Mitsubishi 6G71-motor
Inhoud
Dit is een zeldzame motor, het volume is 2.0 liter. Het brandstofverbruik is klein, maar neemt in de loop van de tijd toe, afhankelijk van de auto: 10-15 liter in de stad en 5-9 liter op de snelweg.
beschrijving
De motoren van de 6G-serie zijn zuigermotoren die exclusief zijn ontworpen voor MMC-voertuigen. V-vormige "sixes" met één of twee nokkenassen bovenop. De motoren van deze serie hebben een krukas uit één stuk en een aluminium spruitstuk.
De 6G71 gebruikt een enkele nokkenas, die vergelijkbaar is met SOHC, met een piek van 5500 tpm. De compressieverhouding is 8.9:1.
Je kunt deze krachtcentrale een krachtige zescilinder noemen, want hij bleef niet voor niets lang aan de lopende band staan. De motor heeft bewezen een zeer betrouwbare, zuinige en onderhoudsvriendelijke optie te zijn. Vanwege zijn hoge prestaties geniet de 6G71 welverdiende liefde en respect onder de eigenaren van Japanse Mitsubishi-auto's.
De 6G71-motor is voortdurend verbeterd. Bijna elk jaar werd hij onderworpen aan verschillende upgrades, wat het grote aantal modificaties verklaart.
- In de jaren 80 werden 6G71 en 6G72 geïntroduceerd. Ze vertegenwoordigden het debuut van een nieuwe lijn 6-cilinder injectiemotoren.
- Al snel werd de lijn uitgebreid met nog drie motoren, veel gebruikt op verschillende auto's - niet alleen Mitsubishi, maar ook op sommige Amerikaanse auto's onder licentie.
V-vormige gietijzeren "zes" verschilde van analogen. Ten eerste is dit een aangepaste camberhoek van 60 graden. Ten tweede was de cilinderkop van nieuwe motoren gemaakt van aluminium, waardoor het ontwerp aanzienlijk lichter kon worden gemaakt en de temperatuurbestendigheid kon worden verhoogd.
De meest populaire was de 3,5-liter 6G74-eenheid, exact gekopieerd van de 6G71. Maar dankzij de upgrades bleek het betrouwbaarder, zuiniger en onderhoudsvriendelijker te zijn. Hij was ook uitgerust met een distributieriemaandrijving, die elke 70 duizend kilometer van de auto moest worden vervangen. De Amerikanen werden verliefd op deze motoren - ze begonnen ze op hun SUV's te installeren.
| OPTIES | WAARDE |
| Jaren van uitgave | 1986 - 2008 |
| Gewicht | 200 kg |
| Materiaal cilinderblok | gietijzer |
| Motorisch krachtsysteem | injector |
| Type cilinderopstelling | V-vormige |
| Motor verplaatsing | 2 cm972 |
| Motorvermogen | 143 liter. Met. 5000 tpm |
| Aantal cilinders | 6 |
| Aantal kleppen | 12 |
| Pistonslag | 76 millimeters |
| Cilinder diameter | 91.1 millimeter |
| Compressieverhouding | 8.9 ATM |
| torque | 168 Nm / 2500 tpm |
| Milieustandaarden | EURO 4 |
| brandstof | 92 benzine |
| Brandstofverbruik | Xnumx l / xnumx km |
| Olie | 5W-30 |
| Olievolume in carter | 4,6 liters |
| Bij het vervangen van giet | 4,3 liters |
| Er wordt olie ververst | Elke 15 duizend km |
| Motorbron | |
| - volgens de plant | 250 |
| - op de praktijk | 400 |
De 6G71-motor werd voornamelijk op de Mitsubishi Diamant geïnstalleerd.
Video: over de 6G72-motor
Problemen
Er zijn veel bekende problemen met de 6G71-motor, hoewel het over het algemeen een betrouwbare motor is. Tijd, een onprofessionele houding, het gebruik van niet-originele onderdelen en vloeistoffen van lage kwaliteit kunnen echter hun tol eisen.
