Chevrolet F14D4-motor
De F14D4-motor wordt sinds 2008 geproduceerd door GM DAT. Dit is een 4-cilinder lijnmotor met een gietijzeren cilinderblok. De 1.4-liter motor ontwikkelt 101 pk. Met. bij 6400 tpm. Het wordt de oorspronkelijke motor van de Chevrolet Aveo genoemd.
beschrijving
Dit is een gemoderniseerde F14D3, maar hier is een systeem voor het wisselen van de fasen van de GDS op beide assen toegevoegd, zijn er individuele bobines geïnstalleerd en is er gebruik gemaakt van een elektronische gashendel. De hulpbron van de distributieriem is merkbaar toegenomen, die bij de voorganger al snel afbrak, wat leidde tot een grote revisie. Als het eerder nodig was om de riem en rollen elke 50 duizend kilometer te controleren, dan kan dit op de nieuwe F14D4 elke 100 en zelfs 150 duizend kilometer worden gedaan.
De ontwerpers hebben het EGR-systeem verwijderd. Er waren inderdaad veel problemen, niet goed. Alleen al dankzij de eliminatie van deze klep was het mogelijk om het motorvermogen te verhogen tot 101 paarden. Voor een kleine motor is dit cijfer een record!
Beperkingen
Wat betreft de minnen, er zijn er nog veel over van de voorganger. Er zijn bepaalde problemen verbonden aan het GDS-regimewijzigingssysteem, hoewel het wordt gezien als een innovatie en een voordeel. Feit is dat de magneetventielen van de faseregelaar snel verslechteren. De auto begint luidruchtig te lopen als een diesel. Reparatie omvat in dit geval het reinigen van de kleppen of het vervangen ervan.
Er zijn geen hydraulische lifters op de F14D4 en het werd mogelijk om de openingen aan te passen door gekalibreerde cups te selecteren. Aan de ene kant annuleerde niemand de voordelen van het geautomatiseerde proces, maar in werkelijkheid waren er veel meer problemen met de voorganger F14D3 (met hydraulische klepstoters). In de regel ontstaat de behoefte aan klepafstelling na de 100ste run.
Een ander zwak punt van de nieuwe motor is de thermostaat. Bezorg GM in deze kwestie in de eerste plaats onder andere fabrikanten. Hij kan normaal geen thermostaten maken, ze kunnen er niet tegen, en dat is alles! Al na 60-70 duizend kilometer is het noodzakelijk om het onderdeel te controleren en indien nodig te vervangen.
| Productie | GM DAT |
| Motor merk | F14D4 |
| Jaren van uitgave | 2008 - onze tijd |
| Materiaal cilinderblok | gietijzer |
| Power systeem | injector |
| Type | in lijn |
| Aantal cilinders | 4 |
| Aantal kleppen | 4 |
| Pistonslag | 73,4 mm |
| Diameter cilinder | 77,9 mm |
| Compressieverhouding | 10.5 |
| Capaciteit van de motor | 1399 cc |
| Motorvermogen | 101 PK /6400 tpm |
| torque | 131 Nm/4200 tpm |
| brandstof | benzine 92 (bij voorkeur 95) |
| Milieustandaarden | Euro 4 |
| Brandstofverbruik | stad 7,9 l. | spoor 4,7 l. | gemengd 5,9 l/100km |
| Olie verbruik | tot 0,6 l/1000km |
| Welke olie moet er in F14D4 worden gegoten | 10W-30 of 5W-30 (Lage temperatuurgebieden) |
| Hoeveel olie zit er in de Aveo 1.4-motor | 4,5 liter |
| Bij het vervangen van giet | ongeveer 4-4.5 liter. |
| Er wordt olie ververst | eens per 15000 km |
| Hulpbron Chevrolet Aveo 1.4 | in de praktijk - 200-250 duizend km |
| Welke motoren zijn geïnstalleerd | Chevrolet Aveo, ZAZ Kans |
3 manieren om te upgraden
Deze motor heeft niet het afstemmingspotentieel van de F14D3 vanwege zijn kleine cilinderinhoud en andere redenen. Op de gebruikelijke manieren om de prestaties met meer dan 10-20 liter te verhogen. s. zal waarschijnlijk niet werken. Het is een feit dat hier geen mogelijkheid is om sportnokkenassen te installeren, ze zijn zelfs niet te koop.
