Hyundai G6EA-motor

De 2,7-liter krachtbron van de Hyundai Delta Mu-serie werd uitgebracht in 2006. Het werd 5 jaar op rij op de auto's van het concern geïnstalleerd, tot 2011. Deze motor onderscheidde zich van de voorgangers van de Delta-familie door de aanwezigheid van een faseregelaar bij de inlaat. Een analoog van deze verbrandingsmotor is ook bekend onder het symbool L6EA, maar dan met minder vermogen.

Gedetailleerd overzicht van de motor

G6EA-motor

Een injectie-aandrijfsysteem, de mogelijkheid om vermogen tot 200 paarden te ontwikkelen, een tandriemaandrijving zijn de belangrijkste kenmerken van deze motor. Van de kenmerken kan men de aanwezigheid van VLM- en VIS-systemen onderscheiden, evenals een inlaatfaseregelaar.

De basis van het cilinderblok is van een aluminiumlegering. Het ontstekings- en brandstofinjectiesysteem wordt elektronisch geregeld. Als u tijdig voor de motor zorgt, is de bron minstens 400 duizend kilometer.

Exacte hoeveelheid	2656 cm³
Power systeem	injector
ICE-kracht	180 - 200 pk
torque	240 - 260 Nm
Cilinderblok	aluminium V6
Blok hoofd	aluminium 24v
Diameter cilinder	86.7 mm
Pistonslag	75 mm
Compressieverhouding	16.01.1900
ICE-functies	VLM en VIS
Timing rijden	riem
Faseregelaar	bij de intake CVVT
drukvulling	geen
Wat voor soort olie om te gieten?	4.8 liter 5W-30
Brandstof type	AI-92 benzine
Milieuklasse	EURO 3/4
Voorbeeldbron	300 000 km
Brandstofverbruik op het voorbeeld van Kia Magentis 2009 met automatische transmissie	13 liter (stad), 6.8 liter (snelweg), 9.1 liter (gecombineerd)
Op welke auto's is geïnstalleerd?	Santa Fe CM 2006 – 2010, Grandeur TG 2006 – 2011; Magentis MG 2006 – 2010, Carens UN 2006 – 2010, Carnival VQ 2007 – 2011, Cadenza VG 2010 – 2011, Opirus 2009 – 2011

Op welke auto's is geïnstalleerd?

Deze motor is gemonteerd op de volgende Kia / Hyundai modellen:

• Santa Fe;
• Groter;
• Magentis;
• Carnaval;
• Oprius;
• Karens;
• Cadenza.

Hyundai Groter

Nadelen, zwakke plekken

Hieronder staan ​​de meest typische storingen van deze verbrandingsmotor opgesomd.

1. Wervelkleppen worden vaak losgeschroefd en komen in de verbrandingskamer.
2. De kleppen verbuigen de zuigers door een kapotte distributieriem.
3. Verhoogd brandstofverbruik door versleten zuigerveren.
4. De snelheid zweeft als gevolg van glitches van de stationair toerentalsensor of een verstopte gasklep.

Het losmaken van dempers of tryndets motor

Inlaatspruitstuk met wervelkleppen

Bij het starten van deze motor kan een duidelijk kloppend geluid ontstaan, dat na het opwarmen verdwijnt. Het komt zelden voor dat een van de automonteurs onmiddellijk de oorzaak van dit gedrag kan vaststellen. Deze situatie is bekend bij veel eigenaren van Koreaanse auto's - het geluid neemt toe met het begin van koud weer.

Er kunnen verschillende mogelijke redenen zijn voor deze fout:

• klep klop;
• nokkenas kloppen;
• intern motorgeluid, enz.

In dit geval hoeft u echter niet te raden, aangezien het geluid in de winter echt toeneemt en niet meer verdwijnt bij het opwarmen. Na het verwijderen van beide cilinderkoppen is de reden direct zichtbaar: schade aan meerdere zuigers door het binnendringen van delen van de dempers. De randen van de zuigers zijn gebogen door de impact en ze beginnen te kloppen. Bovendien is de vorming van groeven op de wanden van de cilinders mogelijk.

Het werk wordt in dit geval teruggebracht tot de volgende procedures:

• blok saai;
• vervanging van zuigers en ringen;
• vervanging van pakkingen en afdichtingen;
• vervanging van lagers;
• het installeren van een nieuwe timing kit:
• pomp vervangen;
• nokkenassensoren vervangen.

Kortom, de motor moet in een geheel nieuwe staat worden gebracht. Als u in een servicecentrum werkt, moet u een bedrag van ongeveer 60 duizend roebel betalen. Voor liefhebbers van alles wat origineel is, zal het aantal reparaties 2-3 keer toenemen, aangezien alleen al aan reserveonderdelen tot 120 duizend roebel kan worden uitgegeven.

De wervelkleppen van deze verbrandingsmotor bewijzen hem dus een slechte dienst. Ze zijn geïnstalleerd in het inlaatspruitstuk - er zijn er 6, elk is vastgeschroefd met twee kleine bouten. Door trillingen kunnen ze al na 70 duizend kilometer losschroeven en in de motor komen. Velen noemen dit een constructieve blunder van de fabrikant, aangezien dit probleem van massale orde bij velen voorkomt.

