Factoren/variabelen die bijdragen aan het veercomfort

Het veercomfort lijkt misschien een vrij simpele variabele, maar het bevat eigenlijk meer details dan je op het eerste gezicht zou denken. Laten we dus eens kijken naar zoveel mogelijk parameters die verband houden met het comfort van de ophanging van een auto, met degene die het verbeteren en andere die het erger maken.

Подвеска

Vering is natuurlijk het eerste criterium waar we aan denken, dus in de meeste gevallen zijn het schroefveren. Hoe flexibeler en langer ze zijn, des te soepeler zal de reactie zijn van de zwevende massa's op hobbels en chaos op de weg. Aan de andere kant zijn korte veren ontworpen om het rijgedrag te verbeteren door over-pitch te beperken.

Er zijn andere systemen, zoals torsiestaven en bladveren, maar deze minpunten zijn minder overtuigend voor bladveren.

Houd er rekening mee dat het beste systeem de luchtvering blijft, ontworpen om de metalen torsiestang te vervangen door airbags. De auto wordt dan opgehangen met lucht in rubberen buizen omdat gassen, in tegenstelling tot vloeistoffen, gemakkelijk samendrukbaar zijn, waardoor een flexibele ophanging mogelijk is (het zou honderden tonnen kosten om een ​​vloeistof samen te persen, dit is niet geschikt voor onze “”). mier schalen. En trouwens, we houden zelfs rekening met deze regel in de mechanica: het gas wordt gecomprimeerd, niet de vloeistof. In feite is dit in de natuurkunde ook niet waar, maar op onze schaal kan het weer als waar worden beschouwd, aangezien er een buitengewone kracht nodig is om een ​​vloeistof samen te drukken).

Ook de luchtvering zal min of meer stijf zijn afhankelijk van de druk die in de buizen heerst. Dus door de laatste te vergroten, krijgen we stijfheid (en dit verhoogt in de regel de hoogte en bodemvrijheid van de auto). Er is ook een systeem dat bestaat uit het verbinden van "luchtkamers" met het circuit, hoe meer we sluiten (dus hoe meer we ze isoleren van de rest van het luchtcircuit), hoe meer hardheid we krijgen (we veranderen de druk niet hier, maar het volume waarin lucht zit, hoe kleiner het is, hoe moeilijker het is om te comprimeren). Hier is hoe de sportmodus werkt op zo'n ophanging (hoewel er daarnaast gestuurde schokdempers zijn. Ze zijn zelfs de belangrijkste sleutel tot het versterken van de ophanging).

Schokdempers

Ze beperken de snelheid van de ophanging. Hoe stijver ze zijn, hoe minder tolerant voor verticale afwijkingen. Zo gaat de vloeistof van de ene container naar de andere (boven- en onderkant van de schokdemper). Hoe groter de gaten, hoe gemakkelijker het is om olie van de ene kamer naar de andere te pompen, hoe gemakkelijker het is om over te brengen, hoe minder de slag wordt vertraagd en hoe soepeler de schokdempers reageren op oneffenheden in het wegdek.

De dempers kunnen ook elektronisch worden bediend (optioneel bij sommige voertuigen). Daarom is het noodzakelijk om een ​​systeem te vinden dat de doorvoer van olie van de ene kamer naar de andere regelt.

Merk ook op dat de viscositeit van de olie in de schokken hun reactie kan veranderen. Daarom zullen versleten schokbrekers een dunnere olie hebben, waardoor ze minder stijf worden (we winnen echter in comfort ten koste van de veiligheid). Hetzelfde geldt voor de temperatuur, ook al is het fenomeen een beetje anekdotisch: bij koud weer zijn dempers potentieel "harder" dan bij warm weer. Wees dus niet verbaasd als je auto in de zomer wat zachter wordt!

Wielbasis / Zadellocatie

Wielbasis en zitpositie spelen ook een grote rol bij het comfort. Over het algemeen geldt: hoe verder u van het onderstel verwijderd bent, hoe kleiner de kans dat u de schokken voelt. De lange wielbasis draagt ​​hier dus aan bij, aangezien we ons in dit geval potentieel verder van het onderstel bevinden. Het ergste is om direct boven de wielen te zitten (wat vaak het geval is op de achterbank van kleine auto's waar er mogelijk meer ongemak is), dan kom je op een plek terecht waar de wielen het meest verticaal bewegen.

