BMW M30-motoren
Inhoud
BMW M30 is een populaire motor van het Duitse concern, gemaakt in verschillende modificaties. Hij kreeg 6 cilinders met elk 2 kleppen, werd gebruikt op BMW-auto's van 1968 tot 1992. Tegenwoordig wordt de verbrandingsmotor als achterhaald beschouwd, hoewel er nog steeds verschillende auto's mee rijden. Deze eenheid wordt terecht beschouwd als een van de meest succesvolle motoren van het BMW-concern vanwege het pretentieloze onderhoud, de afwezigheid van ernstige problemen en een enorme operationele hulpbron.
Er zijn 6 hoofdmotorversies:
- M30B25
- M30B28
- M30B30
- M30B32
- M30B33
- M30B35
Sommige versies hebben aanvullende wijzigingen ondergaan.
kenmerken van
De belangrijkste parameters van de motor komen overeen met de tabel.
| Jaren van uitgave | 1968-1992 |
|---|---|
| cilinderkop | Gietijzer |
| Eten | injector |
| Type | rij |
| Aantal cilinders | 6 |
| Van kleppen | 2 per cilinder, 12 totaal |
| Pistonslag | 86 mm |
| Diameter cilinder | 92 mm |
| Compressieverhouding | 8-10 (afhankelijk van exacte versie) |
| Volume | 2.5-3.5 l (afhankelijk van de uitvoering) |
| macht | 208 - 310 bij 4000 tpm. (afhankelijk van de versie) |
| torque | 208-305 bij 4000 tpm. (afhankelijk van de versie) |
| Verbruikte brandstof | Benzine AI-92 |
| Brandstofverbruik | Gemengd - ongeveer 10 liter per 100 km. |
| Mogelijk olieverbruik | Tot 1 liter per 1000 km. |
| Vereiste vetviscositeit | 5W30, 5W40, 10W40, 15W40 |
| Motorolie volume | 5.75 l |
| Bedrijfstemperatuur | 90-graad |
| hulpbron | Praktisch - 400+ duizend kilometer |
M30-motoren en aanpassingen werden van 5 tot 7 geïnstalleerd op de BMW 1-2 serie 1982-1992 generaties.
Verbeterde versies (bijvoorbeeld M30B28LE, M30B33LE) werden geïnstalleerd op BMW-auto's van 5-7 generaties vroege productiejaren, en geavanceerde interne verbrandingsmotoren met turbocompressor zoals M30B33LE zijn alleen te vinden op auto's van 6-7 generaties.
modificaties
De BMW M30 lijnmotor kreeg versies die verschillen in cilindermaat. Natuurlijk verschillen ze structureel enigszins van elkaar en hebben ze, afgezien van vermogen en koppel, geen serieuze verschillen.
versie:
- M30B25 is de kleinste motor met een cilinderinhoud van 2.5 liter. Het wordt geproduceerd door het concern sinds 1968 en werd van 1968 tot 1975 gebruikt op auto's uit de BMW 5-serie. Vermogen was 145-150 pk. (bereikt bij 4000 tpm).
- M30B28 - een 2.8-liter motor met een vermogen van 165-170 pk. Het is te vinden op sedans uit de 5- en 7-serie.
- M30B30 - ICE met een cilinderinhoud van 3 liter en een vermogen van 184-198 pk. bij 4000 tpm. De versie werd van 5 tot 7 geïnstalleerd op BMW 1968- en 1971-serie sedans.
- M30B33 - versie met een inhoud van 3.23 liter, een vermogen van 185-220 pk en een koppel van 310 Nm bij 4000 tpm. De eenheid werd van 635 tot 735 geïnstalleerd op BMW 535, 6, 7, L1982, L1988 auto's.
- M30B35 - het model met het grootste volume in de lijn - 3.43 liter. Vermogen 211 pk bereikt bij 4000 tpm, koppel - 305 Nm. Geïnstalleerd op modellen 635, 735, 535 van 1988 tot 1993. De versie kreeg ook verschillende aanpassingen. Met name de M30B35LE-krachtcentrale ontwikkelde een vermogen tot 220 pk en het koppel bereikte 375 Nm bij 4000 tpm. Een andere aanpassing - M30B35MAE - is uitgerust met een supercharger-turbine en ontwikkelt een vermogen van 252 pk, en het maximale koppel wordt overgebracht naar lage toerentallen - 2200 tpm, wat zorgt voor een snelle reeks snelheden.
