Volvo B5204T5-motor

2-liter krachtbron met een compressieverhouding van 9,5 eenheden. Uitgerust met een B5204T5-motor met turbocompressor en een tussenliggende intercooler. Motorvermogen is 180 liter. met., koppel - 240 Nm. Gemonteerd op Volvo S80, S60 en V70. Het is wenselijk om deze motor in te vullen met AI-95 en hogere benzine.

Motorische beschrijving

Motor B5204T5

De massa van deze motor is klein, veel onderdelen zijn van aluminium. De verbrandingskamer is klein van formaat, hij is compact, het is het zogenaamde "gesloten deksel". Doordat de B5204T5-kleppen in een V-vorm zijn geplaatst, gaat de lucht zo snel mogelijk en in een groter volume door het inlaatspruitstuk. Daarom wordt de kamer efficiënt gevuld.

Op dezelfde manier wordt de meest productieve verbranding van het brandstof-luchtmengsel gegarandeerd. Dit wordt mede mogelijk gemaakt door zuigeroppervlakken gemaakt volgens de nieuwste technologische ideeën. Bovendien garandeert dit motorontwerp een lage klopgevoeligheid en een goede CO2-uitstoot. De motor voldoet volledig aan de Euro-5-normen, de bouten bevatten geen schadelijk chroom 6+ en de lagers bevatten geen zwaar lood.

De ovale zuigers van de motor zijn gemaakt van een aluminiumlegering. Ze zijn aan de uiteinden bedekt met grafiet om wrijving te verminderen en geluid te absorberen. Ringen van staal met een mengsel van stikstof of ruwijzer. Zo bestaat de olieschraapring uit drie delen die elk van staal zijn. Maar de compressiering is van gietijzer.

De zuigerstang is gehard en op zijn plaats gehouden door borgringen. De vorm van de zuigers is niet helemaal ovaal. Aan het einde lopen ze taps toe. Koeling van elementen wordt uitgevoerd via een speciale klep. Het is gemaakt van staal en bevat een koperen ring, die verantwoordelijk is voor het vasthouden van de olie en het voorkomen van lekkage.

De turbine is gemaakt van duurzaam materiaal zodat deze niet verslechtert van hoge graden (tot 1050°). Het wordt samen met het lagerhuis bevestigd door middel van een klem.

De krukas is gesmeed, gebaseerd op 6 lagers. De vijfde vervult tegelijkertijd ook de functie van het vergrendelen van de koppeling. Aan de voorzijde van de krukas zit een gleuf die de oliepomp aandrijft. Een andere sleuf stelt de positie en draairichting van het aandrijftandwiel in.

Nokkenassen gaan door de cilinderkop. Ze draaien op zes clips. Deze elementen zijn gemaakt van gietijzer. De nokkenlobben zijn speciaal gehard om hun oorspronkelijke eigenschappen te behouden wanneer ze in contact komen met metalen klepstoters.

Het is opmerkelijk dat er openingen zijn aangebracht tussen de duwers en de uitsteeksels. Ze worden klepspelingen genoemd en zijn ontworpen om het verschil als gevolg van oververhitting van metalen oppervlakken te compenseren.

Standaard mechanische stoterstangen worden als efficiënter beschouwd dan hydraulische stoterstangen vanwege het feit dat ze minder wrijving bieden, een betere verbranding geven en minder wegen.

De motor wordt vastgehouden op een beugel die is verbonden door de kop van het blok. De fixatie gaat tegelijkertijd naar drie plaatsen: de uitsteeksels van de spar, de steunen van de versnellingsbak en de carrosserie, waardoor de beste bevestiging van de krachtcentrale wordt gegarandeerd. Een ander steunpunt is de sjorring van de aandrijfas, waardoor de constructie verschillende trillingen kan opvangen.

Cilinderblok en cilinderkop

Het blokknooppunt bestaat uit verschillende onderdelen:

• grootste deel;
• middelste gedeelte;
• olie pan.

De mouwen van het blok zijn van gietijzer. Ze zijn duurzaam, rechtstreeks in het stabjack gegoten, maar er is geen manier om ze te vervangen. Even sterk zijn de hoofdlagerhuizen die de onderdelen in het tussenstuk verstevigen.

Smeerdoorgangen bevinden zich in het hoofdgedeelte van het cilinderblok. Ze zijn ook gegoten, ontworpen om olie te leveren aan lagers en cilinderkop.

