Hoofdremcilinder - apparaat en werkingsprincipe

De eerste functie van de hydraulische aandrijving van de remmen van de auto is om de kracht van het indrukken van het pedaal om te zetten in een daarmee evenredige vloeistofdruk in de leidingen. Dit wordt gedaan door de hoofdremcilinder (GTZ), die zich in het gebied van het motorschild bevindt en door een stang met het pedaal is verbonden.

Wat moet de AV doen?

Remvloeistof is onsamendrukbaar, dus om er druk door te brengen naar de zuigers van de uitvoerende cilinders, volstaat het om kracht uit te oefenen op de zuiger van een van hen. Degene die hier speciaal voor is ontworpen en op het rempedaal is aangesloten, wordt de belangrijkste genoemd.

De eerste GTZ's waren eenvoudig tot primitief ingericht. Aan het pedaal was een stang bevestigd, waarvan het tweede uiteinde met een elastische afdichtingsmanchet op een zuiger drukte. De ruimte achter de zuiger is gevuld met vloeistof die de cilinder verlaat via de pijpleidingfitting. Van bovenaf werd gezorgd voor een constante toevoer van vloeistof in de opslagtank. Dit is hoe de koppelingshoofdcilinders nu zijn gerangschikt.

Maar het remsysteem is veel belangrijker dan de koppelingsbediening, dus de functies ervan moeten worden gedupliceerd. Ze hebben geen twee cilinders met elkaar verbonden; een meer redelijke oplossing was om één GTZ van een tandemtype te maken, waarbij twee zuigers in serie in één cilinder zijn geplaatst. Elk van hen werkt op zijn eigen circuit, lekkage van de ene heeft bijna geen effect op de werking van de andere. De contouren zijn op verschillende manieren over de wielmechanismen verdeeld, meestal wordt het diagonale principe gebruikt, codeer, in geval van een enkele storing, blijven de remmen van één achter- en één voorwiel werken, maar niet langs één kant, maar langs de diagonaal van het lichaam, links voor en rechts achter of omgekeerd. Hoewel er auto's zijn waar slangen van beide circuits op de voorwielen passen, werkend op hun eigen afzonderlijke cilinder.

GTZ-elementen

De cilinder is bevestigd aan het motorschild, maar niet rechtstreeks, maar via een vacuümbooster die het gemakkelijker maakt om het pedaal in te trappen. In ieder geval is de GTZ-stang verbonden met het pedaal, vacuümfalen zal niet leiden tot volledige onbruikbaarheid van de remmen.

De AV omvat:

• het cilinderlichaam, waarbinnen de zuigers bewegen;
• aan de bovenkant van de tank met remvloeistof, met afzonderlijke fittingen voor elk van de circuits;
• twee opeenvolgende zuigers met terugstelveren;
• lipafdichtingen op elk van de zuigers, evenals bij de stanginlaat;
• een plug met schroefdraad die de cilinder sluit vanaf het uiteinde tegenover de stang;
• drukuitlaatfittingen voor elk van de circuits;
• flens voor montage op de behuizing van de vacuümbooster.

Het reservoir is gemaakt van transparant plastic, omdat het belangrijk is om constant controle te hebben over het remvloeistofniveau. Het oppakken van luchtzuigers is onaanvaardbaar, de remmen zullen volledig falen. Op sommige voertuigen worden tanks in een zone geplaatst waar de bestuurder constant zicht heeft. Voor afstandsbediening zijn de tanks uitgerust met een niveausensor met indicatie van de val op het instrumentenpaneel.

De procedure voor de bediening van de GTS

In de begintoestand bevinden de zuigers zich in de achterste positie, de holtes erachter staan ​​in verbinding met de vloeistof in de tank. Veren weerhouden ze van spontane beweging.

Door de inspanning van de stang komt de eerste zuiger in beweging en blokkeert met zijn rand de communicatie met de tank. De druk in de cilinder neemt toe en de tweede zuiger begint te bewegen en pompt vloeistof langs zijn contour. Hiaten worden geselecteerd in het hele systeem, de werkcilinders beginnen druk uit te oefenen op de pads. Omdat er praktisch geen beweging van onderdelen is en de vloeistof onsamendrukbaar is, stopt de verdere pedaalslag, de bestuurder regelt de druk alleen door de inspanning van de voet te veranderen. De intensiteit van het remmen hangt hiervan af. De ruimte achter de zuigers wordt via de compensatiegaten gevuld met vloeistof.

Wanneer de kracht wordt weggenomen, keren de zuigers terug onder invloed van de veren, de vloeistof stroomt weer door de openingsgaten in omgekeerde volgorde.

Reserveringsprincipe

Als een van de circuits zijn dichtheid heeft verloren, wordt de vloeistof achter de bijbehorende zuiger volledig naar buiten geperst. Maar een snelle herdruk zal meer vloeistof aan het goede circuit leveren, waardoor de pedaalslag groter wordt, maar de druk in het goede circuit zal worden hersteld en de auto zal nog steeds kunnen vertragen. Het is niet alleen nodig om het persen te herhalen, maar er worden steeds meer nieuwe hoeveelheden uit de druktank door het lekkende circuit gegooid. Na het stoppen, blijft het alleen om een ​​​​storing te vinden en deze te elimineren door het systeem uit ingesloten lucht te pompen.

Mogelijke fouten

Alle GTZ-problemen worden geassocieerd met afdichtingsfouten. Lekkages door de zuigermanchetten leiden tot vloeistofbypass, het pedaal zal falen. Reparatie door vervanging van de kit is niet effectief, het is nu gebruikelijk om de GTZ-assemblage te vervangen. Tegen die tijd is de slijtage en corrosie van de cilinderwanden al begonnen, hun restauratie is economisch niet verantwoord.

Ook kan er een lekkage worden waargenomen op de plaats waar de tank is bevestigd, hierbij kan het vervangen van de afdichtingen helpen. De tank zelf is sterk genoeg, schendingen van de dichtheid zijn zeldzaam.

De eerste verwijdering van lucht uit de nieuwe cilinder wordt uitgevoerd door deze te vullen met vloeistof door zwaartekracht met de fittingen van beide circuits losgemaakt. Verder pompen wordt uitgevoerd via de fittingen van de werkcilinders.