Hoog olieverbruik
Een populaire "zweer" van oude motoren. Het probleem wordt veroorzaakt door klepsteelafdichtingen die bij de eerste tekenen van een storing moeten worden vervangen. Maar er zijn zeker ook andere redenen.
Olie is een consistentie die is ontworpen om de slijtage van motoronderdelen te vertragen. Het zit ingesloten, circuleert in een gesloten hermetisch circuit. Bewegend koelt het smeermiddel alle bewegende en wrijvende motoronderdelen af, smeert hun oppervlakken. Een duidelijk signaal dat de 6G71 veel olie eet, is de uitgebreide aard van de vlekken onder de auto, verhoogde rookuitlaat en schuimvorming van koelmiddel.
Een goed onderhouden motor zou ongeveer 20-40 g/1000 km gereden olie moeten verbruiken. De toename van het verbruik kan te wijten zijn aan de veroudering van de auto of tijdens het gebruik van de motor in moeilijke omstandigheden, maar zelfs dan zal het niet hoger zijn dan 200 g / 1000 km. Als de motor liters olie verbruikt, is dit een duidelijk teken van een storing die een onmiddellijke oplossing vereist.
Het eerste wat u moet doen bij het detecteren van een verhoogd verbruik is:
- meet de temperatuur van de motor, want bij oververhitting verschijnen er slijtplekken op de cilinders, doppen falen, er treden onomkeerbare veranderingen op in de motor;
- controleer de viscositeit van de olie, aangezien een onjuist geselecteerd smeermiddel schade aan de componenten en elementen van de verbrandingsmotor veroorzaakt, bijdraagt aan het persen van het smeermiddel in het carter;
- klepsteelafdichtingen testen;
- controleer de kanalen in het geforceerde carterventilatiesysteem en kleppen - defecte kleppen veroorzaken een toename van de druk, geponste afdichtingen;
- controleer de bevestiging van de motorbouten, waarvan het losdraaien het risico op lekkage vergroot;
- controleer alle manchetten, afdichtingen en pakkingen;
- let vooral op het controleren van de cilinderkoppakking.
Het elimineren van de gevolgen van een verhoogd olieverbruik wordt bijna altijd geassocieerd met het demonteren en demonteren van de motor.
hydraulische lifters
Een ander bekend motorprobleem zijn hydraulische klepstoters. Ze moeten worden vervangen zodra er vreemde stoten optreden in de verbrandingsmotor die niet verband houden met het aanzwengelen van de drijfstanglagers. Het is gebruikelijk om onderscheid te maken tussen stoten van hydraulische klepstoters op een koude of warme motor. Kloppen ze bijvoorbeeld alleen op een koude motor, dan verdwijnt het geluid naarmate deze warmer wordt, er is geen reden tot ongerustheid. Maar als de geluiden aanhouden bij een hete motor, is dit al een reden om in te grijpen.
6G71 hydraulische klepstoters zijn een plunjerpaar dat in wisselwerking staat met een smeermiddel.
De belangrijkste oorzaken van het kloppen van elementen houden verband met mechanische slijtage, storingen in het smeersysteem en slechte olie.
- Tijdens het werk verschijnen er defecten op het oppervlak van de hydraulische compensatoren, ze worden geproduceerd.
- Als de olie vervuild is, zijn de beschreven onderdelen snel vervuild, wat leidt tot het vastlopen van de smeermiddeltoevoerklep. Bij gebrek aan smeermiddel worden de hydraulische hefinrichtingen zwaar belast, gaan ze stoten en kunnen ze gemakkelijk breken.
Zoals hierboven geschreven, wordt er onderscheid gemaakt tussen constant en tussentijds kloppen van onderdelen. Als ze kloppen bij het starten van de motor, bij een koude motor, wordt het geluid niet als een teken van een storing beschouwd - dit is gewoon onvoldoende viscositeit van de olie. Zoals u weet, heeft koud vet niet de gewenste viscositeit, maar als het opwarmt, wordt het vloeibaar en verdwijnen stoten.
