Honda R18A, R18A1, R18A2, R18Z1, R18Z4 motoren
Inhoud
De motoren uit de R-serie verschenen begin 2006, wat een kleine schoktherapie was in de technische geschiedenis van Honda. Feit is dat veel motoren die aan het begin van de jaren 2000 zijn gemaakt, erg verouderd waren en dat er behoefte was aan nieuwe modellen.
Bovendien stelden nieuwe milieunormen bepaalde eisen voor toxische emissies, waaraan de B-, D-, F-, H-, ZC-serie niet voldeed. De 1,2 en 1,7 liter motoren werden vervangen door de L-serie, die onmiddellijk werd geïntroduceerd in auto's van klasse B. De K-serie werd een waardige ontvanger van twee-liter motoren, die al snel zware auto's voltooiden. Begin 2006 kwam de serieproductie van Honda Civic- en Crossroad-auto's uit klasse C op gang.
De ingenieurs van het bedrijf maakten zich zorgen over één vraag: wat voor hart zouden ze deze auto's moeten geven? Zoals u weet, berustte het gezag van de oude modellen op gematigde lusten. De motoren uit de L-serie zouden hen zeker efficiëntie geven, maar dan met een vermogen van 90 pk. dynamiek moet voor altijd worden vergeten. Tegelijkertijd zouden de motoren uit de K-serie onredelijk krachtig zijn voor deze machineklasse. Enkele jaren later ontwierp en produceerde Honda de motoren van de serie: R18A, R18A1, R18A2, R18Z1 en R18Z4. De hele serie had dezelfde kenmerken, sommige modellen hadden kleine verbeteringen.
Технические характеристики
De belangrijkste kenmerken van de verbrandingsmotor worden weergegeven in de onderstaande tabel:
| Motorvolume, cm³ | 1799 |
|---|---|
| Vermogen, pk / bij tpm | 140/6300 |
| Koppel, Nm / bij tpm | 174/4300 |
| Power systeem | injector |
| Type | in lijn |
| Aantal cilinders | 4 |
| Aantal kleppen per cilinder | 4 |
| Zuigerslag, mm | 87.3 |
| Cilinderdiameter, mm | 81 |
| Compressieverhouding | 10.5 |
| Brandstofverbruik, per 100 km (stad/snelweg/gemengd) | 9.2/5.1/6.6 |
| Olie merk | 0W-20 0W-30 5W-20 5W-30 |
| Olieverversing wordt uitgevoerd, km | 10000 (optimaal elke 5000) |
| Het olievolume bij vervanging, l | 3.5 |
| Bron, km | Tot 300 duizend |
Belangrijkste instellingen
R18A is een injectiemotor met een inhoud van 1799 cm³. Vergeleken met zijn voorganger D17 is de motor behoorlijk sterk. Het koppel is 174 Nm, het vermogen is 140 pk, waarmee je zware C-klasse auto's behoorlijk snel kunt accelereren. Het brandstofverbruik hangt grotendeels af van de rijstijl - bij een gemeten beweging, zonder plotselinge acceleraties, is het verbruik 5,1 liter per 100 km. In de stad neemt het verbruik toe tot 9,2 liter en in gemengde modus - 6,6 liter per 100 km. De gemiddelde levensduur van de motor is 300 duizend kilometer.
Externe beschrijving
Het eerste dat u moet doen bij het kopen van een auto, is zoeken naar fabrieksplaten met het carrosserienummer en het motornummer. Onze motor heeft de nummerplaat in de buurt van het inlaatspruitstuk, zoals weergegeven in de onderstaande afbeelding:
Het eerste dat in het oog springt, is de strakke pasvorm van de motorruimte, wat niet ongebruikelijk is voor 16-kleppenmotoren. Het lichaam en de cilinderkop zijn gemaakt van een zeer sterke aluminiumlegering, wat het totale gewicht aanzienlijk verlicht. Het kleppendeksel van dit merk wordt vertegenwoordigd door hoogthermisch plastic, in plaats van de gebruikelijke aluminium opties. Zo'n economische zet bleek redelijk gerechtvaardigd - volgens de beoordelingen van automobilisten - gedurende 7-10 jaar gebruik zijn er geen vervormingen die een olielek veroorzaken. Het inlaatspruitstuk is ook gemaakt van aluminium, de externe vorm is gemaakt met variabele geometrie.
