsj Sikorski

Geboortedatum: 25 mei 1889 in Kiev (Russische rijk - nu Oekraïne).

Datum van overlijden: 26 oktober 1972, Easton, Connecticut (VS)

burgerschap: Russisch, Amerikaans

Familie status: tweemaal getrouwd, vijf kinderen

Geluk: De waarde van de nalatenschap van Igor Sikorsky wordt momenteel geschat op ongeveer 2 miljard dollar.

Onderwijs: St. Petersburg; Polytechnisch Instituut van Kiev; École des Techniques Aéronautiques et de Construction Automobile (ETACA) in Parijs

Een ervaring: Russisch-Baltische wagenfabriek RBVZ in St. Petersburg. Petersburg; leger van het tsaristische Rusland; aangesloten bij Sikorski of luchtvaartbedrijven die door hem in de VS zijn opgericht - Sikorsky Manufacturing Company, Sikorsky Aviation Corporation, Vought-Sikorsky Aircraft Division, Sikorsky

Extra prestaties: Koninklijke Orde van St. Wlodzimierz, Guggenheim-medaille (1951), herdenkingsprijs voor hen. Wright Brothers (1966), Amerikaanse National Medal of Science (1967); bovendien zijn een van de bruggen in Connecticut, een straat in Kiev en een supersonische Russische strategische bommenwerper Tu-160 naar hem vernoemd.

Interesses: bergtoerisme, filosofie, religie, Russische literatuur

Een jaar later brak echter de Eerste Wereldoorlog uit en had de Russische luchtvaart meer behoefte aan een bommenwerper dan aan een luxueus passagiersvliegtuig. Igor Sikorsky daarom was hij een van de belangrijkste vliegtuigontwerpers van de tsaristische luchtmacht, en zijn ontwerp bombardeerde Duitse en Oostenrijkse posities. Toen kwam de bolsjewistische revolutie, waaruit Sikorsky moest vluchten en uiteindelijk in de Verenigde Staten belandde.

Er zijn verschillende twijfels en tegenstrijdige meningen over de vraag of hij als Russisch, Amerikaans of zelfs Oekraïens moet worden beschouwd. En de Polen kunnen een beetje van zijn bekendheid krijgen, omdat de familie Sikorsky tijdens de Eerste Republiek een Poolse (zij het orthodoxe) boerenadel was in Wolhynië. Voor hemzelf zouden deze overwegingen echter waarschijnlijk niet van groot belang zijn geweest. Igor Sikorsky want hij was een aanhanger van het tsarisme, een volgeling van de Russische grootheid, en een nationalist zoals zijn vader, maar ook een orthodoxe beoefenaar en auteur van filosofische en religieuze boeken. Hij waardeerde de gedachten van de Russische schrijver Leo Tolstoj en zorgde voor zijn New Yorkse stichting.

Helikopter met gum

Hij werd geboren op 25 mei 1889 in Kiev (2) en was het vijfde en jongste kind van de vooraanstaande Russische psychiater Ivan Sikorsky. Als kind was hij gefascineerd door kunst en prestatie. Hij was ook dol op de geschriften van Jules Verne. Als tiener bouwde hij modelvliegtuigen. Op twaalfjarige leeftijd zou hij de eerste door rubber aangedreven helikopter bouwen.

Daarna studeerde hij aan de Marineacademie in Sint-Petersburg. Petersburg en aan de elektrotechnische faculteit van het Polytechnisch Instituut van Kiev. In 1906 begon hij een ingenieursstudie in Frankrijk. In 1908, tijdens zijn verblijf in Duitsland en vliegshows georganiseerd door de gebroeders Wright, en beïnvloed door het werk van Ferdinand von Zeppelin, besloot hij zich aan de luchtvaart te wijden. Zoals hij zich later herinnerde: 'Het kostte vierentwintig uur om zijn leven te veranderen.'

Het werd meteen een grote passie. En vanaf het allereerste begin waren zijn gedachten het meest bezig met de gedachte een verticaal zwevend vliegtuig te bouwen, dat wil zeggen, zoals we tegenwoordig zeggen, een helikopter of een helikopter. De eerste twee prototypes die hij bouwde kwamen niet eens van de grond. Hij gaf echter niet op, zoals blijkt uit latere gebeurtenissen, maar stelde de zaak alleen uit voor later.