Als het geluid de eigenaar stoort en niet past, kunt u de olie verversen. Het wordt aanbevolen om over te schakelen naar een duurdere en hoogwaardige smeermiddeloptie om het kloppen van hydraulische klepstoters op een koude motor volledig te elimineren.
Hydraulische lifters kunnen dus op een koude kloppen en in deze situaties geen bijzondere problemen veroorzaken.
- Houdt de hydraulische hefklep niet vast. Olie stroomt in dit geval naar buiten, lucht komt het systeem binnen. Na het starten van de verbrandingsmotor, terwijl de olie opwarmt, zal deze de lucht naar buiten persen, de stoten zullen stoppen.
- Het kanaal dat olie aanvoert naar de hydraulische klepstoters is verstopt. Het kloppen verdwijnt met opwarmen omdat het vloeibare smeermiddel makkelijker door het systeem gaat, vuil houdt het niet tegen. Maar na verloop van tijd zullen de kanalen nog meer verstopt raken en zullen de stoten niet verdwijnen als de motor opwarmt. Daarom wordt het al in dit stadium aanbevolen om het probleem aan te pakken - om speciale verbindingen toe te passen (additieven voor hydraulische lifters).
Nu over wat te doen als het kloppen niet stopt. De lijst met oorzaken van storingen is in dit geval veel breder. Bovendien kan het kloppen van hydraulische klepstoters op een hete motor worden bepaald door de aard van het geluid. Het lijkt op de slagen van een stalen kogel en de lokalisatie ervan is merkbaar onder het kleppendeksel.
Dus hier is de lijst met redenen.
- De kanalen zijn volledig verstopt, vuil blokkeert de toevoer van smeermiddel. De oplossing is alleen spoelen, geen additieven helpen.
- Het oliefilter is versleten. Hierdoor is er geen druk in het systeem, er verschijnen stoten. De oplossing is om het apparaat te controleren, indien nodig te vervangen.
- Het motoroliepeil is van cruciaal belang. Het maakt niet uit of het smeermiddel minder is dan normaal of meer. In beide gevallen zal er een klop verschijnen, omdat zowel het gebrek aan smering als de overmatige hoeveelheid de hydraulische lifters negatief beïnvloeden.
Zuigers en kleppen botsen: kapotte distributieriem
Bijzondere aandacht tijdens het verbeteren van de motor werd besteed aan het apparaat van de zuigergroep en de verbrandingskamer. De modernisering is verschillende keren uitgevoerd, het doel is om de vulling van de cilinders en hun ventilatie te vergroten, met een verbeterde gasuitwisseling.
Zo bleken de nieuwste aanpassingen van de 6G-motor technisch geavanceerd te zijn in vergelijking met hun voorgangers. Dit is echter een achilleshiel geworden. Het grote motorvermogen en de verbeterde technische kenmerken zijn de reden geworden voor een kortere resource.
Het is opmerkelijk dat om meer rendement uit de motor te halen, de afstand van de zuiger tot de klep minimaal wordt gemaakt. Hierdoor buigen de kleppen wanneer de zuiger naar BDP stijgt.
Motor tandriemaandrijving. Wanneer de riem breekt, komen de zuigers in botsing met de kleppen, en dit dreigt te reviseren. Ik moet toegeven dat het duur is. Daarom zijn eigenaren van auto's die met deze motor zijn uitgerust verplicht om onderhoudswerkzaamheden uit te voeren om de riem om de 50 duizend kilometer te vervangen.
Onthoud dat de riem geen delaminaties, scheuren of andere defecten mag hebben. Ook het binnendringen van motorolie of andere technische vloeistoffen is niet toegestaan. Het belangrijkste teken van een problematische distributieriem is een krakend, piepend of ander kenmerkend geluid dat geen verband houdt met de spanning van de riemaandrijving.
