Toyota Corolla 2 motoren
Inhoud
In het begin van de jaren zeventig van de vorige eeuw pikten Japanse autoconcerns het idee op van Europeanen die redding vonden van de gevolgen van de oliecrisis in een radicale verkleining van de afmetingen van auto's voor degenen die het zich niet konden veroorloven om extra geld uit te geven aan een extra meter "ijzer". Zo ontstond de Europese klasse B. Later kreeg het de aanduiding "subcompact": auto's van 3,6 - 4,2 m lang, in de regel tweedeurs met een technologische kofferbak - de derde deur. Een van de eerste Japanse auto's van deze klasse is de Toyota Corolla II.
15 jaar continue evolutie
In verschillende bronnen heeft de Japanse gewoonte om de kenmerken van het ene automodel soepel in het andere te laten overvloeien, geleid tot discrepanties over de start- / einddatums voor de productie van auto's uit de Corolla II-serie. Laten we als basis voor de serie de eerste auto van het L20-schema (1982), de laatste - L50 (1999) nemen. Het is algemeen aanvaard dat Corolla II een experimentele basis is voor het creëren van het wereldberoemde Toyota Tercel-model.
Deze auto lijkt sterk op de parallel geproduceerde Corolla FX. Het belangrijkste uiterlijke verschil is dat in de C II-lijn de eerste auto een vijfdeurs hatchback was. En in de toekomst hebben de ontwerpers een paar keer met dit schema geëxperimenteerd. Pas begin jaren negentig begon de Corolla II eindelijk met drie deuren van de lopende band te rollen.
Serie-indeling C II van 1982 tot 1999:
- 1 - L20 (drie- en vijfdeurs hatchback AL20 / AL21, 1982-1986);
- 2 - L30 (drie- en vijfdeurs hatchback EL30 / EL31 / NL30, 1986-1990);
- 3 - L40 (driedeurs hatchback EL41 / EL43 / EL45 / NL40, 1990-1994);
- 4 - L50 (driedeurs hatchback EL51 / EL53 / EL55 / NL50, 1994-1999).
Toyota's "auto voor iedereen" had een gelukkig lot in de USSR. Vijfdeurs Corolla's kwamen het land binnen via Vladivostok, zowel met het stuur rechts als in de gebruikelijke Europese versie met het stuur links. Tot nu toe kan men in de straten van steden in de landen van de voormalige Sovjet-Unie krachtig puffende losse exemplaren van de Japanse auto-expansie tegenkomen.
Motoren voor Toyota Corolla II
Door de bescheiden afmetingen van de auto hoefden de opstellers geen motoren te ontwikkelen met veel nieuwe producten en dure systemen. Het management van Toyota Motor Company koos de C II-serie om te experimenteren met kleine tot middelgrote motoren. Uiteindelijk werd de 2A-U-motor gekozen als basismotor. En de belangrijkste voor de C II-auto's, zoals in het geval van de FX, waren de 5E-FE- en 5E-FHE-motoren.
| het merken | Type | Volume, cm3 | Maximaal vermogen, kW/pk | Power systeem |
|---|---|---|---|---|
| 2A-U | benzine | 1295 | 47 / 64, 55 / 75 | OHC |
| 3A-U | –:– | 1452 | 51/70, 59/80, 61/83, 63/85 | OHC |
| 3A-HU | –:– | 1452 | 63/86 | OHC |
| 2E | –:– | 1295 | 48/65, 53/72, 54/73, 55/75, 85/116 | SOHC-extensie |
| 3E | –:– | 1456 | 58/79 | SOHC-extensie |
| 1N-T | diesel met turbocompressor | 1453 | 49/67 | SOHC, poortinjectie |
| 3E-E | benzine | 1456 | 65/88 | OHC, elektronische injectie |
| 3E-TE | –:– | 1456 | 85/115 | OHC, elektronische injectie |
| 4E-FE | –:– | 1331 | 55/75, 59/80, 63/86, 65/88, 71/97, 74/100 | DOHC, elektronische injectie |
| 5E-FE | –:– | 1498 | 69/94, 74/100, 77/105 | DOHC, elektronische injectie |
| 5E-FHE | –:– | 1498 | 77/105 | DOHC, elektronische injectie |
1 generatie AL20, AL21 (05.1982 — 04.1986)
2A-U
3A-U
3A-HU
2e generatie EL30, EL31, NL30 (05.1986 — 08.1990)
2E
3E
3E-E
3E-TE
1N-T
3e generatie EL41, EL43, EL45, NL40 (09.1990 — 08.1994)
4E-FE
5E-FE
5E-FHE
1N-T
4e generatie EL51, EL53, EL55, NL50 (09.1994 — 08.1999)
4E-FE
5E-FE
1N-T
De reeks modellen waarop, naast de C II, de bovengenoemde motoren werden geïnstalleerd, is traditioneel: Corolla, Corona, Carina, Corsa.
