Volvo D5244T-motor

Een van de beste 5-cilinder turbodiesels van het Zweedse bedrijf Volvo. Ontworpen voor gebruik in auto's van onze eigen productie. Het werkvolume is 2,4 liter, de compressieverhouding is afhankelijk van de specifieke aanpassing.

Over motoren D5 en D3

D5-motor

Het is opmerkelijk dat alleen 5-cilinder dieselmotoren een unieke ontwikkeling zijn van het Zweedse concern. Andere motoren, zoals de 4-cilinder D2 en D4, zijn geleend van PSA. Om deze reden komen die laatste in feite veel vaker voor onder de merken 1.6 HDi en 2.0 HDi.

Het werkvolume van diesel "vijven" van de D5-familie is 2 en 2,4 liter. De eerste groep wordt vertegenwoordigd door de D5204T-motor, de tweede - door de beschreven D5244T. De naam D5 is echter alleen inherent aan sterke versies van deze familie, waarvan het vermogen meer dan 200 pk bedraagt. Met. De overige motoren worden in de commerciële sfeer meestal D3 of 2.4 D genoemd.

De komst van het D3-formaat was over het algemeen het belangrijkste nieuws. Naast het feit dat de zuigerslag werd teruggebracht van 93,15 naar 77 mm met behoud van de cilinderdiameter zoals voorheen, werd het werkvolume van de unit verkleind - van 2,4 naar 2,0 liter.

D3 werd aangeboden in verschillende versies:

• 136 liter. Met.;
• 150 liter. Met.;
• 163 liter. Met.;
• 177 l. a.

Deze aanpassingen kwamen altijd met een enkele turbocompressor. Maar sommige 2.4 D kregen daarentegen een dubbele turbine. Deze versies leverden met gemak vermogen boven de 200 pk. Met. Een ander onderscheidend kenmerk van de D3-motoren is dat hun injectiesysteem als onherstelbaar werd beschouwd, omdat het was uitgerust met sproeiers met een piëzo-effect. Bovendien had de cilinderkop geen wervelkleppen.

Ontwerpkenmerken D5244T

Het cilinderblok en de motorkop zijn gemaakt van lichtgewicht materialen. Er zijn 4 kleppen per cilinder. Dit is dus een 20-kleppeneenheid met een dubbel bovenliggend nokkenassysteem. Injectiesysteem - Common Rail 2, de aanwezigheid van een EGR-klep op veel versies.

Het gebruik van de nieuwe Common Rail in moderne dieselmotoren heeft gebruikers enigszins afgeschrikt. Het brandstofbeheer van Bosch heeft echter alle angsten tot een minimum beperkt. Het systeem is betrouwbaar, ondanks de noodzaak om de spuitdoppen aan het einde van hun levensduur te vervangen. In sommige gevallen is zelfs hun reparatie mogelijk.

Ontwerpkenmerken D5244T

modificaties

De D5244T heeft veel aanpassingen. Bovendien is een serie van deze motoren in verschillende generaties ontwikkeld. In 2001 kwam de eerste uit, daarna in 2005 - de tweede, met een lagere compressieverhouding en een VNT-turbine. In 2009 onderging de motor andere wijzigingen om de injectie- en turbodruksystemen te moderniseren. Er werden met name nieuwe mondstukken geïntroduceerd - met een piëzo-effect.

Meer in detail kunnen de ontwikkelingsstadia van emissies van deze eenheden als volgt worden weergegeven:

• van 2001 tot 2005 - de emissienorm op Euro-3-niveau;
• van 2005 tot 2010 - Euro-4;
• na 2010 - Euro-5;
• in 2015 zijn er nieuwe Drive-E.

De Euro 5 5-cilinder D3 kreeg de aanduiding D5244T of D5244T2. De ene gaf 163 uit, de andere - 130 pk. Met. De compressieverhouding was 18 eenheden, het roetfilter ontbrak aanvankelijk. Het injectiesysteem werd aangestuurd door Bosch 15. Motoren werden geïnstalleerd op de S60 / S80 en de XC90 SUV.

Na de introductie van Euro-4 sinds 2005 werd de zuigerslag teruggebracht tot 93,15 mm en werd het werkvolume met slechts 1 cm3 vergroot. Voor de koper hadden deze gegevens natuurlijk praktisch geen betekenis, omdat macht veel belangrijker was. Het steeg tot 185 paarden.