De prijs van de Hyundai G6EA-motor is ongeveer 500 duizend roebel - dit is op bestelling vanuit het buitenland en u zult minimaal 6 maanden moeten wachten. Een gebruikte versie in goede staat is veel goedkoper - vanaf 50 duizend roebel. Er zal ongeveer 20 duizend moeten worden betaald voor de herschikking, en ook voor een nieuwe distributieset en pomp. Het is dus veel winstgevender om de oorspronkelijke motor te repareren, u krijgt een nieuwe eenheid die zonder problemen nog eens 70 duizend km zal afleggen.

Keramisch stof dat de verbrandingskamers binnendringt als gevolg van de vernietiging van de katalysator, kan ook leiden tot slijpen van zuigerveren. Dit zal ook leiden tot de vorming van stoten.

G6EA-probleem op HBO

Moeilijk om de motor te starten

De auto start moeilijk als hij koud is. Na het maken van een oscillogram verschijnt er een vreselijk beeld op een van de spoelen. In de regel gebeurt dit met motoren die op HBO draaien. Daarom is het bij het controleren in de eerste plaats noodzakelijk om de apparatuur los te koppelen van de sproeiers om het probleem van gasbrandstof op te lossen. Meet dan de compressie - binnen 9 bar is dit de norm.

Allereerst moeten dergelijke tekens controles van de volgende aard inhouden:

• of er luchtlekkage is;
• of het brandstof-luchtmengsel op de twintigste slecht is;
• of de kleppen vastzitten door gaswerking.

Als alles op deze momenten in orde is, moet u letten op één kenmerk van de G6EA-motor, namelijk de aanwezigheid van een CVVT-systeem op de inlaatnokkenassen. Als de auto op HBO rijdt, moet u controleren waar de inlaatkoppelingen zijn gemaakt. Het is in de praktijk bewezen dat veel installateurs geen tijd verspillen aan zo'n "kleinigheidje", door te proberen snel apparatuur te installeren zonder het inlaatspruitstuk te verwijderen. Dit leidt tot een kenmerkend probleem van deze eenheid: een diep verdeelstuk draagt ​​altijd bij aan het doorbranden van de klep als gevolg van een onjuiste gastoevoer.

De tweede reden die in de praktijk vaak opduikt is een versleten pakking in de versnellingsbak. Het is eenvoudig te controleren - er is een vacuümfitting op de versnellingsbak geïnstalleerd, van waaruit u de slang moet afwerpen en deze moet bedekken met een sopje. Als het opblaast, moet het worden vervangen.