Net als in het geval van de FX vond het management van het bedrijf het geldverspilling om massaal dieselmotoren te installeren in middelgrote drie- tot vijfdeursauto's. Motoren C II - benzine, zonder turbines. Het enige "diesel" -experiment is de 1N-T met turbocompressor. Leiderschap in het aantal configuraties wordt gehouden door twee motoren - 5E-FE en 5E-FHE.
Motoren van het decennium
Voor het eerst verschenen in 1992, vervingen in-line viercilinder 1,5-liter DOHC-motoren met elektronische injectie tegen het einde van de 4e generatie de 4E-FE-motoren volledig onder de motorkap van Corolla II-auto's. Op de 5E-FHE sportmotor werden “boze nokkenassen” geplaatst. Anders, zoals in de 5E-FE-variant, is de set traditioneel:
- gietijzeren cilinderblok;
- aluminium cilinderkop;
- distributieriem aandrijving;
- gebrek aan hydraulische lifters.
Over het algemeen hebben betrouwbare motoren, die in het midden van de jaren negentig moderne systemen hebben ontvangen (OBD-2-diagnose-eenheid, DIS-2-ontsteking, wijziging van de ACIS-inlaatgeometrie), de Corolla II-reeks gemakkelijk "bereikbaar" tot zijn logische conclusie in de vorige eeuw .
De belangrijkste voordelen van de 5E-FE-motor waren de hoge betrouwbaarheid, onderhoudbaarheid en eenvoud van ontwerp. De motor heeft een functie - net als andere ontwerpen van de E-serie, houdt hij echt niet van oververhitting. Anders bereikt het de grens van 150 duizend km. zonder reparatieproblemen. Een onbetwistbaar pluspunt van de motor is een hoge mate van uitwisselbaarheid. Het kan op de meeste middelgrote Toyota-auto's worden geplaatst - Caldina, Cynos, Sera, Tercel.
De standaard "nadelen" van de 5E-FE-motor zijn typerend voor de meeste Toyota-auto's:
- verhoogd olieverbruik;
- gebrek aan hydraulische compensatoren;
- smeermiddel lekkage.
Het te vullen volume olie (1 keer per 10 duizend kilometer) is 3,4 liter. Oliesoorten - 5W30, 5W40.
Het "hoogtepunt" van de 5E-FHE-sportmotor is de aanwezigheid van een systeem voor het wijzigen van de geometrie van het inlaatspruitstuk (Acoustic Controlled Induction System). Het bestaat uit vijf componenten:
- bedieningsmechanisme;
- klep voor het regelen van het variabele kleptimingsysteem;
- output naar de "smoothing" ontvanger;
- vacuümklep VSV;
- opslagtank.
Het elektronische circuit van het systeem is verbonden met de elektronische regeleenheid (ECU) van het voertuig.
Het doel van het systeem is om het motorvermogen en het koppel over het gehele toerentalbereik te verhogen. De vacuümopslagtank is uitgerust met een terugslagklep die volledig gesloten is, zelfs als het vacuümniveau zeer laag is. Twee standen van de inlaatklep: "open" (de lengte van het inlaatspruitstuk neemt toe) en "gesloten" (de lengte van het inlaatspruitstuk neemt af). Zo wordt het motorvermogen aangepast bij lage / gemiddelde en hoge snelheden.
