Honda Civic 1.6 i-DTEC - wendbaar en zuinig
In 2003 introduceerde Honda zijn eerste dieselmotor. De 2.2 i-CTDi maakte indruk met zijn parameters, soepele werking en laag brandstofverbruik. Drie jaar later ging de productie van de verbeterde 2.2 i-DTEC-eenheid van start. Op de kleinere 1.6 i-DTEC turbodiesel moesten we wachten tot 2013. Het was het waard!
De nieuwe motor begon zijn carrière onder de motorkap van de Civic. De negende generatie van een compacte auto uit Japan is al goed bekend bij automobilisten - de autoverkoop begon precies een jaar geleden. Het exterieurdesign is een vloeiende evolutie van de vormen die bekend zijn van de futuristische Civic van de achtste generatie. Het interieur is ook geëvolueerd, dat veel beter geluiddicht is geworden, en de decoratie is gemaakt van aangenaam aanvoelend en mooie materialen.
Sportieve accenten mochten in de Honda niet ontbreken. Het stevige stuur ligt goed in de hand en de asymmetrische middenconsole wikkelt zich om de bestuurder (aan de passagierszijde is het afgerond om het gevoel van ruimte te vergroten).
Een groot voordeel van de Civic is de ruimte en functionaliteit van de cabine, mede dankzij de plaatsing van de brandstoftank onder de bestuurdersstoel. Er is veel ruimte achterin die goed is benut. Uniek is het Magic Seats achterbankvouwsysteem. Hiermee kunt u de stoelen verticaal omhoog brengen, waardoor u objecten tot 1,35 meter hoog kunt vervoeren.
De koffer heeft, afhankelijk van de positie van de dubbele bodem, een inhoud van 407-477 liter. Dit resultaat is ruim honderd liter beter dan de meeste concurrenten, al moet worden benadrukt dat dit mede te danken was aan het ontbreken van een reservewiel. Van tijd tot tijd zijn er mogelijkheden om de volledige capaciteit van de snelweg te benutten. Bij dagelijks gebruik is het veel gemakkelijker om de prestaties van de ophanging te evalueren. Overmatige stijfheid van het chassis, bekend bij gebruikers van de achtste generatie Civic, behoort tot het verleden. Ondanks het gebruik van een torsiebalk, rijdt de Civic erg goed en filtert hij tegelijkertijd effectief oneffenheden, zelfs op de juiste maat 225/45 R17 wielen.
Maar terug onder de motorkap. Volledig nieuw ontwerp met blok gegoten uit aluminiumlegering. Het heeft een open ontwerp, wat betekent dat de cilinders bijna volledig zijn omgeven door een watermantel. In de 2.2 i-DTEC-eenheid worden de cilinders gekoeld door vloeistof die door veel kleinere kanalen wordt gepompt. De veranderingen hielpen het geluidsniveau te verlagen en het gewicht van de motor met 5,5 kg te verminderen. De ontwikkelaars van de 1.6 i-DTEC-motor zochten elders naar besparingen. Zuigers, drijfstangen, krukas, dubbelmassavliegwiel, uitlaatspruitstuk en versnellingsbakhuis zijn gereduceerd. Ten opzichte van de 2.2 i-DTEC is er 54 kilogram bespaard!
Het is echt veel. Vergeet niet dat we het hebben over het gewicht dat op en boven de vooras rust, wat een negatief effect heeft op de balans van de auto en dus op de rijprestaties. De gebruiker van de Honda Civic 1.6 i-DTEC zal geen klachten hebben over de tractie. Zelfs in krappe en dynamische bochten volgt de auto de snaar zonder neiging tot overstuur. Een positieve bijdrage aan de rijprestaties werd ook geleverd door wijzigingen in de bevestigingen van de voorste draagarmen en een verlaging van de stuuroverbrenging in vergelijking met de 2.2 i-DTEC.
De 1.6 i-DTEC maakt deel uit van het nieuwe Earth Dreams Technology-motorengamma. Honda besloot het rijplezier te vergroten en het brandstofverbruik te verlagen door traditionele aandrijflijnen te optimaliseren. Waarom graven in dure, complexe en mogelijk onbetrouwbare technologieën als er nog reserves zijn in de technologieën die momenteel in gebruik zijn? Dus werden een intelligente dynamo, een efficiënte thermostaat, een luchtinlaatdemper, een stop-startsysteem, een lagedrukuitlaatgasrecirculatiesysteem geïntroduceerd en werden balansassen verwijderd.
