Ferrari 488 GTB 2017 recensie

Jack Pyefinch neemt de Ferrari 488 GTB mee op een pelgrimstocht van Sydney naar Mount Panorama met prestaties, brandstofverbruik en oordeel.

Het is onmogelijk om te beschrijven hoe het is om met een meedogenloze Ferrari als de 488 GTB op een groot, eng racecircuit te rijden, maar het komt dichtbij. Als ik persoonlijk met je zou praten, zou ik primitieve brulgeluiden maken, snel met mijn handen voor je zwaaien en komisch ontzag en gewelddadige angst op mijn gezicht uitdrukken. Maar dat is niet het geval, dus we vallen terug op de cijfers - 493 kW, 100 mph tijd in precies drie seconden, een twin-turbo V8 (moeilijk te slikken voor fans van supercars met natuurlijke aanzuiging).

Maar één nummer verslaat ze allemaal - 8.3 seconden. Zo lang duurt het voordat een luidruchtige 488 vanuit stilstand naar 200 km/u sprint, een cijfer dat des te verbazingwekkender is omdat hij meer dan twee seconden sneller is dan de toch al verbazingwekkende 458 die deze auto vervangt.

Inderdaad, we bevinden ons in elk aspect op een heel ander terrein, van prestatie tot prijs tot prestige, dus het is alleen maar passend dat we ermee hebben gereden in de volledig ongebruikelijke omstandigheden van het Mt Panorama-racecircuit in Bathurst.

Prijs en functies

Het grappige van echt heel rijke mensen is dat ze waarschijnlijk geen verspillende geldverslinder zijn geworden. En toch lijken ze vreemd genoeg klaar om door high-end autofabrikanten te worden aangezien voor sukkels die hen helpen om op hun eigen manier te voelen, eruit te zien en te leven.

Natuurlijk is er waarschijnlijk een argument dat een auto die zo geavanceerd en verbazingwekkend is als de 488 GTB $ 460,988 kost, en ja, het grootste deel van dat bedrag gaat naar de overheid in de vorm van belastingen.

'Praktisch' was waarschijnlijk niet de sleutelterm in de hoofden van de gekken die deze machine ontwierpen.

Maar er is zeker geen manier om te rechtvaardigen dat het bedrijf $ 21,730 rekent voor "vintage verf" (d.w.z. matgrijs, in ons geval), $ 2700 voor extra goudverf op je remklauwen en nog eens $ 19,000 voor de tweekleurige lak op het dak. om nog maar te zwijgen van $ 10,500K voor de wielen, $ 15,000K voor de carbon bestuurdersstoel en $ 1250 voor de "speciale dikke stiksels" op die stoel.

En de lijst gaat maar door, waardoor de totale prijs op $ 625,278 komt. Waarvoor onze auto niet eens een extra achteruitkijkcamera kreeg ($4990).

Qua functies was het passagiersdisplay dat onze testauto had, waarmee je passagier je snelheid, versnellingspositie, enz. Op zijn eigen scherm in de gaten kan houden, erg cool, maar het is ook een optie van $ 7350. De auto biedt Apple CarPlay (nog eens $ 6,790, ondanks dat het tegenwoordig standaard is op sommige goedkope Hyundai's), maar het heeft een handig niet-aanraakscherm.

Aan de andere kant biedt Ferrari een Pit Speed-knop om de topsnelheid voor je pitstops in te stellen (of cruisecontrol zoals de niet-Tifosi het noemen), een F1 Trac-systeem, een kofferbak, koolstofkeramische remmen en een Magnaride Schok. Schokbrekers, allemaal standaard.

praktisch

Laten we gewoon rechtdoor gaan? Niet? Er zijn dus twee stoelen, je kunt er je jas achter kwijt en voorin is een kofferbak waar met gemak genoeg bagage voor het weekend in past. Achter je staat een glorieuze motor met glazen frame (omgeven door een motorruimte van koolstofvezel die je $13,425 extra kost) en streelt je oren.

In termen van het bereiken van de beoogde functie - geweldig zijn - zou het een 10 op 10 moeten krijgen.

Het verliezen van uw licentie, hoewel schijnbaar onvermijdelijk, is ook niet bijzonder praktisch. Maar toen was 'praktisch' waarschijnlijk niet de sleutelterm in de hoofden van de gekken die met deze machine op de proppen kwamen. Er waren geen onderzetters, hoewel er twee kleine zijn.

In termen van het bereiken van de beoogde functie - geweldig zijn - zou het een 10 op 10 moeten krijgen.

ontwerp

Weinigen zullen beweren dat de 488 een opvallend en extreem ogend stuk design is, maar zelfs de meest fervente fans kunnen niet beweren dat het de mooiste Ferrari aller tijden is. Hij is inderdaad niet zo mooi als de auto die hij vervangt, een werkelijk verbluffende, bijna perfecte 458.

