Motor Toyota 1G-GZE

Toyota's vroege turbomotor is de 1G-GZE-motor. Dit is een van de aanpassingen van de 2-liter 1G-familie met vrij aangename eigenschappen en een goede hulpbron. Een serieus verschil met de verwanten van de eenheid was de aanwezigheid van DIS elektronische ontsteking, evenals een redelijk betrouwbare turbocompressor. De toename van vermogen en koppel had praktisch geen effect op de betrouwbaarheid van de motor, maar hij bleef niet lang op de lopende band - van 1986 tot 1992.

Zoals alle vertegenwoordigers van de lijn, is dit een eenvoudige "zes" in lijn met 4 kleppen per cilinder (24 kleppen in totaal). Dankzij het gietijzeren blok konden reparaties worden uitgevoerd, maar verschillende technologische innovaties maakten de service nogal moeilijk voor algemene winkels. Met deze serie begonnen Toyota-motoren de koper van de auto naar het officiële servicecentrum te oriënteren. Trouwens, de verbrandingsmotor werd alleen geproduceerd voor de binnenlandse markt van Japan, maar hij verkocht goed over de hele wereld.

Specificaties van de motor 1G-GZE

In de geschiedenis van het bedrijf zijn er verschillende aanvullende namen voor deze eenheid. Dit is Supercharger of Supercharged. Dit komt door het feit dat een gemodificeerde traditionele compressor voor krachtige benzinemotoren in die tijd een lader werd genoemd. In feite is dit een analoog van het ontwerp van een moderne turbine. En er waren geen specifieke problemen met dit mechanisme.

De belangrijkste technische kenmerken van deze motor zijn als volgt:

Werkvolume	2.0 liters
Aantal cilinders	6
Aantal kleppen	24
Gasdistributiesysteem	DOHC
macht	168 pk bij 6000 tpm
torque	226 Nm bij 3600 tpm
Supercharger	Cadeau
ontsteking	elektronische DIS (contactloos)
Compressieverhouding	8.0
Brandstof injectie	gedistribueerde EFI
Brandstofverbruik
- stad	13
- spoor	8.5
Versnellingsbakken	alleen automatische transmissie
Bron (volgens beoordelingen)	300 km of meer

De belangrijkste voordelen van de 1G-GZE-motor

Een betrouwbaar cilinderblok en een uitstekend ontwerp van de cilinderkop zijn nog maar het begin van de lijst met voordelen voor het gezin. Het is de GZE-versie die interessante kenmerken kan bieden, zoals de aanwezigheid van 7 uitstekende injectoren (1 wordt gebruikt voor koude start), de SC14-supercharger, erg populair bij "collective farm" -tuning over de hele wereld.



Een van de voor de hand liggende voordelen van het apparaat is ook de moeite waard om de volgende kenmerken op te merken:

1. Een van de weinige motoren die geen noemenswaardige oliebehoefte hebben. Het is echter beter om het te serveren met goede materialen.
2. Oververhitting is niet erg, het is bijna onmogelijk, gezien de ontwerpkenmerken van het apparaat.
3. De mogelijkheid om op 92e brandstof te werken, maar op 95 en 98 is de dynamiek merkbaar beter. Brandstofkwaliteit is ook niet kritisch, het zal bijna elke stress overleven.
4. De kleppen vervormen niet als de distributieriem breekt, maar het gasdistributiesysteem zelf is zeer complex en duur in onderhoud.
5. Koppel is beschikbaar vanaf lage toeren, beoordelingen vergelijken deze opstelling in de natuur vaak met dieselopties voor gerelateerd vermogen.
6. Stationair draaien wordt geregeld door een elektronische unit, dus het is niet nodig om het in te stellen, het hoeft alleen te worden ingesteld tijdens een grote revisie of fijnafstelling van de unit.

Klepafstelling is bij elke onderhoudsbeurt nodig, dit gebeurt op een klassieke manier met behulp van moeren. Er zijn geen hydraulische lifters en andere technologieën die de motor minder praktisch zouden maken en zwaardere eisen zouden stellen aan de kwaliteit van de dienstverlening.

Nadelen en belangrijke kenmerken van de werking van de GZE-eenheid

Als de compressor van de auto goed werkt en geen heldere gebreken vertoont, brengen sommige andere perifere onderdelen de eigenaars in de problemen. De belangrijkste problemen zitten verborgen in de prijzen van reserveonderdelen, waarvan sommige simpelweg onmogelijk analoog te kopen zijn.