Ondanks het feit dat de pallet van aluminium is, versterkt het bovendien het ontwerp van de unit. Hier is het hoofdkanaal waardoor het smeermiddel aan de zuigers wordt toegevoerd. De olie wordt aangezogen door een plastic buisje. In de pan bevinden zich kanalen voor gemakkelijke beweging van het smeermiddel en een sensor die het smeermiddelniveau regelt.

De kop van het blok bevindt zich bovenaan. Tussen de cilinderkop en de BC wordt de afdichting uitgevoerd door middel van een conventionele manchet. Maar tussen de andere zones - door vloeibare pakkingen.

De cilinderkop is geproduceerd door middel van koud gieten. Dit proces duurt iets langer dan standaard spuitgieten, maar de inlaat- en uitlaatkanalen, evenals de beschermkappen van de olie- en waterkoelers, zijn gecombineerd tot één duurzaam ontwerp. Het hoofd is verdeeld in twee delen:

• de ene is tegelijkertijd een afdekking voor de klepconstructie en de bovenste nokkenas - hier zijn kanalen voor oliedistributie aanwezig;
• het onderste deel heeft dempers en kleppen die geen onderhoud nodig hebben.

riemen

Een conventionele tandriem met nokkenas drijft beide elementen en de pomp aan. De riemschijven zijn bevestigd met schroeven en de spanning wordt uitgevoerd door middel van een speciaal rollenapparaat. Het zorgt niet alleen voor spanning, maar voorkomt ook trillingen.

De generator, servopomp en compressor worden al geactiveerd via andere riemen. Ze zijn poly-V-geribbeld, op dezelfde manier gespannen als de nokkenasriem. Een van de riemen die verantwoordelijk is voor het aandrijven van de airconditioningcompressor heeft geen spanner nodig.

Smeersysteem

Het heeft het volgende werkingsprincipe: olie wordt door een speciaal mondstuk in een pomp op het motorblok gegooid. Hier is hoe smering wordt geleverd aan belangrijke componenten en elementen van de B5204T5-motor:

• in het midden van de BC en het hoofdlager - door het oliefilter;
• het smeermiddel komt de krukaslagers binnen via structureel voorbereide gaten in de krukas;
• olie komt de nokkenassen binnen via een speciaal kanaal in de BC;
• naar de zuigergroep - via het koelkanaal en het dwarskanaal;
• naar compensatoren - via het hoofdoliekanaal;
• naar de nokkenaslagers en solenoïdes van het blok - via een speciaal kanaal.

Via speciaal daarvoor aangebrachte gaten stroomt de olie uit de cilinderkop terug in het carter.

Het oliefilter is een van de belangrijkste onderdelen van het smeersysteem. De beugel is van gegoten aluminium en bevindt zich aan de achterkant van de motor. Het filterdeksel is van plastic, met een omloopklep. Dankzij de manchet is een betrouwbare afdichting van het apparaat gegarandeerd.

Oliefilter

Inlaat systeem

Het is structureel verdeeld in 2 helften:

• bovenpijp;
• onderste pijp.

Het bovenste inlaatspruitstuk is van kunststof en het onderste van aluminium. Dit wordt specifiek gedaan om te beschermen tegen mechanische schade. Het inlaatsysteem is voorzien van meerdere korte leidingen. Het totale volume van het systeem is 3 liter.

Tussen het spruitstuk en de cilinderkop zit een dubbele pakking met ingebouwde zekering.

Gas geven

De demper is ook gegoten van aluminium. De schijf is gemaakt van hetzelfde materiaal. Van bovenaf wordt de demper beschermd door een kunststof kap, waaronder positiesensoren van het apparaat en verbindingselementen voor de aandrijving.

De smoorinrichting hoeft niet te worden gekoeld, maar moet worden verwarmd. De gasklep is verbonden met het inlaatspruitstuk, er zit een speciale pakking tussen die voor een betrouwbare afdichting zorgt.

Koelsysteem

Antivries pompt de pomp, die verantwoordelijk is voor de toevoer van koelmiddel naar de wanden van de cilinderkop, cilindervoeringen, bougiegaten, inlaatpoorten en mondstukken van de sproeiers. De vloeistof circuleert door verschillende kanalen van het systeem en stroomt vervolgens in de thermostaat. Recirculatie van antivries door het bypasskanaal naar de pomp is voorzien.