Het besturingssysteem bleef hetzelfde van Bosch, maar met een meer geavanceerde versie van de EDC 16. Het geluidsniveau van de dieselmotor daalde tot bijna nul (hij was al stil vanaf het begin), door een afname van de compressieverhouding. Aan de keerzijde is een onderhoudsvrij roetfilter toegevoegd. Eenheden met Euro-4 werden aangeduid als T4 / T5 / T6 en T7.

De belangrijkste wijzigingen van de D5244T worden als volgt beschouwd:

• D5244T10 - 205 pk motor, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - 180 pk-eenheid, geïnstalleerd op de C30 en S40;
• D5244T15 - deze motor kan 215-230 pk ontwikkelen. met., geïnstalleerd onder de motorkap van de S60 en V60;
• D5244T17 - 163 pk motor met een compressieverhouding van 16,5 eenheden, alleen geïnstalleerd op de V60 stationwagen;
• D5244T18 - 200 pk-versie met 420 Nm koppel, geïnstalleerd op de XC90 SUV;
• D5244T21 - ontwikkelt 190-220 pk. met., geïnstalleerd op sedans en stationwagons V60;
• D5244T4 - 185 pk motor met een compressieverhouding van 17,3 eenheden, geïnstalleerd op de S60, S80, XC90;
• D5244T5 - eenheid voor 130-163 liter. met., geïnstalleerd op de S60 en S80 sedans;
• D5244T8 - de motor ontwikkelt 180 pk. Met. bij 4000 tpm, geïnstalleerd op C30 hatchback en S sedan

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Maximaal vermogen	163 PK (120 kW) bij 4000 tpm	130 PK (96 kW) bij 4000 tpm	185 PK (136 kW) bij 4000 tpm	163 pk (120 kW) bij 4000 tpm
torque	340 Nm (251 lb-ft) bij 1750–2750 tpm	280 Nm (207 lb-ft) bij 1750-3000 tpm	400 Nm (295 lb-ft) bij 2000-2750 tpm	340 Nm (251 lb-ft) bij 1750-2 tpm
Maximaal toerental	4600 tpm	4600 tpm	4600 tpm	4600 tpm
Boring en slag	81 mm x 93,2 mm (3,19 x 3,67 inch)	81 mm x 93,2 mm (3,19 x 3,67 inch)	81 mm x 93,2 mm (3,19 x 3,67 inch)	81 mm x 93,2 mm (3,19 x 3,67 inch)
Werkvolume	2401 cu. cm (146,5 kubieke inch)	2401 cu. cm (146,5 kubieke inch)	2401 cu. cm (146,5 kubieke inch)	2401 cu. cm (146,5 kubieke inch)
Compressieverhouding	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Boost type	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Maximaal vermogen	126 PK (93 kW) bij 4000 tpm	180 pk (132 kW)	180 pk (132 kW)	200 PK (147 kW) bij 3900 tpm
torque	300 Nm (221 lb-ft) bij 1750-2750 tpm	350 Nm (258 lb-ft) bij 1750-3250 tpm	400 Nm (295 lb-ft) bij 2000-2750 tpm	420 Nm (310 lb-ft) bij 1900-2800 tpm
Maximaal toerental	5000 tpm	5000 tpm	5000 tpm	5000 tpm
Boring en slag	81 mm x 93,2 mm (3,19 x 3,67 inch)	81 mm x 93,2 mm (3,19 x 3,67 inch)	81 mm x 93,2 mm (3,19 x 3,67 inch)	81 mm x 93,2 mm (3,19 x 3,67 inch)
Werkvolume	2401 cu. cm (146,5 kubieke inch)	2401 cu. cm (146,5 kubieke inch)	2401 cu. cm (146,5 kubieke inch)	2401 cu. cm (146,5 kubieke inch)
Compressieverhouding	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Boost type	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Maximaal vermogen	205 PK (151 kW) bij 4000 tpm	215 PK (158 kW) bij 4000 tpm	175 PK (129 kW) bij 3000-4000 tpm	215 PK (158 kW) bij 4000 tpm
torque	420 Nm (310 lb-ft) bij 1500-3250 tpm	420 Nm (310 lb-ft) bij 1500-3250 tpm	420 Nm (310 lb-ft) bij 1500-2750 tpm	440 Nm (325 lb-ft) bij 1500-3000 tpm
Maximaal toerental	5200 tpm	5200 tpm	5000 tpm	5200 tpm
Boring en slag	81 mm x 93,15 mm (3,19 x 3,67 inch)	81 mm x 93,15 mm (3,19 x 3,67 inch)	81 mm x 93,15 mm (3,19 x 3,67 inch)	81 mm x 93,15 mm (3,19 x 3,67 inch)
Werkvolume	2400 cu. cm (150 kubieke inch)	2400 cu. cm (150 kubieke inch)	2400 cu. cm (150 kubieke inch)	2400 cu. cm (150 kubieke inch)
Compressieverhouding	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Boost type	tweetraps	tweetraps	VNT	tweetraps

