Proefrit Opel Ampere

We hebben het natuurlijk over het kopen van een elektrische auto. De vorige generatie had (tenminste op papier, het was toch niet echt iets serieus) een te klein bereik of (Tesla's) verder goed bereik maar een te hoge prijs. 100 duizend is niet een getal dat iedereen zich kan veroorloven.

Lagere prijs voor meer dekking

Toen kwam (of komt nog steeds op onze wegen) de huidige generatie elektrische voertuigen met een werkelijke actieradius van meer dan 200 kilometer. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq… 200 kilometer in bijna alle omstandigheden, en zelfs meer dan 250 (en meer) in goede omstandigheden. Zelfs voor onze situatie ruim voldoende, afgezien van extreem lange ritten – en die zijn ook op andere manieren op te lossen: Duitse kopers van de nieuwe e-Golf krijgen zo (bij aanschaf al in de prijs van de auto inbegrepen) een oldtimer voor twee of drie weken per jaar - precies genoeg voor honderden kilometers aan paden als we op vakantie gaan.

Bij Opel zijn ze echter, gezien de geschiedenis van elektrische voertuigen, nog verder gegaan. Bij de vorige generatie elektrische voertuigen hadden we het nog over een actieradius van minder dan 200 kilometer en een prijs van zo'n 35 duizend (of zelfs meer), maar nu hebben de cijfers een nieuwe dimensie bereikt. 30 duizend 400 kilometer? Ja, Ampera komt daar al aardig in de buurt. De geschatte prijs in Duitsland is ongeveer 39 duizend euro voor het instapmodel, en als we de Sloveense subsidie ​​van 7.500 euro aftrekken (importeurs streven ernaar om het te verhogen tot 10 duizend), krijgen we een goede 32 duizend.

520 kilometer?

En bereik? 520 kilometer is het officiële aantal waar Opel prat op gaat. Sterker nog: 520 is het nummer waarover ze moeten praten, want dat is het bereik volgens de momenteel geldige maar hopeloos verouderde NEDC-norm. Maar aangezien EV-fabrikanten hun klanten niet van het onmogelijke willen overtuigen, is het al lang gebruikelijk om realistische actieradiussen toe te voegen, of in ieder geval degene die een auto moet bereiken onder de komende WLTP-norm, in één adem, gewoon een beetje stiller . En voor Ampera is dit ongeveer 380 kilometer. Opel gaat nog een stap verder door een eenvoudige online actieradiusberekeningstool te ontwikkelen.

En hoe zijn ze aan deze cijfers gekomen? De belangrijkste reden is dat de Ampera en zijn Amerikaanse broer, de Chevrolet Bolt, vanaf het begin als eclectische auto's zijn ontworpen en dat ontwerpers vanaf het begin goed konden voorspellen hoeveel batterijen er in een auto zouden passen. tegen een redelijke prijs. Het probleem met batterijen zit niet meer zozeer in hun gewicht en volume (vooral bij die laatste, met de juiste vorm van de auto en de batterij, kun je kleine wonderen doen), maar in hun prijs. Wat zou hebben bijgedragen aan het vinden van een plaats voor een enorme batterij als de prijs van een auto voor de meesten toen onbereikbaar was?

Batterijen in elke toegankelijke hoek

Maar toch: GM-ingenieurs hebben gebruik gemaakt van bijna elke beschikbare hoek om batterijen in de auto te "verpakken". De batterijen zijn niet alleen in de onderkant van de auto geïnstalleerd (wat betekent dat de Ampera qua ontwerp dichter bij cross-overs ligt dan de klassieke stationwagenlimousine), maar ook onder de stoelen. Daarom kan achterin zitten iets minder comfortabel zijn voor langere passagiers. De stoelen zijn hoog genoeg zodat hun hoofd al snel onaangenaam dicht bij het plafond kan komen (maar ook bij het zitten in een auto is enige aandacht vereist). Maar bij klassiek gezinsgebruik, waar lange volwassenen meestal niet achterin zitten, is er genoeg ruimte. Hetzelfde geldt voor de kofferbak: rekenen op iets meer dan 4,1 liter voor een auto van 381 meter als de Ampera is onrealistisch, ook al is het geen elektrische auto.