Stijfheid van het lichaam

Het lijkt misschien contra-intuïtief, maar de stijfheid van het chassis draagt ​​bij aan het comfort. De trillingen die door het onderstel worden opgevangen, worden inderdaad in veel mindere mate doorgegeven aan de rest van de auto wanneer deze redelijk stijf is. Anders trilt de schok het hele lichaam, wat kan leiden tot meer geluid van het meubilair. En dan gaan deze trillingen door ons heen, wat niet erg prettig is.

Het Citroën Advanced Comfort-programma houdt ook rekening met deze parameter door de lasnaden van het koetswerkframe aan te passen en te verbeteren.

Wielen / banden

Dit is een klassieker, uiteraard spelen banden een zeer belangrijke rol. En hier is allereerst de dikte van de zijwanden belangrijk (en inflatie natuurlijk, maar dit ligt voor de hand, en je raadt het zelf), ook al moet je ook rekening houden met de breedte (hoe breder het is), de er is meer lucht (hoe meer lucht, hoe groter het effect van de zijvering van de band omdat er meer lucht kan worden gecomprimeerd).

Het is dus het tweede nummer dat op de bandenafmetingen wordt vermeld. Voorbeeld: 205/55 R16. Daarom zijn we hier geïnteresseerd in 55 jaar. Helaas is dit geen absolute waarde, maar een percentage gekoppeld aan het eerste getal. Hier is de hoogte van de zijwand = (205 X 0.55) cm.

Onder de 12 cm kun je zien dat hij begint aan te komen.

Houd er rekening mee dat banden tijdens het rijden hard worden (behalve wanneer ze zijn opgepompt met stikstof) omdat lucht (20% zuurstof + stikstof) uitzet door de aanwezigheid van zuurstof. Dus mogelijk wordt de auto tijdens het rijden steeds steiler (je kunt gemakkelijk van 2.2 bar naar 2.6 bar gaan).

Ten slotte heeft de zachtheid van het rubber ook invloed op het comfort als het gaat om laagprofielbanden (dit valt veel minder op bij banden met dikke wangen).

Soort wespen

Niet alle assen zijn gelijk gemaakt, er zijn zowel vereenvoudigde en goedkope versies als geavanceerde en complexere versies. Simpel gezegd, een torsie- of halfstijve as kan meestal worden geüpgraded (maar niet zoveel als bladveren! Het is heel eenvoudig!). Het ideaal is op het niveau van multi-link en dubbele draagarmen (met of zonder offset-draaipunt, wat maakt het uit), en dit is wat premium auto's en auto's met vierwielaandrijving systematisch uitrusten (de achteras moet dan bestand zijn tegen het motorkoppel , dus het zou scherper moeten zijn). Franse auto's, soms zelfs premium (pseudo), zijn meestal uitgerust met halfstijve assen.

Anti rolbeugel

De stabilisatorstang is een belangrijk apparaat op multi-link assen voor voertuigcontrole (vandaar mogelijk een of twee per voertuig). In wezen gaat het om het creëren van een verbinding tussen de linker- en rechterwielen van een auto, zodat hun kinematica consistent blijft. Hoe strakker we de laatste aandraaien, hoe droger de ophanging reageert, dit is ook een voorkeursinstelling voor high-performance voertuigen. Helaas verliezen we comfort...

Luxe auto's die olie en geld nodig hebben, hebben een oplossing gevonden: actieve stabilisatorstangen bieden die ontspannen in een rechte lijn en samendrukken in bochten. Op de 3008 I (en helaas niet de 2) was op de hogere versies het mechanische systeem (Dynamic Rolling Control) aanwezig om hetzelfde resultaat te geven (ontspannen in een rechte lijn en rustig draaien).

Voorspellingssysteem

Premiummerken hebben ook camerasystemen die van tevoren de weg lezen, zodat ze weten welke onvolkomenheden worden gecorrigeerd. Het systeem past vervolgens alles aan wat het kan regelen om de effecten te verminderen: voornamelijk gecontroleerde demping (misschien luchtvering en actieve stabilisatorstangen).

Voertuigtype:

De instellingen van de ophanging/demper variëren ook per voertuigtype. En er zijn voor- en nadelen aan elk geval, en het resultaat zal over het algemeen afhangen van de specificaties / wat de projectmanager van de auto (eigenlijk de beslisser) wil. Op SUV / 4X4 hebben we meer reismogelijkheden, dus het is hier comfortabel. Er zit echter een addertje onder het gras... Als je in een auto stapt met een grote camber, kun je je geen te flexibele vering veroorloven, want dan gaat de auto te veel overhellen in de bocht (roll/pitch). In dit geval worden de instellingen vaak wat stijver... Bij de Range Rover blijft de stijfheid echter zeer matig en heeft de auto de neiging om door te zakken in bochten, comfort is hier een prioriteit...

