Motoren Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
Inhoud
Van 1974 tot 1998 rustten de Franse bedrijven Citroën, Peugeot en Renault hun topmodellen uit met de beroemde PRV six. Deze afkorting staat voor Peugeot-Renault-Volvo. Aanvankelijk was het een V8, maar er was een oliecrisis in de wereld en het was nodig om te "kappen" tot twee cilinders.
Gedurende de lange jaren van het bestaan van PRV werden twee generaties van deze verbrandingsmotor geboren. Elk van hen had een aantal modificaties. Het "hoogtepunt" zijn supercharged-versies, maar alleen Renault heeft ze.
Sinds 1990 zijn de PRV-motoren alleen bij de Fransen gebleven, het Zweedse bedrijf Volvo schakelde over op een nieuw zescilinderontwerp en acht jaar later begonnen de Fransen een nieuwe motor te ontwikkelen, in deze gelijkenis verschenen de PSA- en de ES9-serie bij Peugeot. Het is opmerkelijk dat ze niet veel aanpassingen hadden, zoals eerder het geval was bij hun voorgangers.
De motor heeft een traditionele camber van 60° in plaats van de 90° die het vroeger was. Ook hier werd het natte lager vervangen door droge voeringen. Het bedrijf is van plan een 3.3-liter motor te ontwikkelen, maar alles bleef op het niveau van praten, aangezien Europa de interesse in grote verbrandingsmotoren verloor en Renault overstapte op een V6 van Nissan, na het sluiten van relevante overeenkomsten met de Japanse fabrikant.
ES9J4 en zijn problemen
Dit zijn motoren die zijn gemaakt voor Euro-2 en ze hebben 190 "paarden" uitgedeeld. Dit waren uiterst eenvoudige krachtbronnen. Deze versie met 24 kleppen had niet eens een variabel kleptimingsysteem.
Het inlaatsysteem was verstoken van wervelkleppen en een systeem om de lengte van het inlaatspruitstuk te veranderen. De gashendel werkte rechtstreeks vanaf het gaspedaal via een kabel. Werd slechts één katalysator en slechts één lambdasonde geïnstalleerd.
De ontsteking werkte vanuit twee modules (ze verschilden voor de voorste en achterste rij cilinders). Het meest complexe element is de timingaandrijving, deze werd aangedreven door een ingewikkeld spanmechanisme, maar de vervanging ervan was na ongeveer 120 duizend kilometer of om de vijf jaar nodig.
Dit eenvoudige ontwerp maakte de verbrandingsmotor uiterst betrouwbaar. De eerste half miljoen kilometer werden heel gemakkelijk aan de motor gegeven. Tegenwoordig zijn dergelijke motoren te vinden met problemen met de bedrading van ventilatoren, met olielekkage door de klepdekselpakking, met lekkage van de hydraulische koppeling van een handgeschakelde versnellingsbak.
Maar deze betrouwbaarheid heeft twee kanten. De afwezigheid van constante storingen is goed. Maar het gebrek aan nieuwe componenten vandaag is slecht. Ze produceren niet langer het voorste deel van de uitlaatdemper met een katalysator of de stationair toerentalregelaar, cilinderkop, nokkenassen, krukassen en kleppendeksels. Maar om de een of andere onbekende reden kun je nog steeds nieuwe korte blokken, zuigers en drijfstangen krijgen. Reserveonderdelen voor deze motoren zijn moeilijk te vinden op de "demontage".
Een ander interessant probleem is de thermostaat, deze lekt hier wel eens vanwege de pakking. Bij Renault kun je een thermostaat krijgen, maar dan zonder pakking, en bij de PSA-groep kun je een pakking en een thermostaat kopen. Maar zelfs hier is alles niet zo eenvoudig, aangezien er rekening mee moet worden gehouden dat de thermostaat verschilt afhankelijk van de versnellingsbak ("mechanica" of "automaat").
ES9J4S en zijn problemen
Rond de eeuwwisseling (1999-2000) begon de motor te transformeren en moderner te maken. Het belangrijkste doel is om onder de "Euro-3" te komen. De nieuwe motor kreeg de naam ES9J4R door PSA en Renault door L7X 731. Het vermogen bleek verhoogd te zijn naar 207 pk. De jongens van Porsche namen deel aan de ontwikkeling van deze versie van de verbrandingsmotor.
Maar nu was deze motor niet meer eenvoudig. Hier verscheen een nieuwe cilinderkop (niet uitwisselbaar met de eerste versies), hier werd een systeem voor het veranderen van de inlaatfasen en hydraulische duwers geïntroduceerd.
De grootste kwetsbaarheid van de nieuwe versies is het uitvallen van de bobines. Het verkorten van het interval tussen het vervangen van de gloeibougies kan de levensduur van de gloeibougies iets verlengen. Hier worden in plaats van het vorige paar modules kleine individuele spoelen gebruikt (één spoel voor elke kaars).
De spoelen zelf zijn betaalbaar en niet erg duur, maar problemen ermee kunnen storingen in de katalysator veroorzaken, en het (de katalysator) is hier erg ingewikkeld, of liever, er zijn er vier, hetzelfde aantal zuurstofsensoren. Katalysatoren zijn tegenwoordig te vinden op de Peugeot 607, maar ze worden niet meer gemaakt op de Peugeot 407. Bovendien treedt soms motortrippen op vanwege de bobines.
ES9A en zijn problemen
De laatste evolutie in de reeks van deze motoren is de ES9A, (in Renault de L7X II 733). Het vermogen werd verhoogd tot 211 pk, de motor kwam overeen met Euro-4. Vanuit technisch oogpunt was deze ICE vergelijkbaar met de ES9J4S (wederom dezelfde vier katalysatoren en zuurstofsensoren, evenals de aanwezigheid van een verandering in de inlaatfasen). Het belangrijkste verschil is dat je voor deze motor nog zonder problemen nieuwe originele onderdelen kunt vinden. Er zit weer een nieuwe cilinderkop in en die is op de markt verkrijgbaar. Het grootste probleem hier is het binnendringen van koelvloeistof in de versnellingsbakolie door een lekkende warmtewisselaar, er zijn ook andere problemen met de "automaten".
Specificaties van motoren uit de ES9-serie
| ICE-markering | Brandstof type | Aantal cilinders | Werkvolume | Vermogen verbrandingsmotor |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | benzine | V6 | 2946 cc | 190 HP |
| ES9J4S | benzine | V6 | 2946 cc | 207 HP |
| ES9A | benzine | V6 | 2946 cc | 211 HP |
Conclusie
Deze Franse V6's zijn veelbelovend, en sommige zijn ook heel eenvoudig. Het enige probleem is het vinden van reserveonderdelen voor oude versies, maar in Rusland is dit probleem gemakkelijk op te lossen, omdat je altijd iets kunt wijzigen of iets anders kunt ophalen. Met goed onderhoud gaan deze motoren gemakkelijk 500 mijl of meer.
Een auto met zo'n motor is de moeite waard om te kopen voor degenen die graag zelf reparaties uitvoeren. Kleine storingen zullen hier verschijnen vanwege de leeftijd van de auto, maar ze zullen niet kritiek of fataal zijn, en het repareren ervan in een autoservice kan uw budget ernstig schaden.
Het ES9-tijdperk eindigde met de komst van Euro-5-normen, deze motoren werden vervangen door een 1.6 THP (EP6) turbomotor bij Peugeot en een 2-liter supercharged F4R bij Renault. Beide motoren waren krachtig en hadden een acceptabel brandstofverbruik, maar deze "nieuwelingen" waren veel minder betrouwbaar in termen van betrouwbaarheid.