Dit is echter niet het einde. Honda-ingenieurs zijn er trots op dat de nieuwe turbodiesel weinig meer weegt dan een conventionele 1,6-liter benzinemotor. Wrijvingswaarden moeten ook vergelijkbaar zijn - in vergelijking met de 2.2 i-DTEC-motor zijn ze met maar liefst 40% verlaagd! Klinkt geweldig, maar één vraag is duidelijk: hoe zit het met duurzaamheid?? Het motorteam zorgt ervoor dat dit geen probleem zal zijn. Honda, dat een vrijwel storingsvrije diesel 2.2 i-DTEC heeft ontwikkeld, verdient lof. Tijdens de presentatie voerden de ingenieurs aan dat het verminderen van de massa van bewegende delen de mechanische belasting vermindert waaraan de motor wordt blootgesteld. We hebben ook voor de "details" gezorgd. De excentrische busgroeven verbeteren de smering, de genitreerde krukaslagers zijn zeer duurzaam en de DLC-gecoate zuigerpennen zijn slijtvast en hebben een lage wrijvingscoëfficiënt.
De 1.6 i-DTEC-motor ontwikkelt 120 pk. bij 4000 tpm en 300 Nm bij 2000 tpm. Meerdere? Op tijd! Uit Honda's marktanalyse blijkt dat de meest bestelde turbodiesels uit het C-segment minder dan 129 pk produceren. De specificaties van de Civic 1.6 i-DTEC zullen de meeste kopers tevreden stellen. De maximale snelheid overschrijdt 200 km / u en de eerste honderd is een kwestie van 10,5 seconden. Er moet echter worden opgemerkt dat concurrenten, hoewel zwakker met 5-15 km en 30-50 Nm, zeer vergelijkbaar rijden.
Om het effect van turbolag te verminderen, heeft Honda de motor uitgerust met een kleine turbolader. Het start de 1.6 i-DTEC vroeg en het koppel bouwt gestaag op - zonder de "kick" -karakteristiek van sommige turbodiesels. De motor voelt het beste aan in het bereik van 1500-3800 tpm. Soms zou je willen dat het bruikbare toerenbereik zo breed is. De versnellingsbak met 6 versnellingen is licht en uiterst nauwkeurig - het is een waar genoegen om naar de hoge krik te grijpen.
Enkele ogenblikken na het starten loopt de 1.6 i-DTEC motor goed en zonder sterke trillingen, alhoewel onder zware belasting voel en hoorbaar is dat we met een turbodiesel te maken hebben. Het hoge en vroeg beschikbare koppel maakt het rijden met de Honda Civic 1.6 i-DTEC voor veel bestuurders leuker dan het rijden in een benzineauto. i-VTEC units zijn niet erg flexibel en beginnen pas actief te werken na boven de 4000 rpm.
De uitstoot van kooldioxide neemt elk jaar af. Momenteel stoot ongeveer 45% van de diesels die in voertuigen van segment C worden gebruikt minder dan 119 g CO2/km uit. Met 94 g CO2/km legde de Honda Civic de lat op een extreem hoog niveau - alleen de compacte hybrides presteerden beter. In de meetcyclus verbruikte de Honda Civic 1.6 i-DTEC 3,6 l/100 km. De echte resultaten zijn hoger, maar verdienen nog steeds applaus. Bij langzaam rijden op de weg verbrandt de Civic ongeveer 4 l/100 km, als er veel bochten zijn en de bestuurder het gas vaak en diep indrukt, nemen de meetwaarden van de boordcomputer toe tot 5-5,5 l/100 km. Dezelfde rijstijl, maar in de stadscyclus resulteert in 6-7 l/100 km. Het bekijken en analyseren van de resultaten wordt vergemakkelijkt door de werking van de boordcomputer. Het resetten van een van de twee dagtellers gaat gepaard met de overdracht van informatie over de afgelegde afstand en het brandstofverbruik naar het menu van de boordcomputer.
De ECON-modus maakt het eenvoudiger om dieselbrandstof te besparen. Bij het aanzetten reageert de motor minder spontaan op commando's van het gaspedaal en werkt de aircocompressor alleen in geval van nood. Bovendien vertellen gekleurde pictogrammen op de snelheidsmeter de bestuurder of hij efficiënt rijdt.
De Honda Civic 1.6 i-DTEC komt in februari/maart op de markt. Een prijslijst kunnen we de komende dagen verwachten. De Poolse vertegenwoordiging van Honda suggereert niet dat het model een zwart paard in de portefeuille zal worden. Versie 1.6 van de i-DTEC is in de eerste plaats bedoeld om het assortiment compleet te maken en dient tegelijkertijd als technisch uitstalraam voor het bedrijf. Het is vermeldenswaard dat de Honda CR-V 1.6 i-DTEC dit jaar ook in de showrooms zal worden afgeleverd.