Tot slot is ook het gewicht van belang, hoe zwaarder de auto, hoe meer je in theorie de vering moet aanspannen. Maar aan de andere kant veroorzaakt dit overmatige gewicht een aanzienlijke traagheid, waardoor het moeilijk wordt om het lichaam verticaal te bewegen. Dus mogelijk beweegt de auto minder (wat suggereert dat minder beweging meer comfort betekent), of liever, de veer zal meer zakken dan dat hij het chassis omhoog duwt.

Dit is een behoorlijk complex gebied en het resultaat hangt af van veel instellingen (ophanging, dempers, stabilisatorstangen, enz.).

Alle opmerkingen en reacties

Modesnufje- commentaar geplaatst:

Pachamama (Datum: 2021, 03:17:08)

Hallo meneer Naudo,

Heel erg bedankt voor dit artikel van uitstekende kwaliteit.

Als we deze doornemen, realiseren we ons dat het niet eenvoudig is om uiteindelijk het veercomfort te willen verbeteren, aangezien er zoveel verschillende factoren zijn.

Ik wil graag iets doen voor mijn auto (2016 Hyundai Tucson TLE 2.0L versie 136 PK AWD). Ik hou echt van deze auto en de enige minpunten die ik vind zijn het gebrek aan materiaal aan de stoelzijde en het comfort van de vering. Ik wil dit graag verbeteren. Het vervangen van het originele 19-inch exemplaar door een 17-inch exemplaar met ineens dikke banden verbeterde het comfort deels. Het is veel kleiner dan een ezel. Aan de andere kant, wat me zorgen baart, is dat de ophanging de weggebreken helemaal niet uitwist. Plots voelen we de ruwheid van de weg. Op lange reizen wordt het ongemakkelijk. Het doet me pijn om het toe te geven, maar ik geef bijna de voorkeur aan de auto van mijn vrouw (Peugeot 2008 uit 2020), hoewel dynamisch, hij absorbeert vrij goed wegschade.

Dus ik wilde de auto of de ophanging niet veranderen, wat me waarschijnlijk minder zou kosten. Denk je dat we met ophangingen met schroefdraad comfort kunnen krijgen omdat ze verstelbaar zijn? Anders zag ik dat KW een bestuurde ophanging van de tweede lijn biedt, maar a priori niet geschikt voor mijn model.

Als je advies hebt, ik ben een en al oor.

Merci toegift,

Uw

Il ik. 2 reactie(s) op deze reactie:

• administrateur SITEBEHEERDER (2021-03-18 10:39:25): Heel erg bedankt en ik zie dat je mijn naam kent ondanks mijn relatieve discretie met betrekking tot mijn achternaam ;-)

  Wat bijvoorbeeld de KW betreft, die ik op mijn BM heb, kunnen we stellen dat die nog behoorlijk duurzaam is. De gashendel zorgt voor een iets minder harde aanval (en verhoogde demperreactiviteit) op de micro-uitsteeksels, terwijl hij nog steeds stijf is.

  In principe heb je verschillende dempers en veren nodig, maar dit is nog steeds te ingewikkeld denk ik (je moet degene vinden die bij je passen, niet noodzakelijkerwijs de meest voor de hand liggende), en niet te vergeten dat zelfs als je alles verandert in §A, je nog steeds honger kunt hebben meer. Het is voldoende dat de stabilisatorstang een beetje "uitgerekt" is, zodat de verwachte effecten minder belangrijk zijn dan de verwachte.

  Dus een verandering van auto lijkt een mogelijke oplossing en daarom zou het nodig zijn om Citroën te raken, de C5 Aircross zou je gelukkig moeten maken.

• Pachamama (2021-03-18 18:24:12): Bedankt voor uw feedback. Voor je naam heb je het aangegeven in de opmerking net onder ^^.

  Het is inderdaad niet de moeite waard om de ophanging te vervangen. Ik blijf zo tot ik overstap op een andere auto.

  Bedankt voor je informatie.

  Uw

(Je bericht zal na verificatie zichtbaar zijn onder de reactie)

Schrijf een reactie

Wat is de BELANGRIJKSTE reden om een ​​elektrische auto te kopen?