Ontwerpkenmerken
De R18A-motorseries zijn viercilinder lijnmotoren. Dat wil zeggen, vier cilinders worden in het blok bewerkt, opeenvolgend in één rij gerangschikt. In de cilinders zitten zuigers die de krukas aandrijven. De zuigerslag is 87,3 mm, de compressieverhouding is 10,5. De zuigers zijn verbonden met de krukas door lichtgewicht en zeer sterke drijfstangen, voor het eerst gemaakt voor dit model. De lengte van de drijfstangen is 157,5 mm.
Het ontwerp van de aluminium kop bleef ongewijzigd - zittingen voor de nokkenas en klepgeleiders zijn machinaal in de behuizing verwerkt.
Timing-functies
Het gasdistributiemechanisme is ketting, 16 kleppen (elke cilinder heeft 2 inlaat- en 2 uitlaatkleppen). Eén nokkenas werkt via cilindrische klepstoters op de kleppen. Er zijn geen hydraulische compensatoren in het systeem, dus het is noodzakelijk om de kleppen periodiek op een geplande manier aan te passen. Ondanks de eenvoud van het timingontwerp, kunt u met de aanwezigheid van het I-VTEC variabele kleptimingsysteem de mate van openen en sluiten van de kleppen aanpassen, afhankelijk van de belasting. Met deze optie kunt u aanzienlijk besparen op brandstof en de motorbronnen efficiënter gebruiken. Het gasdistributiesysteem van onze motor valt zeer zelden uit.
Kenmerken van het stroomsysteem
Het voedingssysteem wordt vertegenwoordigd door een pomp, brandstofleidingen, een fijnfilter, een brandstofdrukregelaar en injectoren. De luchttoevoer wordt verzorgd door luchtkanalen, een luchtfilter en een smoorklep. Kenmerken zijn de aanwezigheid van elektronische regeling van de mate van opening van de gashendel, afhankelijk van het aantal omwentelingen. Ook in het aandrijfsysteem is er een EGR-uitlaatsysteem dat ze door de verbrandingskamer recirculeert. Dit systeem vermindert de hoeveelheid giftige emissies in de atmosfeer.
Olie systeem
Het oliesysteem wordt vertegenwoordigd door een oliepomp in het motorcarter. De pomp pompt olie, die onder druk door het filter gaat en via de boringen naar de wrijvingselementen van de motor wordt gevoerd, terugstromend in het carter. Naast het verminderen van wrijving, vervult de olie de functie van het koelen van de zuigers, die onder druk worden aangevoerd vanuit speciale gaten in de bodem van de drijfstang. Het is belangrijk om de olie elke 10-15 duizend kilometer te verversen, het meest optimaal - na 7,5 duizend km. Motorolie die meer dan 15 duizend km in het smeersysteem circuleert, verliest zijn eigenschappen, het "afval" verschijnt door afzetting op de cilinderwanden. Aanbevolen merken worden weergegeven in de bovenstaande tabel.
Koel- en ontstekingssysteem
Het koelsysteem is van een gesloten type, de vloeistof circuleert door de kanalen in het motorhuis, waar warmte-uitwisseling plaatsvindt. Radiatoren, pomp, thermostaat en elektrische ventilatoren zorgen voor een ongestoorde werking van het koelsysteem. Het volume varieert afhankelijk van het merk van de motor. Als koelvloeistof raadt de fabrikant ten zeerste het gebruik aan van Honda antivries type 2, voorzien voor deze serie motoren.
Het ontstekingssysteem wordt weergegeven door een spoel, kaarsen, een elektronische besturingseenheid en hoogspanningsdraden. Er waren geen structurele veranderingen in de koel- en ontstekingssystemen.
