Mitsubishi 6G74-motor
Inhoud
Deze krachtbron behoort tot de categorie benzinemotoren. Het wordt meestal geïnstalleerd op Pajero en zijn verschillende modificaties. 6G74 is een van de grootste vertegenwoordigers van de Cyclone-familie, waaronder zijn voorgangers (6G72, 6G73), evenals de daaropvolgende wijziging - 6G75.
Motor beschrijving
6G74 werd in 1992 op de lopende band gezet. Hier bleef hij tot 2003, totdat hij werd vervangen door een omvangrijkere en krachtigere 6G75. Het cilinderblok van de unit werd opgewaardeerd voor een aangepaste krukas met een zuigerslag van 85.8 mm. Tegelijkertijd werd de diameter van de cilinders vergroot met 1,5 mm. Wat de cilinderkop betreft, deze worden in verschillende typen gebruikt, maar allemaal met hydraulische klepstoters.
Andere mogelijkheden.
- Op de 6G74-motor is een riemaandrijving geïnstalleerd. De riem moet elke 90 duizend kilometer worden vervangen. Tegelijkertijd moeten de pomp en spanrol worden vervangen.
- 6G74 is een V-vormige "zes" met een bovenliggende nokkenas.
- Het cilinderblok is gemaakt van gietijzer, terwijl de cilinderkop en koelvloeistofpomp zijn gemaakt van een aluminiumlegering.
- Wat betreft de krukas, deze is gemaakt van staal, gesmeed en lagers dienen als steunen, in een hoeveelheid van vier stuks. Om de stijfheid van de motor te vergroten, besloten de ontwerpers om het cilinderblok te combineren met de krukas.
V-vormige "zes" - De zuigers van deze motor zijn gegoten uit aluminium. Ze grijpen met een vinger in de drijfstang.
- Zuigerveren zijn van gietijzer, verschillende vormen.
- Olieschraapringen van het schrapertype met veeruitzetter.
- De kamers waarin de brandstofverbranding plaatsvindt, zijn van het tenttype. De kleppen zijn gemaakt van vuurvast staal.
| Productie | Kyoto-motorfabriek |
| Motor merk | 6G7/Cycloon V6 |
| Jaren van uitgave | 1992 |
| Materiaal cilinderblok | gietijzer |
| Power systeem | injector |
| Type | V-vormige |
| Aantal cilinders | 6 |
| Kleppen per cilinder | 4 |
| Zuigerslag, mm | 85.8 |
| Cilinderdiameter, mm | 93 |
| Compressieverhouding | 9.5 (SOHC); 10 (DOHC); 10.4 (DOHC-GDI) |
| Cilinderinhoud, kubieke cm | 3497 |
| Motorvermogen, pk / tpm | 186-222/4750-5200 (SOHC); 208-265/5500-6000 (DOHC); 202-245/5000-5500 (DOHC GDI) |
| Koppel, Nm / tpm | 303-317/4500-4750 (SOHC); 300-348/3000 (DOHC); 318-343/4000 (DOHC GDI) |
| brandstof | AI 95-98 |
| Motorgewicht, kg | ~ 230 |
| Brandstofverbruik, l/100 km (voor Pajero 3 GDI) | |
| - stad | 17 |
| - spoor | 10, 5 |
| - grappig. | 12, 8 |
| Olieverbruik, gr. / 1000 km | € 1000; 0W-40; 5W-30; 5W-40; 5W-50; 10W-30; 10W-40; 10W-50; 10W-60; 15W-50 |
| Motorolie | 0W-40 |
| Hoeveel olie zit er in de motor, l | 4, 9 |
| Olieverversing wordt uitgevoerd, km | 7000-10000 |
| Bedrijfstemperatuur motor, gr. | 90-95 |
| Motorbron, duizend km | 400+ |
| Tuning, h.p. | 1000+ |
| Geïnstalleerd op auto's | L200/Triton, Pajero/Montero, Pajero Sport/Challenger, Mitsubishi Debonair, Mitsubishi Diamante, Mitsubishi Magna/Verada |
Rassen 6G74
De eenvoudigste versie van de 6G74-motor werkt met een enkele nokkenas, de compressieverhouding is 9.5, het ICE-vermogen ontwikkelt 180-222 pk. Met. Deze SOHC 24-eenheid is geïnstalleerd op Mitsubishi Triton, Montero, Pajero en Pajero Sport.