De specifieke timing voor het vervangen van de distributieriem hangt af van de staat van de auto zelf, en niet alleen van de motor. Bij nieuwe auto's kan de riem bijvoorbeeld na 60-70 duizend kilometer worden gecontroleerd. Daarna moet de verificatieperiode worden verkort, omdat alle mechanismen van de auto, inclusief elementen van het timingsysteem, verouderd raken. De volgende controle en vervanging moet na 40-50 duizend kilometer worden uitgevoerd.
De kwaliteit van het product is van groot belang. Originele riemen lopen langer, analogen moeten met grote zorg worden gekozen, omdat je altijd "porselein" kunt tegenkomen.
Wat betreft de redenen waarom de riem van de 6G71-motor kan breken:
- ingeklemd een van de assen (nokkenas / krukas);
- vastgelopen waterpomp (pomp);
- de spanrol is verplaatst, de band raakt tijdens het draaien scherpe randen en breekt eerder dan gepland.
En natuurlijk kan de riem verouderd raken en scheuren na langdurig gebruik of als er olie op het oppervlak komt.
Kleppen zijn het zwakke punt van de motor. Ze komen ook in botsing met zuigers vanwege het volgende.
- Te hoge snelheid, resulterend in een situatie waarin de klepveren geen tijd hebben om de onderdelen terug te bewegen, botsen de zuigers met een of meer kleppen.
- Er is een verkeerde afstelling gemaakt na de volgende motorreparatie of door te veel aandraaien van de spanrol. In dit geval mislukken de GRS-fase-instellingen.
- Het drijfstanglager is versleten of de drijfstangbouten zijn losgeraakt, waardoor de speling is toegenomen.
- De klepoffset ten opzichte van het kopvlak is niet aangepast. Dit gebeurt na het slijpen van de cilinderkop.
Het verhelpen van het probleem hangt af van de specifieke oorzaak: de GRS-fasen zijn correct afgesteld of de speling op alle cilinders wordt gecontroleerd.
Verbogen kleppen kunnen niet verder worden gebruikt. Alleen hun vervanging zal helpen, en hiervoor is het noodzakelijk om de motor te verwijderen en te demonteren. Ventielen bestaan uit twee delen: een plaat en een kern. Tijdens een riembreuk is het de stang die geraakt wordt, hij buigt, buigt.
Nu meer over het proces. Zoals u weet, stopt de nokkenas na een gebroken riem abrupt. De krukas blijft draaien. De kleppen zijn verzonken in de cilinders en komen in botsing met de zuigers wanneer deze het BDP bereiken. De zuigers bewegen met hoge snelheid, zodat ze gemakkelijk kleppen kunnen verbuigen of breken bij een botsing. Gelijktijdig met de kleppen falen de timingmechanismen, cilinderkop en andere elementen.
Overige storingen 6G71
Naast de bovenstaande problemen zijn er ook de volgende.
- Omzet blijft drijven, blijft instabiel. In de meeste gevallen houdt deze storing verband met de IAC. Na het vervangen van de sensor stabiliseert de werking van de motor.
- Verminderd vermogen van het apparaat. De situatie vereist noodzakelijkerwijs een compressietest. In veel gevallen is dit een aanleiding voor groot onderhoud.
- Onderbrekingen in de werking van de motor. Er kunnen twee redenen zijn: bougies zijn beschadigd of het inlaatspruitstuk is defect.
modernisering
De 6G71-motor wordt vaak getuned, omdat hij dit mogelijk maakt en een groot potentieel heeft. Allereerst wordt de besturingseenheid geflitst. Nieuwe elektronica kan het motorvermogen met 20 pk extra verhogen. Met.
Het gebruik van een turbine en een voorste intercooler wordt beschouwd als een extreme afstemmingsoptie. Modernisering vereist een maximum aan aanpassingen: het zal nodig zijn om de brandstofpomp te vervangen, een boostcontroller te installeren en een aantal andere elementen. Het is ook belangrijk om van toepassing kit kits te gebruiken. Als je dit soort tuning voluit doet, dan kun je het vermogen opvoeren tot 400 pk. Met.
