Motoren Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Inhoud
De motoren uit de K-serie van het Japanse concern zijn controversieel - aan de ene kant zijn het technologisch geavanceerde en efficiënte eenheden met uitstekende technische kenmerken, aan de andere kant hebben deze motoren problemen die in detail worden geanalyseerd op verschillende autofora en websites .
In vergelijking met de motoren uit de B-serie bleken de ICE's uit de K-serie bijvoorbeeld problematisch. Desondanks worden ze vanwege hun hoge technische kenmerken op de beste modellen van Honda geïnstalleerd.
Parameters en voertuigen met motoren K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
De kenmerken van de Honda K24Z1-motoren komen overeen met de tabel:
| Jaar van fabricage | 2002 - onze tijd |
|---|---|
| Cilinderblok | Aluminium |
| Power systeem | Injectie |
| Type | rij |
| Van cilinders | 4 |
| Aantal kleppen per cilinder | 4 stuks, totaal 16 stuks |
| Pistonslag | 99 mm |
| Compressieverhouding | 9.7 - 10.5 (afhankelijk van versie) |
| Exacte hoeveelheid | 2.354 l |
| macht | 166-180 pk bij 5800 tpm (afhankelijk van uitvoering) |
| torque | 218 Nm bij 4200 tpm (afhankelijk van uitvoering) |
| brandstof | Benzine AI-95 |
| Brandstofverbruik | 11.9 l/100 km stad, 7 l/100 snelweg |
| Olie viscositeit | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Motorolie volume | 4.2 liters |
| Mogelijk olieverbruik | Tot 1 liter per 1000 km |
| Vervanging via | 10000 km, beter - na 5000 km. |
| Motorbron | 300+ duizend km. |
Deze motoren werden geïnstalleerd op de volgende auto's:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 generaties - van 2007 tot 2012.
- K24Z2 - Honda Accord 8e generatie - 2008-2011.
- K24Z3 - Honda Accord 8 Generaties - 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 generaties, inclusief restyling - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 generaties, Civic Si en Acura ILX - 2015 - onze tijd.
De K24-serie bevat moderne technologische motoren die verschillende modificaties en versies hebben gekregen. Motoren K24Z - een van de series, die 7 motoren omvatte met kleine ontwerpwijzigingen.
modificaties
De 2.4-liter Honda K-serie motoren vervingen de F23 ICE. Ze zijn gebaseerd op 2-liter K20-motoren. Het is alleen dat de K24 krukassen gebruikt met een verlengde zuigerslag (99 mm versus 86 mm), de zuigers zelf hebben een grotere diameter, een ander cilinderblok, hier zijn nieuwe drijfstangen geïnstalleerd. De cilinderkop is uitgerust met een gepatenteerd I-VTEC-systeem, er zijn geen hydraulische klepstoters, dus de motor moet indien nodig worden afgesteld. Meestal ontstaat de behoefte na 40 duizend kilometer.
Zoals het elke succesvolle motor betaamt (ondanks de tekortkomingen worden K24-motoren als succesvol beschouwd), kreeg hij verschillende aanpassingen - A, Z, Y, W. Ze verschillen allemaal structureel van elkaar, vermogen, koppel, compressieverhouding.
Er gingen met name 7 motoren in de Z-serie:
- K24Z1 is een analoog van de K24A1-motor, de eerste aanpassing van de K24-motor. Dit is een civiele verbrandingsmotor met een 2-traps inlaatspruitstuk, i-VTEC kleptiming en slagwisselsysteem op de inlaatnokkenas. Verschilt in winstgevendheid en het lage gehalte aan schadelijke stoffen in een uitlaat. De compressieverhouding is 9.7, het vermogen is 166 pk. bij 5800 tpm; koppel - 218 Nm. Deze versie wordt gebruikt op de 3e generatie CR-V. De laatste keer dat het in 2012 werd geïnstalleerd, wordt het nu niet gebruikt.
- K24Z2 - dezelfde K24Z1, maar met gewijzigde nokkenassen, compressieverhouding 10.5. vermogen verhoogd tot 177 pk. bij 6500 tpm, koppel - 224 Nm bij 4300 tpm.
- K24Z3 - versie met een hogere compressieverhouding (10.5).
- K24Z4 is dezelfde K24Z1.
- K24Z5 - dezelfde K24Z2, maar met een vermogen van 181 pk.
- K24Z6 - qua ontwerp is het dezelfde ICE K24Z5, maar met verschillende nokkenassen.