Een andere versie van de 6G74 gebruikt een DOHC-cilinderkop - twee nokkenassen. De compressieverhouding wordt hier verhoogd naar 10 en het vermogen loopt op tot 230 pk. Met. Als de motor ook is uitgerust met een Mayvek (faseveranderingssysteem), dan ontwikkelt hij een vermogen tot 264 pk. Met. Dergelijke motoren zijn geïnstalleerd op de Pajero, Diamant en Debonar van de tweede generatie. Op basis van deze unit werd de Mitsubishi Pajero Evo ontwikkeld, met een vermogen van 280 pk. Met.
De derde variant van de 6G74 is DOHC 24V met GDI directe brandstofinjectie. De compressieverhouding is de grootste - 10.4 en het vermogen - 220-245 pk. Met. Zo'n motor is geïnstalleerd op Pajero 3 en Challenger.
Operatie Nuances
Bij het gebruik van de 6G74-motor moet rekening worden gehouden met de kenmerken van het smeersysteem. Het is noodzakelijk om het smeermiddel regelmatig om de 7-10 duizend kilometer volledig te vervangen. Meer informatie over de soorten oliën vindt u in de tabel. Het carter kan tot 4,9 liter smeermiddel bevatten.
Revisie van de 6G74-motor hangt niet alleen af van de lange kilometerstand van de auto. Vaak gebeurt dit vanwege de ongeletterde, nalatige houding van de eigenaar, die brandstof en olie van lage kwaliteit bijvult en niet tijdig onderhoud uitvoert. Een voorwaarde voor het vervangen van het smeermiddel is het bijwerken van het oliefilter.
Oppervlakkig onderhoud en onvoldoende handelingen tijdens reparaties leiden ook tot een sterke verkorting van de levensduur van de motor. Eigenaren van auto's met 6G74 zijn verplicht om de regels te volgen die zijn voorgeschreven in de handleiding - de handleiding van een bepaalde auto.
Veelvoorkomende fouten
De meest voorkomende storingen aan de 6G74-motor zijn:
- toename van het olieverbruik;
- klopt in de motor;
- onstabiele omzet.
Verhoogd olieverbruik gaat gepaard met slijtage en vervorming van olieschraapringen en -doppen. Deze storingen zijn belangrijk om direct te verhelpen en te repareren. Het oliepeil moet regelmatig worden gecontroleerd, aangevuld met verse samenstelling tot het vastgestelde merkteken.
Stoten zijn het eerste teken van problemen met hydraulische hefsystemen. Hun falen vereist vervanging door nieuwe knooppunten. Als vreemd geluid wordt veroorzaakt door de verkeerde positie van de drijfstangen, hun draaien, zal niets de eigenaar redden van een grote revisie.
Zwevende snelheid 6G74 wordt meestal geassocieerd met problemen met de IAC - stationair toerentalsensor. Gelijktijdige vervorming van de gasklep of flens van het inlaatspruitstuk is mogelijk. Bougies moeten worden gecontroleerd.
Alle reparatiewerkzaamheden aan de 6G74-motor moeten worden uitgevoerd in gecertificeerde servicecentra, waar professionele apparatuur en uiterst nauwkeurig gereedschap zijn gebruikt. Vervanging van interne elementen mag alleen worden uitgevoerd met originele monsters of hoogwaardige analogen.
Vervangen van de hydraulische spanner
Heet getjilp is een duidelijk teken van een storing in de hydraulische spanner. Als er geen origineel onderdeel is, kunt u Deko-producten kopen voor 1200 roebel. De installatie is binnen een paar uur uitgevoerd, tegelijkertijd kunnen de lagers in de poelie worden vervangen. Als er een zelfgemaakte pers beschikbaar is, zullen de procedures veel eenvoudiger zijn.
Om de hydraulische spanner te verwijderen, heeft u een sleutel (14) nodig. Het element wordt gedemonteerd nadat de bevestiging is uitgedraaid, omhoog / omlaag bewegend. De lagerhoes wordt met hetzelfde gereedschap verwijderd.