In 1909 begon hij zijn studie aan de gerenommeerde Franse universiteit École des Techniques Aéronautiques et de Construction Automobile in Parijs. Toen was het het centrum van de luchtvaartwereld. Het jaar daarop bouwde hij het eerste vliegtuig van zijn eigen ontwerp, de C-1. De eerste tester van deze machine was hijzelf (3), wat vervolgens bijna zijn hele leven zijn gewoonte werd. In 1911-12 vestigde hij met de S-5- en S-6-vliegtuigen die hij maakte verschillende Russische records, evenals verschillende wereldrecords. Hij werkte als ontwerper op de luchtvaartafdeling van de Russisch-Baltische Carriage Works RBVZ in Sint-Petersburg. Petersburg.

Tijdens een van de C-5-vluchten stopte de motor plotseling en Sikorsky hij moest een noodlanding maken. Toen hij later de oorzaak van het ongeval onderzocht, ontdekte hij dat een mug in de tank was geklommen en de mengseltoevoer naar de carburateur had afgesloten. De ontwerper concludeerde dat, aangezien dergelijke gebeurtenissen niet konden worden voorspeld of vermeden, vliegtuigen moesten worden gebouwd voor kortetermijnvluchten zonder motor en voor een mogelijke veilige noodlanding.

2. Huis van de familie Sikorsky in Kiev - een moderne uitstraling

De originele versie van zijn eerste grote project heette Le Grand en was een prototype met twee motoren. Op basis daarvan bouwde Sikorsky de Bolshoi Baltiysk, het eerste ontwerp met vier motoren. Dit diende op zijn beurt als basis voor de creatie van het bovengenoemde C-22 Ilya Muromets-vliegtuig, waarvoor hij de Orde van St. Wlodzimierz ontving. Samen met de Pool Jerzy Jankowski (een piloot in de tsaristische dienst) namen ze tien vrijwilligers aan boord van de Muromets en klommen naar een hoogte van 2 m. Zoals Sikorsky zich herinnerde, verloor de auto de controle en het evenwicht niet, zelfs niet als mensen langs de weg liepen. vleugel tijdens de vlucht.

Rachmaninov helpt

Na de Oktoberrevolutie Sikorsky korte tijd werkte hij in de interventie-eenheden van het Franse leger. Door zijn betrokkenheid bij de blanke kant, zijn eerdere carrière in het tsaristische Rusland en zijn sociale achtergrond had hij niets te zoeken in de nieuwe Sovjetrealiteit, die zelfs levensbedreigend kon zijn.

In 1918 wisten hij en zijn gezin te ontsnappen aan de bolsjewieken, naar Frankrijk en vervolgens naar Canada, vanwaar hij uiteindelijk naar de Verenigde Staten vertrok. Hij veranderde zijn achternaam in Sikorsky. Aanvankelijk werkte hij als leraar. Hij was echter op zoek naar werkgelegenheid in de luchtvaartindustrie. In 1923 richtte hij de Sikorsky Manufacturing Company op, die gemarkeerde vliegtuigen vervaardigde, waarmee de in Rusland begonnen serie werd voortgezet. Aanvankelijk hielpen Russische emigranten hem, waaronder de beroemde componist Sergei Rachmaninov, die destijds een cheque voor hem uitschreef voor een aanzienlijk bedrag van 5 zloty. dollar.

3. Sikorsky in zijn jeugd als vliegtuigpiloot (links)

Zijn eerste vliegtuig in de Verenigde Staten, de S-29, was een van de eerste tweemotorige projecten in de Verenigde Staten. Het kon 14 passagiers vervoeren en snelheden bereiken van bijna 180 km/u. Om de onderneming te ontwikkelen, werkte de auteur samen met de rijke industrieel Arnold Dickinson. Sikorsky werd zijn plaatsvervanger voor ontwerp en productie. Zo bestaat Sikorsky Aviation Corporation sinds 1928. Een van de belangrijkste Sikorski-producten uit die tijd was de S-42 Clipper (4) vliegboot die door Pan Am werd gebruikt voor transatlantische vluchten.

achterste rotor

In de jaren dertig was hij consistent Sikorsky besloot zijn vroege "motorlift" -ontwerpen af ​​te stoffen. Hij diende zijn eerste aanvraag in bij het Amerikaanse octrooibureau voor een ontwerp van dit type in februari 1929. De materiaaltechnologie kwam overeen met zijn eerdere ideeën, en de motoren maakten het uiteindelijk, met voldoende vermogen, mogelijk om effectieve rotorstuwkracht te leveren. Onze held wilde niet langer met vliegtuigen omgaan. Zijn bedrijf werd onderdeel van het United Aircraft-concern en hijzelf, als technisch directeur van een van de divisies van het bedrijf, was van plan te doen wat hij in 1908 had opgegeven.