Een paar nadelen zijn het waard om te evalueren voordat u deze motor koopt voor een ruil of een contractmotor bestelt:

• de pomp is alleen origineel op de markt, een nieuwe is erg duur, pompreparatie is erg moeilijk;
• de bobine is ook duur, maar hier zijn er 3, ze breken zelden, maar dit gebeurt;
• een zuurstofsensor is ongelooflijk duur, het is bijna onmogelijk om een ​​analoog te vinden;
• het ontwerp heeft 5 riemaandrijvingen, meer dan een dozijn rollen die elke 60 km moeten worden vervangen;
• door de sluwe "blade"-sensor is het mengsel te veel verrijkt, een andere pinout van de computer of een sensorvervanging is nodig;
• er zijn andere storingen - een oliepomp, een generator, een gasklep, een starter (alles breekt meer van ouderdom).

1g-gze onder de motorkap Crown

Het is problematisch om de temperatuursensor te vervangen. Zelfs het contact van een auto instellen is niet eenvoudig, aangezien elke 1G-motor zijn eigen labels en instructies heeft. Niemand heeft de originele handleidingen meer, en die waren in het Japans. Er zijn aanbevelingen voor amateurs en niet-officiële reparatieboeken, maar ze zijn niet altijd te vertrouwen. Het is goed dat de vervanging van de verdeler hier niet nodig is, zoals bij andere eenheden van de familie, het is hier gewoon niet.

Welke auto's waren uitgerust met de 1G-GZE-motor?

1. Kroon (tot 1992).
2. Markeer 2.
3. jager.
4. Kam.

Deze motor werd gekozen voor hetzelfde type auto's - zware grote sedans, eind jaren tachtig erg populair in Japan. Over het algemeen paste de motor perfect bij de auto, en de Supercharger-letters op de grille worden door kenners nog steeds gewaardeerd op deze oude klassieke sedans.

In Rusland zijn deze energiecentrales het vaakst te vinden op kronen en markeringen.

Afstemmen en forceren - wat is er beschikbaar voor GZE?

Liefhebbers zijn bezig met het vergroten van het vermogen van de motor. In fase 3, wanneer bijna alle onderdelen zijn vervangen, inclusief de krukas, het uitlaatspruitstuk, het inlaatsysteem, de uitlaat en zelfs elektrische circuits, overschrijdt het motorpotentieel de 320 pk. En tegelijkertijd blijft de bron meer dan 300 km.

Af fabriek zijn platina kaarsen op de motor gemonteerd. Hetzelfde vinden is erg moeilijk, hun kosten zijn hoog. Maar bij het installeren van andere ontstekingselementen verliest de motor vermogen. Dus voor maximaal potentieel heb je een behoorlijk bedrag nodig. En de motoren zijn niet langer de nieuwste om te experimenteren met hun kracht en levensduur.

Onderhoudbaarheid – Is er een grote revisie beschikbaar?

Ja, het is mogelijk om 1G-GZE te reviseren. Maar hiervoor moet je de ringen vervangen, een vrij zeldzame cilinderkoppakking zoeken, vaak een aantal sensoren vervangen die ook moeilijk te krijgen zijn. Bij een grote revisie is een grote vraag de zuigergroep. Het is niet eenvoudig om een ​​vervanging te vinden voor standaardzuigers, u kunt alleen het volume vergroten en gebruikmaken van gebruikte reserveonderdelen van andere contractmachines.

Het is gemakkelijker om een ​​contract GZE te kopen voor 50-60 duizend roebel in goede staat. Maar u moet bij het kopen heel zorgvuldig controleren, tot aan de demontage. Heel vaak, bij vrij recente voorstellen met een lage kilometerstand, snelheidssprongen, is een complexe afstelling van de TPS noodzakelijk, evenals de krukaspositiesensor wanneer deze op een andere auto is geïnstalleerd. Het is beter om de motor met specialisten te installeren en af ​​te stellen.

Conclusies over de oude Japanse "zes" 1G-GZE

Uit deze motor kunnen verschillende conclusies worden getrokken. De eenheid is geweldig voor een ruil als u een defecte motor wilt vervangen door een Mark 2 of Crown. Het is beter om het apparaat uit Japan te kopen, maar houd rekening met enkele subtiliteiten. Diagnose is ingewikkeld, dus als uw aankoopsnelheid omhoog gaat, kunnen er tientallen redenen zijn voor een dergelijk probleem. Bij het installeren moet je een goede meester vinden.

Acceleratie Toyota Crown 0 - 170. 1G-GZE

Recensies beweren dat 1G lang blijft draaien nadat het inactief is geweest. Dit is een ziekte van de hele serie, aangezien de injector en het ontstekingssysteem niet meer nieuw zijn. De maakbaarheid van de motor wordt geschat op basis van de parameters van eind jaren 80 van de vorige eeuw, tegenwoordig is de motor al behoorlijk verouderd. Maar over het algemeen kan de eenheid de eigenaar behagen met een zuinige rit op de snelweg en een redelijk goede gasrespons onder alle omstandigheden.