Voordelen

Veel experts zijn het eens met de mening dat de eerste versies van deze motor niet zo wispelturig en relatief betrouwbaar waren. Deze motoren hadden geen kleppen in het inlaatspruitstuk, er was geen roetfilter. Ook elektronica werd tot een minimum beperkt.

Met de introductie van de Euro-4-normen is het beheer van de turbolading verbeterd. We hebben het met name over de nauwkeurigheid van de instellingen. De vacuümaandrijving, die als minder complex en kwetsbaar werd beschouwd, maar archaïsch en te simpel was, werd vervangen door een geavanceerd elektrisch mechanisme.

2010 stond in het teken van de lancering van de Euro-5-norm. De compressieverhouding moest opnieuw worden teruggebracht tot 16,5 eenheden. Maar de belangrijkste verandering vond plaats in de cilinderkop. Hoewel het gasdistributieschema hetzelfde bleef - 20 kleppen en twee nokkenassen, werd de luchttoevoer anders. Nu werden de dempers direct voor een van de inlaatkleppen in de kop gemonteerd. En elke cilinder kreeg zijn eigen demper. Die laatste waren, net als de staven, van plastic, wat logisch was. Zoals u weet, vernielden metalen luiken cilinders vaak als ze kapot gingen en in de motor terechtkwamen.

Beperkingen

Laten we ze in meer detail bekijken.

1. Met de overgang naar Euro-4 kwam een ​​intercooler - een persluchtkoeler - in de risicozone. Hij was niet bestand tegen lang werk, in de regel barstte hij door overmatige belasting. Het belangrijkste teken van de storing werd beschouwd als een olielek en de motor ging in de noodmodus. Een ander zwak punt in het boostsysteem van de D5-motoren was de koelerleiding.
2. Met de overgang naar Euro-5 werd de demperaandrijving kwetsbaar. Door de hoge belastingen in het mechanisme ontstond na verloop van tijd een speling, waardoor een mismatch ontstond. De motor reageerde hier direct op door te stoppen. De aandrijving kon niet afzonderlijk worden vervangen, deze moest samen met dempers worden geïnstalleerd.
3. De brandstofdrukregelaar bij de laatste wijzigingen kan slecht starten en een onstabiele werking van de motor bij lage toerentallen veroorzaken.
4. Hydraulische klepstoters zijn te gevoelig voor de oliekwaliteit. Na de 300ste run zijn er gevallen waarin ze faalden en een karakteristieke tik veroorzaakten. In de toekomst zou dit probleem de vernietiging van stoelen in de cilinderkop kunnen veroorzaken.
5. Vaak doorboorde de cilinderkoppakking, waardoor gassen in het koelsysteem lekten en het koelmiddel de cilinders binnendrong.
6. In 2007, na een nieuwe restyling, krijgt de aandrijving van extra apparatuur 3 riemen. De dynamoriem en de spanrol bleken buitengewoon onsuccesvol, waarbij het lager onverwachts kon breken. De laatste storing veroorzaakte al snel het volgende: de rol kromde, vloog met hoge toerentallen weg en viel onder de kap van het gasdistributiemechanisme. Hierdoor sprong de distributieriem, gevolgd door een ontmoeting van de kleppen met de zuigers.

Veel experts noemen ook het kleppendeksel van deze motor problematisch.

Volvo's "vijf" als geheel is betrouwbaar en duurzaam, als u er goed voor zorgt. Na de 150ste run van de auto is het noodzakelijk om periodiek de distributieriem te controleren, de pomp en de riem van hulpstukken bij te werken. Vul op tijd olie bij, uiterlijk bij de 10e beurt, bij voorkeur 0W-30, ACEA A5/B5.