Die	Ik wil deskundige mensen vragen, wat is het verschil tussen onze G6BA en G6EA met Santa Fe in 189 krachten?De volumes zijn hetzelfde ...
Nikita	De diameter en slag van de zuiger is hetzelfde, hoogstwaarschijnlijk zit deze in de ECU
Wens	Mechanisch verschillen ze doordat de G6EA een generator ervoor heeft. resp. airconditioning compressor achter. Technisch gezien lijkt het alleen te verschillen in de aanwezigheid van respectievelijk CVVT. hersenen zijn ook anders.
Vasyatka	het blijkt dat een variabele timingfase + hersenen 17 krachten en een beetje koppel toevoegen.
Chuck Norris	over uitwisselbaarheid, als er al iets is, is het moeilijk te zeggen. Ik ben er niet zeker van dat het zonder serieus genoeg wijzigen, althans in de leidingen van de airconditioningcompressor en bij de elektricien, mogelijk zal zijn om deze te vervangen. Ja, de motorsteunen zijn anders.
Elchin76	Heeft iemand de G6EA-engine in Sonya geplaatst? Ik heb Magentis 2,5. Motorrevisie is binnenkort nodig. Ik dacht dat het goedkoper zou zijn om een ​​gebruikte motor te kopen. En als u een andere motor plaatst, waarom probeert u dan niet iets krachtigers? Zijn er mensen die het verschil weten tussen G6EA en G6BA honing? kan de een in de ander worden gemaakt? wat is hiervoor nodig? alle meningen en suggesties zijn welkom
Wens	да можно. процедура переделки g6ba в g6ea: 1. снять g6ba 2. поставить g6ea. несовместимые детали заменить. Как-то так
Mikel	Benzinemotor G6EA-2.7L-MU startte niet meer op Carney-III 2008. Na een rit van 100 duizend km begon de Check (P2189) periodiek op te lichten - een mager werkmengsel bij stationair draaien (bank 2) - een langdurige brandstofcorrectie bereikte 25%, waardoor het brandstofverbruik met ongeveer 2 liter per 100 toenam km. Motorbediening op H.X. was vrij stabiel, maar kleine onderbrekingen waren nog steeds voelbaar. Het officiële vonnis stelt niet veel voor. Een mogelijke oorzaak is luchtlekkage in het inlaatkanaal of problemen met de katalysator. Ik heb gezondigd op kaarsen, die ik nooit heb veranderd (volgens de voorschriften gaan ze tot 120 duizend km) of op een zuurstofsensor. Na een rit van 120 duizend km stroomde de koelpomp van de verbrandingsmotor, die op deze motor op dezelfde distributieriem zit, die bij 90 duizend werd vervangen, maar de pomp werd toen niet vervangen, omdat. vermoedelijk als er geen lekkage en speling is, wordt deze gewijzigd door één vervanging van de timing. Als gevolg hiervan moest bij het vervangen van de pomp bij 130 duizend ook de timing worden gewijzigd. Voor het geld blijkt dat het veel goedkoper is om de pomp samen met de riem te vervangen, ook al lekt deze nog niet. Na het vervangen van de pomp en distributieriem heeft de auto twee dagen normaal gereden (terwijl het relatief warm was). Na een tweedaagse stilstand (zaterdag, zondag) op straat, bij nachttemperaturen van -20, -25*C, startte de motor, maar er waren duidelijke onderbrekingen in de werking van minstens één of twee cilinders. Diagnostiek toonde onderbrekingen in het vonken van de 2e en 4e cilinder en een zuurstofsensorfout P0131. После удаления ошибок нормальная работа двигателя восстанавливалась, но через 20-30 км пробега опять повторялись те же ошибки, вернее сказать повторялась P0131, а перебои в искрообразовании были то на одной, то на другой бошке. Так как в предыдущие два дня, после замены ГРМ всё было в норме, я опять стал грешить на свечи, либо на плохой контакт в датчиках или лямбдах, либо на бензин, хотя заправляюсь только на проверенных заправках, но и на старуху бывает проруха. Поэтому решил заправиться на Бритише и на всякий случай залить промывку топливной (если это свечи или бензин, то помогло бы) и проехать 100-120 км. Но движок так и не прочухался, ошибки после сброса появлялись снова. Проверили ремень ГРМ – все в порядке. Дальше, со слов сервисменов, проблемма была в том, чтобы восстановить правильное взаиморасположение распредвалов со стороны ремня ГРМ (где есть метки) и со стороны цепи (где их типа нет), что они каким-то образом сделали, но эфект тот же — нет компресии на одной бошке (1,2,и 3-ем цилиндрах). Двигатель вроде заводится, работая на одной бошке – показывает ошибку датчика коленвала…
Dormidon	De kettingen brengen de nokkenassen in beweging door de mechanismen van faseverandering, misschien is deze knop (mechanische faseverandering) gebroken, dus er is geen compressie, er is ook een kettingspanner. En hebben de kameraden-experts de deksels van de kettingen geopend?
Mikel	Ja, er zijn wat bugs. Je kunt ze zien als je het kleppendeksel verwijdert. Ik snap alleen niet hoe de spanner werkt. Ze zeggen dat het hydraulisch is - wanneer oliedruk verschijnt, wordt de ketting een beetje strakker. Dan blijkt dat het probleem niet aan de kant zit waar de ketting hangt (als er geen druk op staat), maar aan de andere kant, waar hij drukloos wordt uitgerekt. Maar die kop lijkt prima te werken.Waarschijnlijk is deze spanner immers niet hydraulisch, maar op een veer, en zou hij de ketting al in originele staat moeten spannen. In de PDF-ke op de G6EA maakt het niet uit hoe het is opgelost, je moet naar de motor kijken. Maar op de foto lijkt de ketting niet door te hangen. Trouwens, er zouden nog steeds markeringen op de kettingen en op het faseveranderingsmechanisme moeten zijn, waarschijnlijk hebben ze er gewoon niet goed naar gezocht. Zoals ik het begrijp, moet je nu de spanner vervangen, aan de kant waar er doorhanging is, voor het geval dat, het faseveranderingsmechanisme vervangen, dan eerst de markeringen op de kettingen plaatsen en pas dan op de distributieriem?
Vakman	De markeringen op de tandwielen moeten, in de vorm van boren (uitsparingen), op 9 en 3 uur ten opzichte van elkaar staan, op de ketting verschillen 2 schakels van de andere, ze zijn ook tegenovergesteld, wanneer ze zijn geïnstalleerd, moeten ze worden gecombineerd met de markeringen op de tandwielen. De spanner is automatisch, als er enige twijfel bestaat over de werking ervan, moet deze worden vervangen, en waarschijnlijk beide. Controleer de blanco genaamd de faseregelaar op speling en tekenen van slijtage, als er dergelijke onderdelen in de motor zitten, wordt aanbevolen om in het algemeen 520 olie bij te vullen (Toyota heeft er een), maar niemand giet het, dus het is geen wondermiddel , maar het is nog steeds niet nodig erg dik. Voor het geval dat u de faseregelaar niet hoeft te veranderen, hoewel het niet slechter zal zijn, hoewel het een prijskaartje heeft zoals dat van een verticaal opstijgend vliegtuig. Er is een mening dat het beter en goedkoper zou zijn om contact op te nemen met een dienst met ervaring in dergelijk werk, bijvoorbeeld met Anton Vitalyevich. Zodat later het onderwerp leppende kleppen niet zou worden geopend, reparatie van zadels, enz.