Renault H4D-, H4Dt-motoren
Inhoud
Franse motorbouwers blijven zich verbeteren in de ontwikkeling van krachtbronnen van kleine volumes. De motor die ze hebben gemaakt, is al de basis geworden voor veel modellen van moderne auto's.
beschrijving
In 2018 werd een nieuwe krachtcentrale, gezamenlijk ontwikkeld door de Franse en Japanse ingenieurs Renault-Nissan H4Dt, gepresenteerd op de Tokyo (Japan) Motor Show.
Het ontwerp was gebaseerd op de atmosferische H4D-motor die in 2014 werd ontwikkeld.
De H4Dt wordt nog steeds geproduceerd op het hoofdkantoor van het bedrijf in Yokohama, Japan (net als het basismodel, de H4D).
De H4Dt is een 1,0 liter driecilinder turbobenzinemotor met 100 pk. s bij een koppel van 160 Nm.
Geïnstalleerd op Renault-auto's:
- Clio V (2019-n/vr);
- Gevangen II (2020-XNUMX)
Voor Dacia Duster II vanaf 2019 tot heden, en onder de code HR10DET voor Nissan Micra 14 en Almera 18.
Bij het maken van de energiecentrale werden geavanceerde technologieën gebruikt bij de productie. Zo werden nokkenassen, hun aandrijfketting en een aantal andere wrijvende delen bedekt met een anti-wrijvingspasta. Om wrijvingskrachten te verminderen, hebben de zuigermantels inzetstukken van grafiet.
Aluminium cilinderblok met gietijzeren voeringen. De cilinderkop is voorzien van twee nokkenassen en 12 kleppen. Hydraulische compensatoren zijn niet aanwezig, wat voor extra ongemak bij het onderhoud zorgt. De thermische klepspeling moet na 60 kilometer worden aangepast door pushers te selecteren.
Distributieketting aandrijving. Op de inlaatnokkenas is een faseregelaar gemonteerd.
De motor is uitgerust met een turbocompressor met lage massatraagheid en intercooler.
Oliepomp met variabele opbrengst. Brandstofsysteem injectie type MPI. Gedistribueerde brandstofinjectie maakt de installatie van HBO mogelijk.
De belangrijkste verschillen tussen de H4D-motor en de H4Dt zijn de aanwezigheid van een turbocompressor op de laatste, waardoor enkele technische kenmerken zijn gewijzigd (zie tabel).
Технические характеристики
| Производитель | Renault Groep |
| Motorvolume, cm³ | 999 |
| Macht, l. Met | 100 (73) * |
| Koppel, Nm | 160 (97) * |
| Compressieverhouding | 9,5 (10,5) * |
| Cilinderblok | aluminium |
| Aantal cilinders | 3 |
| cilinderkop | aluminium |
| Cilinderdiameter, mm | 72.2 |
| Zuigerslag, mm | 81.3 |
| Aantal kleppen per cilinder | 4 |
| Timing rijden | keten |
| hydraulische lifters | geen |
| drukvulling | turbine ontbreekt)* |
| Regelaar voor kleptiming | ja (bij intake) |
| Brandstoftoevoersysteem: | gedistribueerde injectie |
| brandstof | AI-95 benzine |
| Milieustandaarden | euro 6 |
| Bron, buiten. km | 250 |
| plaats | transversaal |
*gegevens tussen haakjes voor H4D-motor.
Wat betekent de H4D 400-modificatie?
De H4D 400 verbrandingsmotor verschilt niet veel van het basismodel H4D. Vermogen 71-73 liter. s bij 6300 tpm, koppel 91-95 Nm. De compressieverhouding is 10,5. Geaspireerd.
Zuinig. Het brandstofverbruik op de snelweg is 4,6 liter.
Kenmerkend is dat hij van 2014 tot 2019 op de Renault Twingo is gemonteerd, maar ... achterin de auto.
Naast dit model is de motor terug te vinden onder de motorkap van Smart Fortwo, Smart Forfour, Dacia Logan en Dacia Sandero.
Betrouwbaarheid, zwakheden, onderhoudbaarheid
Betrouwbaarheid
De H4Dt wordt beschouwd als een betrouwbare en praktische motor. Er is voldoende vermogen en koppel om uit zo'n klein volume een behoorlijke stuwkracht te genereren.
Het eenvoudige ontwerp van het brandstoftoevoersysteem en de gehele verbrandingsmotor als geheel is de sleutel tot zijn betrouwbaarheid.
Laag brandstofverbruik (3,8 liter op de snelweg**) wijst op het hoge rendement van de unit.
De antiwrijvingscoating van de wrijvende oppervlakken van de CPG verhoogt niet alleen de hulpbron, maar verhoogt ook de betrouwbaarheid van de motor.
Volgens auto-experts en beoordelingen van autobezitters kan deze motor, met tijdige en hoogwaardige service, 350 duizend km rijden zonder reparatie.
** voor Renault Clio met handgeschakelde versnellingsbak.
Zwakke plekken
ICE zag het licht relatief recent, dus er is praktisch geen brede informatie over de zwakke punten. Toch verschijnen er periodiek berichten dat de ECU en de faseregelaar nog niet volledig zijn uitontwikkeld. Er zijn geïsoleerde klachten over de maslozhor die ontstond na een run van 50 duizend km. Autoservicespecialisten voorspellen de mogelijkheid om de distributieketting uit te rekken. Maar er is nog geen bevestiging van deze voorspelling.
Motoren geproduceerd in 2018-2019 hadden ECU-firmware van lage kwaliteit. Als gevolg hiervan waren er problemen met zwevend stationair draaien, het starten van de motor bij koud weer en de turbine (deze ging vanzelf uit, vooral bij langzaam bergop rijden). Eind 2019 is deze storing in de ECU verholpen door specialisten van de fabrikant.
Er is zeer weinig informatie over de oorsprong van de maslozhora. Misschien ligt de fout bij de autobezitter bij het optreden van een dergelijk probleem (overtreding van de aanbevelingen van de fabrikant voor het gebruik van de motor). Misschien zijn dit de gevolgen van een fabriekshuwelijk. De tijd zal het leren.
De levensduur van faseregelaars op Franse motoren is nog nooit zo lang geweest. In dit geval is de enige uitweg het vervangen van het knooppunt.
Of de distributieketting zal uitrekken, bevindt zich nog in het stadium van gissen op koffiedik.
repareerbaarheid
Gezien het eenvoudige ontwerp van de unit, evenals het cilinderblok met mouwen, kunnen we gerust aannemen dat de onderhoudbaarheid van de motor goed zou moeten zijn.
Helaas is er nog geen echte informatie over dit onderwerp, aangezien de verbrandingsmotor relatief kort in bedrijf is geweest.
Renault H4D-, H4Dt-motoren bewijzen zich met succes in het dagelijks gebruik. Ondanks het kleine volume laten ze goede tractieresultaten zien, wat autobezitters tevreden stelt.