De hydraulische spanner is een aangepaste versie van de conventionele eenheid die de distributieriem spant. Bij het vervangen van de riem verandert ook de spanner, al staat dit niet in de handleiding aangegeven. Het feit is dat bij gebruikte auto's die op onze wegen rijden, het gevoelige mechanisme snel onbruikbaar wordt.
Klopsensor
Het volgende symptoom duidt op problemen met deze sensor - het vinkje knippert, fouten verschijnen 325, 431. Tijdens een lange reis verschijnt fout P0302. De regelaar sluit gewoon en er zijn problemen met de vorming van mengsels, toeren, enz. Bovendien begint de auto "stom" te worden, verbruikt hij veel brandstof.
Over het algemeen wordt elke afwijking van de norm in de werking van de motor uitgedrukt door de explosieve aard van de ontsteking van de brandstofassemblages. In een normale situatie verspreidt de vlam zich met een snelheid van 30 m/s, maar bij ontploffing kan de snelheid 10 keer toenemen. Door zo'n impact zullen cilinders, zuigers en cilinderkoppen gemakkelijk uitvallen. De sensor is ontworpen als een controller op basis van het piëzo-elektrische effect. Het voorkomt ontploffing, voert een uiterst nauwkeurige werking van alle cilinders uit.
Inlaatspruitstuk
Bij modificaties van de 6G74 die zijn uitgerust met een systeem voor directe injectie, zullen het inlaatspruitstuk en de kleppen onvermijdelijk verstopt raken met roet. Pas na demontage kan de mate van vervuiling nauwkeurig worden bepaald.
Het inlaatspruitstuk is bewust zo ontworpen dat het meeste roet erin blijft zitten zonder in de interne delen van de motor te dringen. Bij ernstige verstopping van het samenstel en de kleppen neemt de luchttoevoer naar de motor echter af, wat het brandstofverbruik verhoogt. Tegelijkertijd wordt het vermogen verminderd en gaat de dynamiek verloren. Dit alles vereist onmiddellijk ingrijpen.
modernisering
Het afstemmen van de 6G74-motor gaat niet alleen over turbolading. En losse turbokits kopen is niet zo effectief, want er is een kant-en-klare oplossing van de voorganger 6G72 TT.
Tegenwoordig is het niet bijzonder moeilijk om een 6G72-contractmotor te kopen. Dan kun je eenvoudig een van de vormen van tuning uitvoeren: chippen, bus tappen of turbo-opladen.
- Chipovka betekent het updaten van de boordcomputersoftware, het uitschakelen van de achterste lambdasondes en het vergroten van de tractie op de bodems.
- De buskraan is vrij eenvoudig te implementeren, waardoor de explosieve kracht van de lucht-brandstofkracht toeneemt en het vermogen toeneemt. Het afstemmingsprincipe van dit type omvat geforceerde luchtinjectie met behulp van VVC of EVC. Maar onjuiste boost-up kan de motor beschadigen, dus het is belangrijk om goed thuis te zijn in alle nuances van de procedure voordat deze wordt geïmplementeerd.
- Turbochargen of het vervangen van een bestaande turbine is een procedure die na de bead tap wordt uitgevoerd. De vermogensgrens wordt zeer snel bereikt, omdat een grote compressor veel lucht kan verpompen.