- K24Z7 - deze versie heeft ontwerpwijzigingen ondergaan. Andere zuigers, inlaatspruitstuk en nokkenassen zijn hier geïnstalleerd. Het VTEC-systeem wordt gebruikt bij 5000 tpm. Het motorvermogen overschreed de grens van 200 en bereikte 205 pk. bij 7000 tpm; koppel - 230 pk bij 4000 tpm. De motor wordt gebruikt op de nieuwste Honda auto's.
waardigheid
De hele K-serie markeert een verandering in generaties en prioriteiten voor Honda. De motoren van deze serie begonnen met de klok mee te draaien, de aandrijving hier werd vervangen door een kettingaandrijving en het nieuwe VTEC-systeem - iVTEC wordt ook in deze motoren gebruikt. Er zijn andere technische oplossingen en ideeën. Al meer dan tien jaar worden deze motoren met succes gebruikt in nieuwe Honda-voertuigen, die aan hoge eisen op het gebied van ecologie en zuinigheid worden gesteld. Ze verbruiken weinig benzine en de uitlaat bevat een kleine hoeveelheid milieubelastende stoffen.
Het belangrijkste was dat Honda-specialisten erin slaagden de motoren in balans te brengen en een uitstekend koppel en vermogen te leveren. De veelzijdigheid van platforms is ook een pluspunt - de K24-motor kreeg verschillende aanpassingen met gewijzigde kenmerken, waardoor ze op verschillende auto's konden worden gebruikt.
Bijzonder opmerkelijk is het iVTEC-systeem, dat de timing van de timing regelt en u in staat stelt een optimaal brandstofverbruik te bereiken. Zelfs 2.4-liter iVTEC-motoren verbruiken iets meer benzine dan de 1.5-liter motor van de vorige generatie. Het systeem toonde zich perfect bij het oppakken van snelheid - motoren met deze technologie kwamen niet verder dan 12-14 liter / 100 km tijdens intensief stadsverkeer, wat een uitstekend resultaat is voor een 2.4-liter motor.
Vanwege deze voordelen werden de motoren uit de K-serie populair en werden ze goed ontvangen door automobilisten, maar na enige tijd begonnen er problemen te ontstaan met betrekking tot de betrouwbaarheid van het ontwerp.
het hoofdprobleem
Het grootste probleem bij de motoren uit de K-serie (inclusief de 2.4-liter versies) zijn de uitlaatnokkenassen. Op een gegeven moment waren ze erg versleten en konden ze de uitlaatkleppen gewoon niet goed openen. Natuurlijk werkten motoren met een versleten nokkenas niet correct. Een kenmerkend symptoom is verdrievoudiging, tegelijkertijd nam het benzineverbruik toe en werd de zwemsnelheid waargenomen. Dit dwong de eigenaren om van de auto's af te komen, nadat ze eerder de motor hadden gerepareerd. Sommigen voerden zelfs geen reparaties uit vanwege de hoge kosten van onderdelen en service van monteurs - gemiddeld bedroegen de totale reparatiekosten 700-800 dollar. Dit werd allemaal nog verergerd door het feit dat na het repareren en vervangen van de uitlaatnokkenas, na enige tijd intensief gebruik, het probleem weer opdook - al met een nieuwe nokkenas.
Tijdens de reparatie kon niemand garanderen dat nieuwe onderdelen lang meegaan, in zeldzame gevallen moest de hele cilinderkop worden vervangen, omdat zelfs het nokkenasbed aan slijtage onderhevig was. Na een intensieve analyse van verschillende gevallen kwamen de experts tot de conclusie dat het probleem in het smeermiddeltoevoersysteem naar de assemblage zat, maar wat er precies mis mee was - niemand weet het. Er is een theorie dat het probleem ligt in de smalle kanalen van de smeermiddeltoevoer naar de nokkenas, maar dit is niet zeker.
Sommige experts voerden aan dat Honda de samenstelling van de legering voor het construeren van nokkenassen eenvoudigweg verkeerd had ingeschat, en er werden versies naar voren gebracht met betrekking tot een enorme partij defecte reserveonderdelen. Naar verluidt begon Honda de kwaliteit van de gebruikte onderdelen slecht te controleren en liet het toe dat nokkenassen van lage kwaliteit de transportband binnenkwamen.
Er bestaan ook complottheorieën. Volgens hen creëerden Honda-specialisten bewust onderdelen met een lage grondstof, zodat auto's vaker naar officiële tankstations werden gebracht.
Welke uitvoering de juiste is, is niet bekend, maar feit is dat de nieuwe nokkenassen inderdaad met een andere techniek zijn gemaakt. Op de oude "Honda" -motoren van de D- en B-serie werden geharde nokkenassen gebruikt - experimenten bevestigden dit. Als dit onderdeel van een motor uit de B- of D-serie op een betonnen vloer wordt gegooid, zal het in verschillende stukken breken, maar de nokkenas van de K-motor zal intact blijven.