De GTB heeft de schoonheid die hij nodig heeft, zoals die enorme luchtinlaten achter de deuren om lucht te leveren voor al die turboverwarming.

Ze samen geparkeerd zien staan ​​is getuige zijn van een ruzie waarin de ingenieurs en aerodynamica wonnen, niet de ontwerpers.

De GTB heeft de schoonheid die hij nodig heeft, die enorme luchtinlaten achter de deuren om bijvoorbeeld lucht te leveren voor al die turboverwarming, maar de verfijning en netheid van de 458 is daardoor opgeofferd.

Op het gebied van interieur is de nieuwe auto echter een stap voorwaarts, met meer kwaliteit en technologie.

Motor en transmissie

"Er is geen vervanging voor verplaatsing" wordt een oud grijs argument in het licht van de tektonische turbo's die we zien op auto's zoals de 488. Ja, hij heeft een V8, maar slechts een 3.9-liter, die te klein lijkt om 493 kW en 760 te maken Nm.

Ondanks dat hij 600 cc minder is dan de atmosferische V8 van de 458, produceert hij maar liefst 100 pk (of 74 kW) meer vermogen en 200 Nm meer koppel. Iedereen die ooit een 458 heeft gereden en onder de indruk was van de ervaring, zal je vertellen dat deze cijfers een beetje eng zijn.

Het resultaat is een motor die u het soort kracht biedt dat absoluut corrumpeert. Als u vol gas geeft, kan uw navel in nauw contact komen met uw ruggengraat - zelfs als u een oude, dikke klootzak bent - terwijl zelfs de zachtste toepassingen van het gas u sneller 150 km/u bereiken dan u kunt zeggen: "Oh mijn God, dat was een snelheidscamera?

Deze auto is niet snel, hij is veel groter.

De weg is niet de plaats om zijn grenzen te testen, maar bij onze allereerste ervaring met de Mountain Straight, minder dan 30 seconden in de eerste ronde, werden we teruggeworpen met een lichte, belachelijke schok van meer dan 220 km/ H.

Deze auto is niet snel, hij is veel groter.

De transmissie met dubbele koppeling, geleend van de Formule 1, is soepel en soepel te gebruiken in de Auto-modus, bijna onmiddellijk in de Sport-modus - hoewel het op het circuit moeilijk bij te houden is hoe snel je tussen zeven versnellingen moet schakelen - en transformeert in een brutaal rugmassageapparaat zodra je overschakelt naar de ultrasnelle race-instelling.

Vol gas schakelen op de baan gaat veel sneller dan je menselijke ogen kunnen knipperen, omdat je te wijd open staat van angst en verrassing om überhaupt met je ogen te knipperen.

Het enige nadeel van deze prachtige nieuwe turbomotor is dat hij niet klinkt als een Ferrari, of in ieder geval niet waar het er toe doet.

Het besturen van een 488 is heel eng, alsof je wordt gevraagd om Anthony Mundine in het gezicht te slaan.

Beneden is het boze, schreeuwende, harde gegrom nog steeds hoorbaar, maar boven, waar de 458 en elke Ferrari-motor ervoor brulde met opera-woede, maakt de nieuwe motor een fluitend en relatief rauw geluid. Het is natuurlijk niet stil en het is niet verschrikkelijk, maar het is niet hetzelfde. Het karakter dat zo uniek is voor dit merk is enigszins opgeofferd.

Maar je krijgt meer snelheid om het goed te maken.

Brandstofverbruik

Van alle onwaarschijnlijke cijfers die verband houden met de Ferrari 488 GTB, is het beweerde brandstofverbruik van 11.4 liter per 100 km het moeilijkst te geloven. Je zou dit misschien kunnen bereiken op een dyno, hoewel je er niet op zou wedden, maar in de echte wereld zuigt het brandstof als een Hummer met een olifant op het dak. Het probleem is dat het zo moeilijk is om weerstand te bieden aan het spelen met dat gaspedaal, en als je dat doet, verandert het als een gek van brandstof in snelheid. Alles in de buurt van 20 liter per 100 km is waarschijnlijker (onze proefrit rond Bathurst is geen goed voorbeeld), hoe zuinig de turbo's ook zijn.

aandrijving

Het besturen van een 488 is heel eng, alsof je wordt gevraagd om Anthony Mundine in het gezicht te slaan. Je wilt het heel graag doen, maar er is een duidelijk gevoel dat je er vooral op de openbare weg mee in de problemen komt.