Karelisch	Machine 2007, injectoren kosten 30777526 Het probleem is dat de D5244T5-motor op de twintigste bonkt. En dit is niet een storing van een enkele cilinder, maar de algehele werking van de motor. Er zijn geen fouten! Zeer stinkende uitlaat. De sproeiers werden gecontroleerd op de stand, twee werden gerepareerd volgens de resultaten. Er is geen resultaat - er is niets veranderd. De USR zat niet fysiek vast, maar er werd een aftakleiding uit de collector gegooid om lucht uit de uitlaatgassen te weren. De werking van de motor is niet veranderd. Ik zag geen afwijkingen in de parameters - de brandstofdruk komt overeen met de gespecificeerde. Vertel me waar ik anders moet graven? Ja, nog een opmerking - als u de connector van de brandstofdruksensor verwijdert, stabiliseert de motor en begint hij soepel te werken!
Leon Rus	Schrijf de nummers van de injectoren in Bosch en de parameters naar de studio. Ik zou graag de hele geschiedenis willen weten. Hoe is het allemaal begonnen?
Karelisch	BOSCH 0445110298 Bijna niemand kan zeggen hoe het begon! We werken met autodealers, ze vragen niet bij aankoop))) De kilometerstand van de auto is solide voor dit jaar, meer dan 500000 km! En blijkbaar probeerden ze het probleem op te lossen - er werden draden van de druksensor naar de ECU gegooid - blijkbaar zagen ze hetzelfde, dat wanneer de sensor wordt uitgeschakeld, het werk gelijk is. Trouwens, we hebben de sensor van de donor gegooid. Welke parameters zijn van belang? De brandstofdruk is correct. In feite valt er helaas niets te controleren. De correcties lijken schandalig!?
tubaboe	Begin dus met een compressiecontrole, u hoeft niet te vertrouwen op de scannermetingen. 500t.km. niet langer een kleine kilometerstand, en zelfs het meest losgeschroefd
Karelisch	De monteurs gevraagd om metingen te doen. Maar hoe dan te verklaren dat wanneer de druksensor wordt uitgeschakeld, de werking van de motor waterpas is? En bij RPM loopt de motor soepel. Ik zal natuurlijk aandringen op de meting, alle informatie kan nuttig zijn ...
Melik	Op de Volvo D5-motor voor Euro-3 zijn sproeiers geïnstalleerd met een indicatie van hun klasse. De klasse kenmerkt de injectieparameters van injectoren en hun prestaties. Er zijn 1e, 2e, 3e en, zelden, 4e leerjaren. De klasse wordt afzonderlijk op de injector aangegeven of als laatste cijfer in het injectornummer. Er moet rekening worden gehouden met de "classificatie" van injectoren bij het vervangen door nieuwe en gebruikte. De volledige set spuitdoppen moet van dezelfde klasse zijn. U kunt de hele set injectoren van een andere klasse installeren, maar deze wijziging moet worden geregistreerd via een diagnosescanner. Het is ook mogelijk om zonder registratie een of twee spuitmonden van de 4e klasse te installeren, die als een reparatie worden beschouwd. Het zal niet werken om mondstukken van klasse 1, 2 en 3 op één motor te gebruiken - de motor zal lelijk werken. Maar op D5-motoren onder Euro-4 sinds mei 2006, moet u bij het installeren van injectoren IMA-codes registreren die de individuele prestaties van de injector kenmerken.
Marik	Ze zeiden dat ze de injectoren hadden gecontroleerd.
DimDiesel	Wanneer de chip wordt losgekoppeld van de sensor, gaat de unit bij een hogere druk in de rail dan xx in de noodmodus en is de injectie respectievelijk hoger. Bij toeren stijgt ook de druk en neemt de injectie toe. Alle verdere raspen zonder compressie te meten zijn nutteloos (wat te raden) ...
Melik	Het is niet de compressie die het probleem is, maar de injectoren. Hoogstwaarschijnlijk is de controle en reparatie niet helemaal correct. Dit mondstuk is specifiek voor reparatie en ligt niet altijd binnen de macht van vakmensen zonder ervaring ermee.
Leon Rus	Ja... het mondstuk is interessant, eigenlijk is het vreemd dat de machine zonder druksensor werkt. Kijk naar de bedrading, misschien hangt er "chiptuning".
tubaboe	Ik snap niet wat er zo speciaal is aan injectoren. Hier raken de hydraulische compensatoren op deze motoren snel leeg, ver tot 500
Karelisch	Hier moet je vertrouwen op de professionaliteit van de artiest. Er werden troepen aan St. Petersburg gegeven, de persoon lijkt serieus met deze kwestie om te gaan. Wat is de moeilijkheid om met deze krachten te werken? Ik heb de DD-bedrading getraceerd naar de ECU - er is niets abnormaals.
Saab	Er is niets bijzonders aan. Heeft u testplannen gekregen voor het controleren van injectoren?