De lithium-ionbatterij heeft een capaciteit van 60 kilowattuur. De Ampera-e kan snelladen aan 50 kilowatt CSS snellaadstations (laadt minimaal 30 kilometer in 150 minuten), terwijl conventionele (wisselstroom) laadstations maximaal 7,4 kilowatt kunnen opladen. In de praktijk betekent dit dat je de Ampero 's nachts thuis volledig kunt opladen via een geschikte elektrische aansluiting (dus draaistroom). Met een minder krachtige, klassieke enkelfasige aansluiting duurt het ongeveer 16 uur of langer om op te laden (wat nog steeds betekent dat de Ampera minstens 100 kilometer per nacht oplaadt, zelfs in het ergste geval.

Een echte elektrische auto

Opel heeft wijselijk besloten dat de Ampera moet worden bestuurd als een echte elektrische auto. Dit betekent dat je hem als het ware alleen met het gaspedaal kunt bedienen zonder het rempedaal te gebruiken - de schakelhendel hoeft alleen maar in de L-stand te worden gezet en dan met het pedaal volledig ingetrapt, is de regeneratie sterk genoeg om dagelijks rijden mogelijk maken. volgen zonder de remmen te gebruiken. Als dat nog niet genoeg is, is er een schakelaar aan de linkerkant van het stuur toegevoegd om een ​​extra regeneratie te activeren, waarna de Ampera-e "remt" tot 0,3 G vertraging terwijl hij tot 70 kilowatt aan batterijen oplaadt. stroom. Al na een paar kilometer wordt alles zo natuurlijk dat de bestuurder zich begint af te vragen waarom er überhaupt andere manieren zijn. En trouwens: in samenwerking met een smartphone weet Ampera een route zo te plannen (hiervoor is het gebruik van de MyOpel-app nodig) dat hij ook anticipeert op de nodige kosten en de route langs geschikte (snel)laadstations komt . .

Genoeg comfort

Anders zullen lange reizen naar Ampere niet vermoeiend zijn. Het is waar dat de standaard Michelin Primacy 3-banden op ruw Noors asfalt behoorlijk luid waren (maar dat compenseren ze door zelf gaten tot zes millimeter in diameter te kunnen dichten), maar het algemene comfort is voldoende. ... Het onderstel is niet het zachtste (wat begrijpelijk is gezien de structuur en het gewicht van de auto), maar de Ampera-e maakt dit goed met een vrij nauwkeurig stuur en vrij dynamisch bochtengedrag (vooral als de bestuurder sportievere instellingen aanzet voor de transmissie en het stuur door op Sport te drukken). Ook zijn er bijna voldoende assistentiesystemen, waaronder automatisch remmen (die ook op voetgangers reageert), die de auto bij snelheden tot 40 kilometer per uur volledig tot stilstand brengt en werkt bij snelheden tot 80 kilometer per uur. Interessant: in auto's en in de lijst met hulpsystemen ontbrak het ons aan actieve cruisecontrol en led-koplampen (Opel koos voor een bi-xenonoplossing).

De stoelen zijn steviger, niet de breedste, verder comfortabel. Ze zijn erg dun, waardoor er in de lengterichting meer ruimte is dan je zou verwachten. Materialen? Het plastic is meestal hard, maar niet van slechte kwaliteit - althans in het algemeen. Voorheen kreeg het meeste plastic in de cabine daarentegen een prettige oppervlaktebehandeling, alleen daar op de deur, waar de elleboog van de bestuurder kan rusten, wil je toch iets zachts. Het beeld is het deel waar de knieën rusten. Het feit dat de Ampera-e een elektrische auto is met batterijen onder het passagierscompartiment heeft als logisch gevolg dat de voeten van de passagiers bij het instappen niet worden belemmerd door drempels.

Er is voldoende ruimte voor kleine dingen en de bestuurder kruipt gemakkelijk achter het stuur. De ruimte ervoor wordt gedomineerd door twee grote lcd-schermen. Die met de sensoren is volledig transparant (er is minder informatie, ze zijn beter verdeeld en transparanter dan de Ampera), en wat erop wordt weergegeven kan worden aangepast. Het scherm van het infotainmentcentrum is verreweg het grootste dat je in een Opel kunt vinden (en ook het grootste, behalve als het om Tesla gaat), en natuurlijk een touchscreen. Het Intellilink-e infotainmentsysteem werkt uitstekend met smartphones (het heeft Apple CarPlay en AndroidAuto), biedt alle informatie die u moet weten over de werking van de elektrische aandrijflijn (en de instellingen) en is gemakkelijk af te lezen, zelfs als de zon schijnt ben ermee bezig.