Merk op dat er bij sommige motoren uit de K-serie dergelijke problemen niet waren, bij andere moesten de nokkenassen elke 20-30 duizend kilometer worden vervangen. Volgens de waarnemingen van ambachtslieden en eigenaren deed het probleem zich vaker voor bij motoren die waren gevuld met stroperige olie - 5W-50, 5W-40 of 0W-40. Dit leidde tot de conclusie dat de motoren uit de K-serie een dunnere olie nodig hadden met een viscositeit van 0W-20, maar ook dit garandeerde geen lange levensduur van de motor.
Andere problemen
Een minder belangrijk probleem is de storing van de solenoïde en het vreemde gekraak van de VTC-versnelling. Het laatste probleem doet zich voor bij K24-motoren met boost. De exacte oorzaken van deze problemen zijn niet bekend, maar er bestaat een vermoeden van een voortijdige olieverversing. Door het samenstel te openen, kunt u de ernstige slijtage bepalen die wordt veroorzaakt door uithongering van de olie, verstopping van het samenstel met olie wordt zelden gedetecteerd, wat tijdens langdurig gebruik verkookst is.
Er bestaan ook andere "klassieke" problemen:
- Zwemsnelheid - opgelost door de gashendel en KXX schoon te maken.
- Trillingen - bij versleten motoren kan de distributieriem uitrekken, wat trillingen veroorzaakt. Ook is het aan te raden om de motorsteunen te controleren.
- Olielekkage - in de meeste gevallen ligt het probleem bij de oliekeerring van de voorste krukas. Vervangen lost dit probleem op.
Dit is waar de problemen eindigen. Als u het probleem met de nokkenas uitsluit, zijn de K24Z en zijn aanpassingen betrouwbare motoren. Als het goed wordt onderhouden en wordt overgoten met olie met een viscositeit van 0W-20, en het smeermiddel eens in de 5-6 duizend kilometer wordt vervangen, dan zal het heel lang werken zonder problemen en de noodzaak om te investeren in reparaties. Toegegeven, je zult in olie moeten investeren, maar dit is niet zo duur als het vervangen van de nokkenas. Met goed onderhoud zal de motor 300+ duizend kilometer vrij "lopen". Ergens rond de 200 duizend hoef je alleen maar de distributieketting te vervangen - tegen die tijd is hij versleten, maar er zijn gevallen geweest waarin de eigenaren hem na 300 duizend km hebben vervangen.
Sommige autobezitters zijn van mening dat het na een rit van 100 duizend kilometer nodig is om een stroperiger olie te gebruiken - dit is verkeerd en kan leiden tot schade aan de nokkenas. Het feit is dat de oliekanalen waardoor het smeermiddel naar de noodzakelijke knooppunten wordt gevoerd, niet breder zijn ingesteld, dus gebruik na 100 duizend kilometer geen stroperiger olie. De strikte aanbevelingen van de fabrikant moeten worden opgevolgd. Bovendien geeft het in het gegevensblad van de Honda-auto duidelijke instructies over wanneer, hoe en wat voor soort olie moet worden gegoten.
Beknopt
Auto's uit de K-serie, waaronder de K24Z, zijn niet geliefd bij veel vakmensen vanwege frequente nokkenasstoringen. Als de motor echter op de juiste manier wordt onderhouden, zal de motor in werkelijkheid lang meegaan. U hoeft alleen maar afstand te nemen van elk advies en gewoon de servicevoorschriften te volgen. De onderhoudbaarheid van de verbrandingsmotor staat op een hoog niveau - de motor wordt gedemonteerd, gerepareerd en snel gemonteerd.
Ook kreeg de motor het potentieel voor afstemming - verschillende aanpassingen kunnen het vermogen van de K24-verbrandingsmotor verhogen tot 300 pk. Tuningstudio's (Spoon, Mugen) bieden verschillende kits voor het afwerken van deze motoren - ze zijn niet alleen populair bij amateurs, maar ook bij professionals. In bepaalde kringen worden Honda's motoren uit de K-serie als beter afgesteld beschouwd dan de legendarische B-serie. De motoren uit de B-serie kregen echter niet zo'n nadeel als de snelle slijtage van de nokkenas.
Over het algemeen zijn Honda K24Z en modificaties betrouwbare motoren met een lange levensduur, maar ze stellen hoge eisen aan tijdig onderhoud en gebruik van de juiste olie.
