Hyundai / Kia R-serie motoren - 2,0 CRDi (100, 135 kW) en 2,2 CRDi (145 kW)
De eens "benzine" Koreaanse autofabrikanten bewijzen nu dat ze ook een kwaliteitsdieselmotor kunnen produceren. Een goed voorbeeld is de Hyundai/Kia Group, die veel olieliefhebbers in verrukking heeft gebracht met zijn 1,6 (1,4) CRDi U-serie. Deze motoren worden gekenmerkt door solide dynamiek, redelijk brandstofverbruik en goede betrouwbaarheid, beproefd. CRDi-units van de D-serie vervaardigd door het Italiaanse bedrijf VM Motori in twee vermogensopties (2,0 - 103 kW en 2,2 - 115 kW) werden vervangen rond de jaarwisseling van 2009-2010. Op compleet nieuwe motoren van ons eigen ontwerp, de R-serie genaamd.
De motoren uit de R-serie zijn verkrijgbaar in twee cilinderinhoudsklassen: 2,0 en 2,2 liter. De kleinere versie wordt gebruikt voor de compacte SUV's Hyundai ix35 en Kia Sportage, de grotere versie wordt gebruikt voor de tweede generatie Kia Sorento en Hyudai Santa Fe. De 2,0 CRDi is verkrijgbaar in twee vermogensvarianten: 100 en 135 kW (320 en 392 Nm), terwijl de 2,2 CRDi 145 kW en een maximumkoppel van 445 Nm levert. Volgens de opgegeven parameters zijn beide motoren de beste in hun klasse (motoren met supercharger van slechts één turbolader).
Zoals eerder vermeld, werden de vorige motoren uit de D-serie rond de millenniumwisseling in Hyundai/Kia-voertuigen geïnstalleerd. Gaandeweg doorliepen ze verschillende stadia van evolutie en gedurende hun hele loopbaan vertegenwoordigden ze een behoorlijke motorisering. Ze haalden door hun dynamiek echter niet de top van de klasse en hadden ook een iets hoger verbruik in vergelijking met concurrenten. Om dezelfde redenen introduceerde Hyundai/Kia Group volledig nieuwe motoren van eigen ontwerp. Vergeleken met zijn voorgangers heeft de nieuwe R-serie een aantal verschillen. De eerste is een timingmechanisme met zestien kleppen, dat nu wordt bestuurd door niet één, maar een paar nokkenassen via tuimelaars met poelies en hydraulische klepstoters. Bovendien wordt het distributiemechanisme zelf niet langer aangedreven door een tandriem, maar door een paar stalen kettingschakels die onder normale bedrijfsomstandigheden geen onderhoud vergen. Meer specifiek drijft de ketting de nokkenas aan de uitlaatzijde aan, van waaruit de nokkenas de nokkenas aan de inlaatzijde aandrijft.
Bovendien wordt de pomp die nodig is om de rembekrachtiger en vacuümactuatoren te bedienen, aangedreven door de nokkenas en maakt deze geen deel uit van de dynamo. De waterpomp wordt aangedreven door een platte riem, terwijl bij de vorige generatie de aandrijving werd geborgd door een getande distributieriem, wat in sommige gevallen kan bijdragen aan schade - het breken van de riem en daaropvolgende ernstige motorschade. De turbocompressor en locatie van de DPF, gecombineerd met de oxidatiekatalysator die net onder de turbocompressor zit, is ook gewijzigd om de uitlaatgassen zo heet mogelijk te houden en niet onnodig koel zoals bij de vorige generatie (de DPF bevond zich onder de auto). Er moet ook melding worden gemaakt van de meer significante verschillen tussen de twee 2,0 CRDi-prestatieopties. Ze verschillen, zoals gebruikelijk, niet alleen in turbodruk, injectie of ander regeleenheidprogramma, maar ook in een andere vorm van de zuigers en een lagere compressieverhouding van de sterkere versie (16,0:1 vs. 16,5:1).
Injectie wordt uitgevoerd door het 4e generatie Common Rail-systeem met Bosch CP4-injectiepomp. De injectoren worden piëzo-elektrisch aangestuurd met een maximale inspuitdruk tot 1800 bar, en het hele proces wordt aangestuurd door Bosch EDC 17. Alleen de cilinderkop is gemaakt van lichte aluminiumlegeringen, het blok zelf is gemaakt van gietijzer. Hoewel deze oplossing bepaalde nadelen heeft (langere opwarmtijd of meer gewicht), is een dergelijke inrichting daarentegen zeer betrouwbaar en goedkoper te vervaardigen. De motor bevat een uitlaatgasrecirculatieklep, continu aangestuurd door een elektromotor, de servomotor is ook verantwoordelijk voor het afstellen van de statorschoepen in de turbocompressor. Efficiënte oliekoeling wordt verzorgd door een oliefilter met een olie-water-warmtewisselaar.
Uiteraard is het naleven van de Euro V-emissienorm, inclusief het roetfilter, vanzelfsprekend. Sinds de 2,2 CRDi-motor in 2009 in het Sorento II-model is geïntroduceerd, heeft de fabrikant Euro IV-goedkeuring gekregen, wat betekent dat er geen DPF-filter is. Een positief signaal voor de consument, wat waarschijnlijk niet nodig is. Hoewel het uitvalpercentage of de levensduur van DPF-filters aanzienlijk is verbeterd, hebben hoge kilometrages of frequente korte runs nog steeds een aanzienlijke invloed op de betrouwbaarheid en levensduur van dit milieuvoordeel. Dus liet Kia een zeer succesvolle motor toe in de tweede generatie Sorente, zelfs zonder het tijdrovende DPF-filter. Zo'n unit bevat een kleinere uitlaatgasrecirculatiekoeler, die in beide uitvoeringen is voorzien van een jumper (koud - koude motor). Bovendien worden alleen conventionele stalen gloeibougies gebruikt in plaats van keramische, die duurder zijn maar ook beter bestand tegen langdurige belastingen. Bij moderne dieselmotoren blijven de gloeibougies ook enige tijd na het starten draaien (soms tijdens de gehele opwarmfase) om de vorming van onverbrande koolwaterstoffen (HC) te verminderen en zo de bedrijfscultuur van de motor te verbeteren. Opwarmen is nodig vanwege de steeds lagere compressiedruk, wat ook resulteert in lagere persluchttemperaturen tijdens de compressie. Juist deze lage compressiewarmte is mogelijk niet voldoende voor de lage emissies die door steeds strengere normen worden vereist.