Bij ons in een goed jaar

Het is waarschijnlijk niet nodig om te benadrukken dat het mogelijk is om in te stellen wanneer en hoe de Ampera er doorheen laadt, maar we kunnen wijzen op de priority charging-functie waarmee de Ampera tot 40 procent zo snel mogelijk kan opladen bij een snellaadstation en dan uitschakelen - geweldig voor snelladende stations, waar providers onredelijk (en dom) tijd in rekening brengen in plaats van energie.

Ampera zal pas volgend jaar op de Sloveense markt verschijnen, omdat de vraag ernaar het aanbod ver overtreft. De verkoop in Europa begon onlangs, eerst in Noorwegen, waar in slechts enkele dagen meer dan XNUMX bestellingen werden ontvangen, daarna (in het najaar, niet in juni, zoals oorspronkelijk gepland) Duitsland, Nederland en Zwitserland. Het is jammer dat Slovenië niet tot deze landen behoort, die anders tot de leiders behoren volgens de criteria die worden gebruikt om de eerste markten te definiëren (infrastructuur, subsidies ...).

Auto en mobiele telefoon

Met Ampera kan de gebruiker instellen wanneer de auto moet worden opgeladen (bijvoorbeeld alleen tegen lage kosten laden), maar kan hij niet instellen op welk tijdstip de verwarming of koeling van de auto moet worden aangezet zodat dit bij vertrek is. (indien losgekoppeld van de lading) is al opgewarmd of afgekoeld tot een geschikte temperatuur. Opel heeft namelijk (terecht eigenlijk) besloten dat dit de taak is die de nieuwe versie van de MyOpel-smartphone-app moet doen. Zo kan de gebruiker het voorverwarmen (of koelen) van veraf aanzetten, een paar minuten voordat hij in de auto stapt (bijvoorbeeld thuis tijdens het ontbijt). Dit zorgt ervoor dat de auto altijd klaar kan staan, maar tegelijkertijd gebeurt het niet dat door een later (of eerder) vertrek dan gepland de gebruiker onvoorbereid is of te veel energie verbruikt. Vooral bij verwarming is dit van belang, aangezien Ampera (zelfs als accessoire) geen warmtepomp heeft, maar een meer energie-intensieve klassieke verwarming. Op de vraag waarom dit het geval is, maakte Opel duidelijk: omdat de prijsvergelijking niet werkt, en bovendien zijn de energiebesparingen eigenlijk veel minder dan gebruikers aannemen - over een vrij breed scala van situaties (of jaren). De warmtepomp werkt. niet zo'n voordeel hebben ten opzichte van een klassieke verwarming om een ​​hogere prijs te rechtvaardigen in een auto met zo'n krachtige batterij als de Ampera-e. Maar als blijkt dat de interesse van klanten voor een warmtepomp echt groot is, zullen ze die toevoegen, zeggen ze, omdat er genoeg ruimte in de auto is voor de componenten.

Naast het regelen van de verwarming (zelfs als de auto niet is aangesloten op het laadstation), kan de applicatie de status weergeven van het voertuig waarin deze is geparkeerd, kunt u een route plannen met tussentijds opladen en deze route overbrengen naar het Intellilink-systeem, dat er naartoe navigeert met behulp van de Maps- of Google-smartphone-apps. Kaarten).

Accu: 60 kWh

De batterij is ontwikkeld door ingenieurs in samenwerking met celleverancier LG Chem. Het bestaat uit acht modules met 30 cellen en twee met 24 cellen. De cellen worden in de lengterichting in modules of een wagen geplaatst, 288 cellen (elk 338 millimeter breed, ruim een ​​centimeter dik en 99,7 millimeter hoog) samen met de bijbehorende elektronica, het koel- (en verwarmings)systeem en de behuizing (die gebruik maakt van hoogwaardig staal) . weegt 430 kilogram. De cellen, gecombineerd in groepen van drie (er zijn in totaal 96 van dergelijke groepen), kunnen 60 kilowattuur elektriciteit opslaan.

tekst: Dusan Lukic · foto: Opel, Dusan Lukic