De thermostaat is aangesloten op de cilinderkopuitlaat. In het apparaat bevindt zich paraffine, die onder invloed van warmte uitzet zodra de temperatuur van het koelmiddel 90 ° bereikt.

B5204T5	B5234T3	B5244T2	B5244T3
Ontwikkeld vermogen (kW bij tpm)	132/5280	184/5220	195/5700	147/6000
Maximaal koppel (Nm bij tpm)	240 / 2220-5280	330 / 2520-5220	350 / 2400-5100	285 / 1800-4980
Maximale snelheid (rpm)	6200	6200	6200	6200
Stationair toerental (tpm)	670	670	670	670
Aantal cilinders	5	5	5	5
Binnendiameter (mm)	81	81	83	83
Slag (mm)	77	90	90	90
Cilinderinhoud (l)	1984	2319	2435	2435
Procedure van werk	1-2-4-5-3	1-2-4-5-3	1-2-4-5-3	1-2-4-5-3
Compressieverhouding	9,5:1	8,5:1	8,5:1	9,0:1
Totaal gewicht inclusief olie (kg)	ongeveer 177	ongeveer 177	ongeveer 177	ongeveer 177

Tandriemspanner	20 Nm
Nokkenas distributieriem geleiderol	24 Nm
Distributieriem beschermkap	12 Nm
Inlaatspruitstuk	19 Nm
Een uitlaatspruitstuk	23 Nm
Luchtontvochtiger	25 Nm
Centrale schroef van de krukas	180 Nm
Koppeling aandrijving	25 Nm
vliegwiel	45 Nm
Motor lager	80 Nm (op steun), 50 Nm (op carrosserie)

Onderhoudsschema

Volvo-motor B5204T5

De B5204T5-motor heeft periodiek onderhoud nodig. Hieronder staan ​​de data van de verschillende evenementen.

1. Vervanging van de originele distributieriem moet elke 100-150 duizend km worden uitgevoerd.
2. Luchtfilter vervangen - elke 60-70 duizend km.
3. De fabrikant raadt aan om het brandstoffilter elke 150-160 duizend kilometer te vernieuwen.
4. Het interval voor het vervangen van bougies is elke 50-60 duizend km.
5. Het vervangingsinterval van het antivriesmiddel is elke 2 jaar.

Speciale aandacht moet worden besteed aan het vervangen van de olie en het filter. De fabrikant raadt aan om dit minimaal 20 duizend km te doen. Het wordt zelfs aanbevolen om het interval te halveren, omdat de kwaliteit van Russische olie niet erg goed is. Op dezelfde manier is het noodzakelijk om te gaan met de timing van de vervanging van andere hierboven gepresenteerde elementen.

De alleseter van de Zweedse motor

De B5204T5-motor kan op verschillende brandstoffen draaien. Hij heeft klepzittingen aan de inlaatzijde, is uitgerust met de nieuwste blokkop en een innovatief spruitstuk samengesteld uit zeer duurzame materialen. Dit verhoogt niet alleen de betrouwbaarheid van de motor, maar geeft hem ook de mogelijkheid om zich te voeden met een biostandaard, gas. Bovendien zijn de klepspelingen kleiner gemaakt dan normaal en worden spuitdoppen productiever gebruikt.

De B5204T5-motor heeft een speciale verwarming die wordt gebruikt om het starten tijdens koude seizoenen te vergemakkelijken. Bovendien neemt in de winter de hoeveelheid benzine in het mengsel toe, wat ook de werking van de motor in de kou vergemakkelijkt.

Het gebruik van zuinige brandstofsoorten (gas, bioetalon) heeft echter zijn nadelen:

• het onderhoudsinterval van de motor wordt verlengd;
• er wordt meer brandstof verbruikt, aangezien vloeibare brandstof of gas minder energie heeft.

Modernisering: swap, decarbonisatie

De B5204T5-motor is een motor van twee liter, dus het vermogen is enigszins beperkt. Dit is de reden dat veel Volvo-rijders besluiten om de sterkere 2,3-liter B5234T te vervangen. Daarnaast beschikt deze krachtbron over:

• gesmede zuigers;
• dezelfde binnenkant als B5204T5 behalve krukas en drijfstangen.