Beschrijving van motoren
M30-motoren met verschillende volumes zijn te vinden op auto's van de 5-, 6- en 7-serie. Ongeacht het volume worden motoren als betrouwbaar en vasthoudend beschouwd. De grote hulpbron van verbrandingsmotoren wordt grotendeels juist gerechtvaardigd door een hoog vermogen, aangezien sterke motoren minder worden belast bij matig stadsverkeer, waardoor ze langer meegaan. De enige minder succesvolle aanpassing is met een inhoud van 3.5 liter. Het bleek energiezuinig en minder vasthoudend te zijn in vergelijking met andere versies.
De meest populaire in de serie is de M30B30-motor - deze werd in de jaren 70-80 geïnstalleerd op alle auto's met een index van 30 en 30i. Net als zijn voorgangers B25 en B28 heeft deze motor 6 cilinders achter elkaar. De unit is gebaseerd op een gietijzeren blok met cilinders met een diameter van 89 mm. Er zit maar één nokkenas in de cilinderkop (SOHC-systeem), er zijn ook geen hydraulische klepstoters, dus na 10 duizend km. kleppen moeten worden afgesteld.
Het timingmechanisme maakt gebruik van een ketting met een lange bron, het aandrijfsysteem kan injectie of carburateur zijn. Deze laatste werd tot 1979 gebruikt en daarna werden alleen nog injectoren gebruikt om brandstof-luchtmengsels naar de cilinders te voeren. Dat wil zeggen, injectiemotoren worden het meest gebruikt.
Gedurende de gehele productieperiode zijn de M30B30 motoren (dit geldt ook voor motoren met andere volumes) aangepast waardoor er geen standaard vermogen en koppel voor is. De motor met carburateur, uitgebracht in 1971, kreeg bijvoorbeeld een compressieverhouding van 9 en het vermogen bereikte 180 pk. In hetzelfde jaar brachten ze ook een injectiemotor uit met een compressieverhouding van 9.5 en een vermogen van 200 pk, behaald bij lagere snelheden - 5500 tpm.
Later, in 1971, werden andere carburateurs gebruikt, waardoor de technische kenmerken van de motor veranderden - het vermogen nam toe tot 184 pk. Tegelijkertijd werden de injectie-eenheden aangepast, wat het vermogen beïnvloedde. Ze kregen een compressieverhouding van 9.2, vermogen - 197 pk. bij 5800 tpm. Het was deze eenheid die werd geïnstalleerd op de BMW 730i E32 uit 1986.
Het was de M30B30 die het "bruggenhoofd" werd voor de productie van de M30B33- en M30B35-motoren met respectievelijk een inhoud van 3.2 en 3.5 liter. In 1994 werd de productie van de M30B30-motoren stopgezet en werden ze vervangen door nieuwere M60B30-eenheden.
BMW M30B33 en M30B35
Motoren met een inhoud van 3.3 en 3.5 liter zijn verveelde versies van de M30B30 - ze hebben een grotere boring (92 mm) en een zuigerslag van 86 mm (30 mm in de B80). De cilinderkop kreeg ook een enkele nokkenas, 12 kleppen; Er zijn daar geen hydraulische klepstoters, dus na 10 kilometer was aanpassing van de klepspeling vereist. Overigens hebben veel experts door eenvoudige manipulaties de M30B30 in de M30B35 veranderd. Hiervoor werd het cilinderblok geboord, andere zuigers en drijfstangen gemonteerd. Dit is de gemakkelijkste optie om deze verbrandingsmotor af te stemmen, waardoor u een toename van 30-40 pk kunt krijgen. Als je er een verbeterde Schrick 284/280 nokkenas in doet en een direct-flow uitlaat maakt, de juiste firmware installeert, dan kan het vermogen worden opgevoerd naar 50-60 pk.