5. Sikorsky met zijn prototypehelikopter in 1940.

De ontwerper loste zeer effectief het probleem op van het opkomende reactieve moment dat afkomstig was van de hoofdrotor. Zodra de helikopter van de grond opsteeg, begon de romp tegen de rotatie van de hoofdrotor in te draaien, in overeenstemming met de derde wet van Newton. Sikorski besloot een extra zijpropeller in de achterste romp te installeren om dit probleem te compenseren. Hoewel dit fenomeen op veel manieren kan worden overwonnen, is de door Sikorsky voorgestelde oplossing nog steeds de meest voorkomende. In 1935 patenteerde hij een helikopter met hoofd- en staartrotoren. Vier jaar later fuseerde de Sikorsky-fabriek met Chance Vought onder de naam Vought-Sikorsky Aircraft Division.

Het leger houdt van helikopters

14 september 1939 werd een historische datum in de geschiedenis van de helikopterbouw. Op deze dag maakte Sikorsky zijn eerste vlucht in een helikopter van het eerste succesvolle ontwerp: VS-300 (S-46). Het was echter nog steeds een vastgebonden vlucht. De vrije vlucht vond pas op 24 mei 1940 plaats (5).

De BC-300 was een prototypehelikopter, meer een embryo van wat er daarna zou komen, maar die al ruim anderhalf uur kon vliegen en op het water kon landen. Sikorsky's auto maakte grote indruk op het Amerikaanse leger. De ontwerper begreep perfect de behoeften van het leger en in hetzelfde jaar creëerde hij een project voor de XR-4-machine, de eerste helikopter die leek op moderne machines van dit type.

6. Een van de modellen van de R-4 helikopter uit 1944.

7. Igor Sikorsky en helikopters

In 1942 werd het eerste door de Amerikaanse luchtmacht bestelde vliegtuig getest. Hij ging in productie als de R-4(6). Ongeveer 150 machines van dit type gingen naar verschillende militaire eenheden, namen deel aan reddingsoperaties, ontvingen overlevenden en neergestorte piloten, en later dienden ze als trainingsmachines voor piloten die aan het stuur van grotere en veeleisendere helikopters moesten zitten. In 1943 splitsten de fabrieken van Vought en Sikorsky zich opnieuw op, en voortaan concentreerde laatstgenoemde onderneming zich uitsluitend op de productie van helikopters. In de daaropvolgende jaren veroverde hij de Amerikaanse markt (7).

Een interessant feit is de geschiedenis van de prijs Sikorsky in de jaren vijftig creëerde hij de eerste experimentele helikopter die snelheden van meer dan 50 km/u bereikte. Het bleek dat de prijs ging naar ... de USSR, dat wil zeggen het thuisland van Sikorsky. De daar gebouwde Mi-300-helikopter vestigde een aantal records, waaronder een topsnelheid van 6 km/u.

Natuurlijk braken de door Sikorsky gebouwde auto's ook records. In 1967 werd de S-61 de eerste helikopter in de geschiedenis die non-stop over de Atlantische Oceaan vloog. In 1970 vloog een ander model, de S-65 (CH-53), voor het eerst over de Stille Oceaan. De heer Igor zelf was al met pensioen, waarnaar hij in 1957 overstapte. Hij werkte echter nog steeds voor zijn bedrijf als adviseur. Hij stierf in 1972 in Easton, Connecticut.

De beroemdste machine ter wereld van vandaag, geproduceerd door de Sikorsky-fabriek, is de UH-60 Black Hawk. De S-70i Black Hawk (8)-versie wordt geproduceerd in de PZL-fabriek in Mielec, die al enkele jaren deel uitmaakt van de Sikorsky-groep.

In techniek en luchtvaart Igor Ivanovich Sikorsky hij was in alle opzichten een pionier. Zijn structuren vernietigden barrières die onbreekbaar leken. Hij had een Fédération Aéronautique Internationale (FAI) vliegbrevet nummer 64 en een helikopterpiloot licentie nummer 1.