Rit: Suzuki GSX-R 1000
Het is tegenwoordig een must, een standaard in de prestigieuze liter sportbike-klasse, en om eerlijk te zijn, Suzuki kwam echt laat in de 200+ club. De renovatie was nauwgezet en de 1000 GSX-R 2017 stapelde zich op vanaf de kleinste propeller. Het is Suzuki's krachtigste, lichtste, meest efficiënte en meest geavanceerde sportmodel tot nu toe. Dankzij nieuwe milieunormen natuurlijk ook de schoonste. Het feit dat ze dit allemaal hebben kunnen combineren in dit eindproduct is eigenlijk een geweldige technische en technologische prestatie. Ook Suzuki vertelt er trots over en vermeldt ook hoe ze elkaar hielpen met ideeën uit MotoGP-wedstrijden. Een van de meest interessante componenten is de cilinderkop met dubbele nokkenas, die hol is om gewicht te besparen. Nog unieker is het lichtgewicht en eenvoudige systeem van stalen kogels die bij hogere snelheden door de centrifugale kracht naar buiten bewegen naar de omtrek van een tandwiel dat op de nokkenas is gemonteerd en dat de inlaatkleppen aanstuurt. Dit alles is alleen omwille van een meer lineaire vermogensafgifte en een beter gebruik ervan. De ventielen zijn gemaakt van duurzaam en zeer licht titanium. Het inlaatspruitstuk is 1,5 millimeter groter en het uitlaatspruitstuk is 1 millimeter kleiner. Doordat de kleppen ongeveer half zo licht zijn, draait de motor sneller bij maximaal toerental. Hoewel hij een groot maximaal vermogen heeft, namelijk 149 kilowatt of 202 "pk" bij 13.200 tpm, gaat dit niet ten koste van het vermogen in het lage en middentoerengebied. Hij rijdt nog beter dan de oude motor, de nieuwe viercilinder werkt als een gedoteerde wielrenner op de Tour.
Mijn eerste contact met de GSX-R 1000 was niet ideaal omdat we de eerste ronde reden na een enigszins natte Hungaroring en ik heel voorzichtig reed in het natte programma. Toen de baan eenmaal droog was, at ik met plezier de vruchten van het werk van ijverige Japanse ingenieurs en gaf ik vol gas. Hij komt nooit zonder vermogen te zitten, en zelfs cognitieve ronden in de derde en vierde versnelling door bochtige delen van het circuit en tussen die kortere vliegtuigen zijn niet erg langzaam omdat de motor extreem flexibel is. Ik kan me gemakkelijk voorstellen dat off-road rijden niet veeleisend zou zijn. Op het circuit, waar hij altijd de grens over gaat, helpt dit alles mij om maximaal plezier te hebben, maar vooral in een veilig tempo, en een adrenaline-extase te krijgen. Een paar jaar geleden, in zo'n situatie, toen natte plekken duidelijk zichtbaar waren op het asfalt en alleen een perfecte baan droog was, had ik zelfs in mijn dromen niet zo het gas durven opendraaien. Nu houdt de elektronica mij in de gaten. De elektronica van Continental, gebaseerd op een triosysteem dat in zes richtingen verschillende parameters meet, werkt feilloos. De snelheid van het achterwiel, de acceleratie, de positie van het gaspedaal, de huidige positie van het rondsel en de snelheidssensoren van het voorwiel vertellen de computer en de traagheidseenheid in milliseconden wat er met de fiets aan de hand is en wat er onder de wielen gebeurt. Op het circuit kun je dit zien door voorzichtig een bocht om te rijden op nat wegdek en een stukje recht te gaan, maar het gas wijd open te houden (we reden op de uitstekende Bridgestone Batlax RS10-banden, die voor het eerst zijn gemonteerd maar nog steeds niet zijn de grip van regenbanden). Een fiets zonder elektronische ondersteuning zou natuurlijk in een mum van tijd op de grond neerstorten, en hier word je aan de limiet herinnerd door de zachte achterkant en het knipperende gele indicatielampje op de meters. Een geweldig bewijs van waartoe de elektronica in staat is, was de plotselinge en beslissende acceleratie toen ik van nat wegdek naar het droge deel van de baan ging. De motor brengt vervolgens alle kracht over op het asfalt, wat een enorme acceleratie tot gevolg heeft. In één woord: geweldig! Met een simpele druk op de stuurwielschakelaar kunt u tijdens het rijden kiezen uit drie vermogensafgiftemodi, waarbij te allen tijde het maximale vermogen beschikbaar is, dat kan worden geregeld via tien niveaus van achterwielslipgevoeligheid.
Ook de rijpositie en de ergonomie in het algemeen kan ik prijzen. Ik ben 180 cm lang en de GSX-R 1000 voelde voor mij als een cast. Natuurlijk leun je met je hele lichaam naar voren, maar niet zozeer dat je tijdens een langere rit moe wordt. Op de een of andere manier kan ik niet anders dan denken dat deze fiets geschikt is voor duurraceteams. Aerodynamica op het hoogste niveau. Ik merkte echter wel dat de remmen tegen het einde van elk van mijn 20 minuten durende ritten over het circuit een beetje vermoeid aanvoelden, waardoor ik de hendel nog harder moest indrukken om dezelfde hoeveelheid remkracht te krijgen. Maar zelfs vandaag de dag ben ik boos op mezelf omdat ik niet de moed heb en kon opbrengen om nog een klein beetje meer te trekken met het gas wijd open aan het einde van de finishlijn en het zwarte rempunt te raken. Het is alsof je met zo'n 250 kilometer per uur het gas loslaat, als een aap aan beide remhendels hangt en naast de Brembo-remmen ook een "heldenkist" installeert om de luchtweerstand te stoppen. Elke keer was het remmen zo krachtig dat ik nog een stukje over had voor de eerste bocht naar rechts bergafwaarts. Dus de remmen bleven me keer op keer verrassen met hun kracht. Bovendien schakelde het race-ABS nooit in op een droge baan.
Wel miste ik (veel) de full-power schakelhulp (quickshifter) die standaard is op de nog sportievere Limited edition GSX-R 1000R. De versnellingsbak werkte feilloos, betrouwbaar en nauwkeurig, maar bij het schakelen moest je de koppeling inknijpen.
Ook moet ik de prestaties van de vering prijzen, die uiteraard volledig verstelbaar is en met zijn goede aluminium frame de wielen rustig en in lijn houdt.
Nu de testdag voorbij is en ik aangenaam moe ben, kan ik alleen maar mijn hand uitsteken naar het team achter de nieuwe GSX-R 1000 en hen feliciteren met het goed uitgevoerde werk.
tekst: Petr Kavcic · foto's: MS, Suzuki