De swap-procedure gaat in de regel gepaard met het ontkolen van de zuigerveren van de cilinderkop, het blok, het inlaatspruitstuk om stilstaande afzettingen te verwijderen. Gedaan met een carb reiniger. Hierdoor neemt de mobiliteit van de ringen toe, neemt het volume van de verbrandingskamer toe en neemt het olieverbruik af. Bovendien zal deze procedure het uiterlijk van krassen op de cilinderwanden elimineren, het vermogen van de eenheid vergroten en de periode tot de volgende revisie aanzienlijk verlengen.

veldwerker	Kan het op een Volvo s80 uit 2000 2.0 turbo, B5204T4 motor 163pk zet de motor B5204T5 180l.s. Er is zo'n motor in een zeer goede staat en mijn B5204T4-zuiger doorboorde het blok. Ik wil veranderen. Misschien zijn er nuances bij het vervangen? Opknoping apparatuur. houden van de oude motor? B5204T5 2002. En als je kunt toevoegen, wat is het verschil tussen de B5204T5 (180 pk) en de B5204T3 (226 pk). Ik wil weten of het mogelijk is om de ECU te flashen met firmware van B5204T3 (226pk) om 226pk te krijgen. Of moet ik iets anders in de hardware veranderen.
Vasya	Dat kan natuurlijk.
Denis	Hier is een lijst met geplande aanpassingen: Turbo 16T ($300-$350) (of hybride)_Ik hoop dat het niet duurder zal zijn S60R-injectoren (groen) ($250) Volledige uitlaat op de 63e pijp ($400-$700)_geschatte kosten ( Item Laguna11 raadde de 63e aan, aanvankelijk dacht ik aan de 76e, maar voor mijn wensen zou de 63e meer dan genoeg moeten zijn) Intake ($250-$300)_geschatte kosten Calsonic-intercooler van GTR (zoals ik begrijp is dit de meest optimale) ($150). -$200) (maar nu denk ik misschien aan een Poolse fmic?) Brandstofpomp ($150) (mogelijk niet nodig) Turbineregelklep (TCV) (IPD, Snabb, Phuzzy Motorsports en alle andere) ($50-$100) (mag niet nodig) zal nodig zijn) software (installatie) ($300-$400)_maar hier kan het waarschijnlijk veel duurder zijn. Ik maak mij ook zorgen over de mogelijkheid van ontploffing (vgl. 9,5:1). Is er een mogelijkheid om voor een dikkere pakking te kiezen? En natuurlijk, waar moet je dit allemaal instellen? Oh, en ook: moet je de injectoren registreren of heb je ze verwijderd en geïnstalleerd?
Sergey99	Ik ben het ermee eens dat voor 300 pk 63 uitlaatpijpen voldoende zijn.
Eric	Ik zou gewoon een 2,3 motor (s.zh. 8,5) kopen met blauwe forcings in de kit (voor 391cc), alle forcings controleren, ze op de standaard schoonmaken, 5 goede kiezen. (als ze op verschillende manieren gieten, vang je een ontploffing op, je doodt de motor) (HZ tegen prijzen vandaag, maar niet duur) Koop nieuwe kaarsen een aantal kouder (voor warmte en boost boven 1,3 bar), voor de winter jij kan zowel gewone als nieuwe spoelen gebruiken. ($ 230) Nieuwe correcte brandstofpomp - $ 200 + $ 60 installatie. (dit is als je het zelf niet kunt verpesten) (als de oude waardeloze druk geeft - op dezelfde manier - een denton en een "palyamausya" -motor)
Torka	Ik geloof niet dat met een lijst van zijn verbeteringen, met krachten, hersens, turbo's, etc., 76 pijp te veel voor hem is. Bij 2,4T op voorraad gaf het vervangen van kat door een 76 pijp al resultaat, ook zonder andere toevoegingen. En in deze subs, nu zit er trouwens zo'n 2.4 atmosfeer, is de uitlaat een orde van grootte moeilijker. Er is hier dus een betwistbaar punt, wanneer het in de es60 slechts een golf is en een pijp met één bocht gereden, en wanneer de oorspronkelijke uitlaat van de Suba aan twee kanten langs de onderkant is uitgesmeerd, zijn er in dat scenario misschien enkele technische problemen bij de uitvoering .