Rassen van afstemming
| Rassen van afstemming | Noot |
|---|---|
| Buste Ap | Gecontroleerd door VVC (mechanische persdrukregelaar) of EVC (elektrische persdrukregelaar). |
| Vervanging van turbines | Het installeren van een grotere turbine geeft een merkbare toename van het vermogen. |
| De intercooler vervangen | Het vervangen van de standaard intercooler door een grotere met verbeterde warmteoverdrachtseigenschappen zal een grotere efficiëntie opleveren. |
| Verfijning van het ontstekingssysteem | In het ontstekingssysteem zijn een sterke vonk en betrouwbare ontsteking een belangrijke factor. De gebruikelijke, meest eenvoudige afstemming omvat het vervangen van de bougies. |
| Compressie aanpassing | Naarmate het lucht-brandstofmengsel in de motor wordt gecomprimeerd, neemt de kracht van de explosie in de cilinders toe en daarmee ook het vermogen dat door de motor wordt geproduceerd. |
beoordelingen
| Alex 13 | Wat betreft de motor - als hij leeft, is hij normaal. Indien moe - erg duur om te repareren. Veel mensen denken dat het makkelijker is om te veranderen. Benijdenswaardige dynamiek / gulzigheid / exploitatiekosten - dit is het credo van deze pepelats. |
| Onyx | De bedrijfskosten verschillen naar mijn mening niet veel van een 3-liter en van een dieselmotor .... dus op sigarettenlucifers .. Het hangt allemaal af van waar te gaan en hoeveel te rollen per jaar. |
| nieuweling | 3 - 3,5 - gewetenloos. Je kunt op benzine besparen op 3 liter, maar hoe effectief zal het zijn en hoeveel keer zal het verschillen van 3,5 ??? Ik zou op zoek gaan naar een auto met een goede carrosserie, een schone geschiedenis, ik zou kijken naar de staat en uitrusting. En onderhoud aan een jeep kan niet per definitie goedkoop zijn. Als het raak is, dan is het raak, zo niet, dan niet. Het volume van de motormijn is onkritisch. En alles wordt gerepareerd - die diesel, die 3 liter, die 3,5. |
| Alex Pauley | De 6G74-motor is nog steeds op het niveau ... 6G72 en 6G74 het verschil is gewoon enorm. Bij reparatie is het echt duur onderhoud. 200 duizend kilometerstand is serieus, het is noodzakelijk om een diagnose te stellen en de staat van deze auto te beoordelen.... Maar hou ik gewoon van 74. Een vriend heeft een 4700cc cruise en bewerkt zoals mijn 3500cc ... Ja, en op dat moment was de korte 3500cc padzherik de snelste en meest dynamische JEEP ... De mijne accelereert bijvoorbeeld op maximale snelheid van 200 km ... In de stad is het erg handig om snel en wendbaar te zijn. Tegen normaal tarief is het verbruik in de stad 15,5 zomer 18 winter. |
| Garnizoen | De 6G74 is een uitstekende rallymotor, hij wordt nog steeds zeer gewaardeerd door atleten, maar hij rijdt niet meer dan 300-350 duizend km. |
| sneeuwstorm | Hij ging zelf van 6g72 naar 6g74, dus luister hier. Motoren zijn zo verschillend als hemel en aarde. Als er geen handen zijn en alleen geld, dan zal 6g74 ze voor u verminderen. Zulke klanten zijn geliefd. Het feit is dat de 74e veel betrouwbaarder is dan de 72e, maar hij heeft een paar kinderzweren die onderweg worden gecorrigeerd, maar de dienst weet ervan en vecht alsof ze een Boeing repareren. Nr. 72 heeft geen kinderziektes, als het daar toeslaat, dan raakt het specifiek. De motor is zachter en waarschijnlijker voor een pick-up dan voor een jeep. Verbruik - voor een getunede 74 is het verbruik MINDER met 1-2 liter dan voor een getunede 72. Omdat de pantoffel op de vloer niet constant hoeft te worden ingedrukt. De dynamiek is geweldig. En nog belangrijker, de onderhoudbaarheid van 74 (als je het zelf doet en het niet aan de gieren geeft om in stukken te scheuren) is onvergelijkbaar hoger dan die van 72. Ja, op sommige plaatsen moet je in de war raken om kruipen, maar dan werkt het 10 jaar probleemloos. Kortom, de Trophians weten wat voor motor het is en het is niet voor niets dat ze er dol op zijn. |
| kohl | Er is geen betere motor dan de 6G74 ter wereld, dit is al jaren het civiele prototype van de rallykampioen…. alles wordt op echtheid gecontroleerd en meer dan eens aan de wereld bewezen ... |
| Kenner | Het is belangrijk om op de volgende punten te letten: rookt of rookt niet bij een koude start; gidriki klopt niet; let op het starten van de motor bij een koude kou; als alles normaal is, dan kun je niets beters bedenken ... en zul je geen alternatief vinden |
