Dubbele koppeling

Nieuw: Honda gaat over op dubbele ontkoppeling.

De dubbele koppeling, die al in auto's wordt gebruikt, is een efficiëntere vorm van automatische transmissie dan een conventionele transmissie. Het verscheen voor het eerst op een motorfiets op de VFR 1200. Laten we samen eens kijken naar dit 'nieuwe' proces.

De uitvinding dateert van 1939 en het patent werd aangevraagd door de Fransman Adolphe Kegresse. Het idee is om twee koppelingen te gebruiken om het volgende rapport te kunnen voorselecteren terwijl het vorige nog bezig is. Bij het overschakelen van de ene snelheid naar de andere rollen beide koppelingen tegelijkertijd. De een trekt zich geleidelijk terug, terwijl de ander de strijd aangaat. Daarom is er geen motorkoppeluitbarsting meer, wat resulteert in meer continue tractie van de fiets. Een detail dat perfect kan worden weergegeven in een Honda-video. Aan de ene kant een conventionele versnellingsbak met Ar-motorvering die ontspant en vervolgens weer samentrekt bij elke versnelling. Aan de andere kant een motorfiets die gedurende de hele acceleratieperiode een constante houding aanhoudt.

Daarom krijgen we zowel plezier als productiviteit. Een oplossing die zeer goed van pas komt op een sportieve GT die waarschijnlijk zal worden verwelkomd door een passagier die ook minder geschrokken zal zijn.

Vreemd en voorbij

Om dit resultaat te bereiken is de versnellingsbak nu in twee delen gesplitst. Enerzijds even meldingen (in blauw in de afbeeldingen), anderzijds oneven versnellingen (in rood), elk met een eigen koppeling (in dezelfde kleur).

De tandwielen en koppelingen zijn gemonteerd op concentrische primaire assen, het mahonie loopt in het blauw.

Deze oplossing verschilt van autosystemen (DTC, DSG, enz.), die twee concentrische oliebadkoppelingen met meerdere platen hebben. Een binnen, een buiten. Bij Honda verandert de totale diameter van de koppeling niet omdat ze naast elkaar liggen, het is alleen de dikte die toeneemt.

Vorken en ton

De beweging van de selectievorken wordt altijd verzorgd door de loop, maar wordt bestuurd door een elektromotor, niet door een selector, omdat deze zich niet op de motorfiets bevindt. Deze motor kan handmatig worden bestuurd door de piloot dankzij de handmatige rijcommodo. Het kan ook 100% automatisch selecteren met 2 opties om uit te kiezen: Normaal (D) of Sport (S), wat het schakelen vertraagt ​​en de voorkeur geeft aan hoge toerentallen. De koppelingsbediening is elektrohydraulisch. Het maakt gebruik van motoroliedruk, die het aandrijft via elektromagneten die worden aangestuurd door de ECU. Er zit dus geen koppelingshendel meer op het stuur. Deze functie verhoogt de druk op de koppelingsplaten door sterkere veren te gebruiken. Dit maakt het mogelijk om het aantal schijven te verminderen ten gunste van een kleinere dikte, wat de aanwezigheid van 2 koppelingen gedeeltelijk compenseert. Als de piloot zo'n koppeling handmatig zou bedienen, zou de hefboomkracht waarschijnlijk te groot zijn, maar hier doet de motoroliedruk het werk.

Andere toepassingen in zicht?

De dubbele koppeling moet worden opgeslagen in automatische transmissies (als de bestuurder dat wenst), maar biedt dezelfde prestaties als een conventionele transmissie. Honda zegt dat het zich aan alle motoren kan aanpassen zonder hun architectuur te breken. Daarom kunnen we ons de toekomst van andere modellen of zelfs op een GP- of SBK-motorfiets voorstellen. Inderdaad, de continuïteit van het motorkoppel zorgt voor een betere wielgrip, wat de timing mogelijk verder zou kunnen verbeteren ...

Als je verdwaald bent tussen de vele soorten automatische transmissies, heeft Le Repaire het probleem volledig vernieuwd.

Legendarische foto's

Honda benadrukt de compactheid van zijn systeem. Alle oliepijpleidingen zijn bijvoorbeeld geïntegreerd in cartersmelterijen in plaats van te worden vervaardigd met externe slangen.

Beide koppelingen worden aangedreven door motorolie. De solenoïdes worden bestuurd door computergestuurde injectiedruk om het ideale skateniveau te garanderen.