Er waren verschillende versies van deze motor - sommige hadden een compressieverhouding van 8 en waren uitgerust met katalysatoren, ontwikkelde een vermogen tot 185 pk; anderen kregen een compressie van 10, maar hadden geen katalysatoren, ontwikkelden 218 pk. Er is ook een 9-compressiemotor met 211 pk, dus er is geen standaard vermogens- en koppelwaarde.
De afstemmogelijkheden van de M30B35 zijn uitgebreid - er zijn afstemcomponenten te koop waarmee u het potentieel van de verbrandingsmotor kunt ontketenen. Afstemmingsopties zijn anders: u kunt een krukas installeren met een zuigerslag van 98 m, cilinders boren, het volume vergroten tot 4-4.2 liter, gesmede zuigers plaatsen. Dit voegt vermogen toe, maar de werkkosten zullen hoog zijn.
Je kunt ook een Chinese turbokit kopen met een capaciteit van 0.8-1 bar - met zijn hulp kan het vermogen worden verhoogd tot 400 pk, hoewel slechts met 2-3 duizend kilometer, aangezien turbo-walvissen niet lang leven.
M30 motorische problemen
Zoals alle motoren hebben M30-motoren enkele problemen, hoewel er geen ernstige "ziektes" en technische misrekeningen inherent zijn aan de serie. Gedurende de lange levensduur van de motoren was het mogelijk om de tekortkomingen te identificeren:
- Oververhitting. Het probleem doet zich voor op veel ICE's van BMW met een inhoud van 3.5 liter. Als u een temperatuurstijging opmerkt, is het beter om onmiddellijk de staat van het koelsysteem te controleren, anders loopt de cilinderkop erg snel leeg. In 90% van de gevallen ligt de reden voor de temperatuurstijging in het koelsysteem - de radiator (deze kan triviaal vuil zijn), pomp, thermostaat. Het is niet uitgesloten dat er luchtbellen in het systeem ontstaan na het vervangen van het antivriesmiddel.
- Scheuren in het cilinderblok bij de schroefdraad van de bouten. Een zeer ernstig probleem met motoren M Typische symptomen: laag antivriesgehalte, vorming van een emulsie in de olie. Vaak ontstaan er scheuren vanwege het feit dat de meester het vet niet uit de schroefdraadputten heeft verwijderd bij het monteren van de motor. Dit probleem wordt opgelost door het cilinderblok te vervangen, dit wordt zelden gerepareerd.
Houd er ook rekening mee dat alle M30-motoren medio 2018 oud zijn - ze zijn al een hele tijd niet meer geproduceerd en hun bron is bijna uitgerold. Daarom zullen ze zeker problemen hebben die verband houden met natuurlijke veroudering. Onderbrekingen in de werking van het gasdistributiemechanisme, kleppen (ze verslijten) en de krukas, bussen zijn niet uitgesloten.
Betrouwbaarheid en middelen
M30-motoren zijn coole en betrouwbare eenheden met een lange levensduur. Auto's die daarop zijn gebaseerd, kunnen 500 duizend kilometer en zelfs meer "rennen". Op dit moment staan de wegen van Rusland vol met auto's met ICE-gegevens, die nog steeds onderweg zijn.
Het is ook de moeite waard om de studie van het ontwerp en de problemen van de M30-motoren te benadrukken, dus het vervangen of repareren van componenten is eenvoudig, maar vaak zijn er problemen bij het vinden van de juiste componenten. Daarom kan de reparatie van de M30-motor langer duren.
Moet ik kopen?
Tegenwoordig worden deze units verkocht op gespecialiseerde sites. Een M30B30-contractmotor uit 1991 kan bijvoorbeeld worden gekocht voor 45000 roebel. Volgens de verkoper "liep" hij slechts 190000 km, wat niet genoeg is voor deze motor, aangezien de praktische hulpbron 500+ duizend kilometer bereikt.
M30B35 is te vinden voor 30000 roebel zonder bijlagen.
De uiteindelijke prijs is afhankelijk van de staat, kilometerstand, aan- of afwezigheid van aanbouwdelen.
Ondanks de betrouwbaarheid en het technisch succesvolle ontwerp, worden alle M30-motoren vandaag niet aanbevolen voor aankoop. Hun bron loopt ten einde, dus ze zijn niet in staat om een normale ononderbroken werking te garanderen vanwege natuurlijke ouderdom.