Soorten motoren van de R18-serie
De motorserie omvat verschillende modellen met kleine verschillen:
- R18 A1 - dit model met identieke kenmerken van de R18 A-motor, ontworpen voor auto's in Japan en Noord-Amerika;
- R18 A2 - deze motor is geïnstalleerd op Europese auto's. Kenmerken verschillen niet van R18 A;
- R18 Z1 - aangepaste versie, 141 pk, koppel bleef ongewijzigd. Het unieke van het ontwerp ligt in de modernisering van het gasdistributiesysteem, dat bij lage snelheden 1 inlaatklep in elke cilinder uitschakelt. Inlaatspruitstuk schakelt bij 5000 tpm;
- R18 Z1 - is een kopie van het vorige model, geïnstalleerd op Europese Honda Civic-auto's;
- De R18 Z9 is een motor vergelijkbaar met de R18 Z1, ontworpen voor de Honda HR-V.
Betrouwbaarheid
Over het algemeen heeft de R18-serie zichzelf gevestigd als een betrouwbare motor die zelden uitvalt. Het geheim is dat er hier niet veel te breken is - het ontwerp van deze krachtbronnen is heel eenvoudig. Eén nokkenas bedient tegelijkertijd de inlaat- en uitlaatkleppen en de distributieketting is veel betrouwbaarder dan de riem. De zeer sterke aluminium behuizing van de motor en cilinderkoppen is perfect bestand tegen temperatuurschommelingen. Zoals de praktijk laat zien, vervormt het hoogthermische plastic van het kleppendeksel zelfs na 5-7 jaar niet. Als u de aanbevelingen van de fabrikant opvolgt en de motor tijdig onderhoudt, zal de motor meer dan 300 duizend kilometer afleggen.
Onderhoudbaarheid en zwakke punten
Elke verstandige oppasser zal het u vertellen: hoe eenvoudiger de motor is, hoe betrouwbaarder en gemakkelijker hij te onderhouden is. De ICE's uit de R18-serie zijn ontworpen als standaard viercilinder lijnmotoren waarmee elke autoservicemedewerker bekend is. Een klein probleem is alleen de ontoegankelijkheid van sommige componenten en samenstellingen in de motorkit. Een van de meest voorkomende problemen van de R18-motor zijn:
- Metaal kloppen tijdens het gebruik is de eerste zweer die elke 30-40 duizend kilometer verschijnt. De motor heeft geen hydraulische klepstoters en geplande slijtage is voelbaar. Kleppen moeten worden afgesteld.
- Als het motortoerental zweeft, trilt het als er gas wordt toegevoerd - controleer de distributieketting. Bij een stevige run is de ketting uitgerekt, deze moet worden vervangen.
- Geluid tijdens bedrijf - vaak kan de oorzaak het falen van de spanrol zijn. De hulpbron is 100 duizend kilometer, maar soms iets minder.
- Overmatige trillingen - bij koud weer trillen deze motoren een beetje tijdens het gebruik, maar als de trillingen aanzienlijk zijn, moet u de motorsteunen zorgvuldig inspecteren, deze moeten mogelijk worden vervangen.
Motor tuning
Volgens de beoordelingen van autobezitters hebben alle verbeteringen van dit merk motoren een aanzienlijke invloed op de middelen en eetlust van de motor. Daarom is het een puur individuele beslissing om tevreden te zijn met fabrieksparameters of om tuning uit te voeren.
De twee meest voorkomende R18-modificaties zijn:
- Turbine- en compressorinstallatie. Dankzij de installatie van een compressor die zorgt voor geforceerde luchtinjectie in de verbrandingskamer, wordt het vermogen van de verbrandingsmotor verhoogd tot 300 pk. De moderne automobielmarkt biedt een breed scala aan compressoren en turbines die stevig geld kosten. De installatie van dergelijke verbeteringen omvat noodzakelijkerwijs de vervanging van een cilinder-zuigergroep van hoogwaardig staal, evenals sproeiers en een brandstofpomp.
- Sfeervolle afstemming. De meest budgetvriendelijke optie is om chiptuning, koude inlaat en directe uitlaat te maken. Deze innovatie voegt 10 pk extra toe. Het onbetwiste voordeel is dat de verfijning niet bepaald van invloed is op de levensduur van de motor. Een duurdere optie omvat het installeren van een inlaatontvanger, het vervangen van zuigers met een compressieverhouding van 12,5, injectoren en het wijzigen van de cilinderkop. Deze optie kost aanzienlijk meer en voegt ongeveer 180 pk toe aan de auto.
Lijst met auto's waarop deze motor is geïnstalleerd:
- Honda Civic;
- Honda-stroom;
- Honda Cossroad.