Met uitzondering van de royale Duitse snelwegen, is er eigenlijk geen enkele openbare weg ter wereld waar zo'n auto zich thuis zou voelen. Nou ja, misschien een, een openbare weg rond een bepaalde heuvel in Bathurst die maar al te zelden verandert in een toegewijde racebaan. In dit geval was het een race van 12 uur die Ferrari won met de hulp van Craig Lowndes en Jamie Wincap, en mochten we een half uur het gesloten circuit op.

Op de baan is het echter puur genieten om je Usain Bolt-achtige benen te strekken.

Het rijden vanuit Sydney was eigenlijk een mengeling van frustratie en angst voor je rechten toen we langs de prachtige Bells Line-weg kropen die verwoest was door de absurde 60 km/u-limiet.

Een snelle slag op de zijweg bij Lithgow laat zien hoe snel je moet bewegen om het gevoel te krijgen dat je deze auto echt om een ​​hoek duwt.

Het chassis is absurd stijf, de besturing is mooi, gewogen en nauwkeurig - beter dan het overdreven gevoelige systeem op de 458 - en over het algemeen zijn de mogelijkheden van de auto bijna magisch. Maar het is te snel.

Op de baan is het echter puur genieten om je Usain Bolt-achtige benen te strekken. Deze auto behandelt 200 km/u zoals een Porsche 911 80 km/u behandelt, met minachting en bijna minachting. De manier waarop het versnelt en door dit punt gaat, wekt ongeloof en gegiechel.

De wegversie van de 488, die de legendarische en lange Conrod Straight afdaalt, is blijkbaar nog sneller dan de GT3-raceauto die zondag had moeten winnen (neem dat maar, Lounds), maar die met de cijfers op de zijkant, gladde bodems en een gigantische achterspatbord heeft aanzienlijk meer downforce.

Dit betekent dat je zo snel kunt gaan als je wilt, zolang je het duidelijke gevoel niet erg vindt dat je op het punt staat om de lucht in te gaan op een rechte klim terwijl je 270 km/u haalt. Dit is een van die momenten waarop je je realiseert wat mensen van rijders scheidt; angst.

Terwijl het rechte stuk intimiderend was, was de beklimming door The Cutting, over de Skyline en de steile afdaling naar The Esses echt hartverscheurend.

Gelukkig is het onderste derde deel van de baan ongeveer net zo leuk als rijden, vooral in deze auto. De manier waarop de massieve koolstof-keramische remmen van de 488 hem naar voren trekken tijdens de achtervolging (ze werden een beetje zachter in het pedaal na ongeveer 25 minuten, maar ik heb ze misschien te veel gebruikt) comprimeert de ribben, maar zo valt hij aan. afslaan, en dan vooral rechts bij de uitgang van de Hell Corner pit, waardoor je echt verliefd wordt op deze auto.

Het doodt echt de concurrentie.

De manier waarop hij is uitgebalanceerd, de feedback via het stuur en de stoel, het gebrul van de motor en hoe je het vermogen uit de bocht kunt verminderen, dragen allemaal bij aan een hoger rijniveau.

In termen van pure snelheid en de manier waarop je het gevoel hebt dat je je eigen grenzen verlegt, is de 488 gewoon de beste auto die ik ooit heb gereden. Periode.

Ja, het is een beetje ruw op de weg, het is moeilijk te zien vanaf het, het is niet zo mooi of zo luid als het zou kunnen zijn, maar het doodt echt zijn concurrentie.

Veiligheid

Je kunt de zware en lelijke technologie vergeten die lelijke camera's of radars gebruiken, omdat ze niet thuishoren in zo'n schone auto. Dus geen AEB want remmen is jouw verantwoordelijkheid en je moet echt oppassen in een auto als deze. Deze massieve keramische remmen zijn uw verzekering. U krijgt voor in totaal vier airbags voor de bestuurder en passagier en zijairbags in de portieren. Het standaard ontbreken van een achteruitkijkcamera lijkt een beetje absurd, want dit is geen auto waar je makkelijk uit ziet.

eigenschap

Er zal toch niets gebeuren met zoiets complex, gebouwd door een groep Italianen? U heeft dus nauwelijks garantie nodig, maar u krijgt deze toch dankzij wat Ferrari Genuine Service noemt, inclusief gepland onderhoud en reparaties, evenals originele onderdelen, motorolie en vloeistoffen, niet alleen voor de oorspronkelijke koper, maar ook voor alle daaropvolgende eigenaren. gedurende de eerste zeven jaar van de levensduur van uw voertuig. Indrukwekkend. Maar dan heb je ervoor betaald.