Wat betreft de mogelijke manieren van wijziging, er zijn er drie.
- Er is een optie om het uitlaatsysteem te vervangen. Een spider installeren met een 51 mm pijp en een 4-2-1-schema, de cilinderkop porteren, grotere kleppen installeren, competente afstemming, en het resultaat zal niet lang op zich laten wachten. 115-120 paarden is een zeer reëel vermogen dat professionele tuners bereiken.
- Het installeren van een compressor op de F14D4 is ook mogelijk. De compressieverhouding moet echter iets worden verlaagd voor volledige boost. Experts raden aan om een extra cilinderkoppakking te installeren. Wat de keuze van de compressor betreft, is een apparaat met 0,5 bar het meest geschikt. Je zult ook de sproeiers moeten vervangen door Bosch 107, de spinuitlaat moeten installeren en correct moeten configureren. De 1.4-liter unit zal dan minimaal 140 paarden produceren. De eigenaar zal onder de indruk zijn van de stationaire stuwkracht - de motor zal steeds meer gaan lijken op een moderne Opel-turbomotor van hetzelfde volume.
- De pro's kiezen eerder voor de installatie van een turbine. Nogmaals, net als bij de F14D3, zou dit een TD04L-turbinemodel moeten zijn. Bij een verbouwing komt veel specifiek werk kijken: verfijnen van de olietoevoer, plaatsen van een intercooler en nieuwe uitlaatleidingen, plaatsen van nokkenassen, tunen. Met de juiste aanpak zal de motor 200 pk kunnen produceren. Met. De financiële kosten zijn echter gelijk aan het kopen van een andere auto en de middelen zijn bijna nul. Daarom wordt dit type afstemming alleen voor de lol of op bestelling gedaan.
Een van de beschreven methoden om de bron te finaliseren, zal de engine niet uitbreiden. Integendeel, het installeren van een compressor zal de levensduur ervan aanzienlijk verkorten. Toegegeven, er is een manier om de situatie enigszins te verbeteren door gesmede zuigers met groeven te installeren. Maar het is duur en wordt alleen gebruikt voor het bouwen van een turboversie.
| Aveovod | De F14D3 is tot 2007 geproduceerd, heeft 94 pk, die vind je niet op auto's uit 2009-2010. Ondanks de frequente vervanging van de timing, vind ik het minder wispelturig dan de bijgewerkte motor en veel goedkoper om te repareren (onlangs werd het besproken - de thermostaat is 800 roebel, en op f14d4 15 duizend) ... Minder grillig voor brandstof en olie , en in f14d4 minimaal 95e geven ja 98e benzine.. D3 eet alles op. Al meer dan 6 jaar geen enkele controle. Dit is allemaal IMHO. |
| Folmann | Fenix, PPKS. Geen enkele dzhekichan en helemaal geen problemen gedurende 4,5 jaar. Soms, alleen in de vorst van de IAC, composteerden de hersenen, maar konden ze hun handen niet schoonmaken. En qua acceleratie tot honderden is D3 trouwens ook beter dan D4, volgens de tabel met technische kenmerken. |
| Zwarte draak | Als we het hebben over mijn f14d4, dan is alles zo uitstekend voor mij. 2 jaar auto 22000 kilometerstand - de motor stoort niet. De enige zuurstofsensor vloog voor het eerst na de garantie. Maar het is nauwelijks een probleem met de motor. Maar in de winter, bij 30 graden vorst, startte hij perfect. Het stuur draait niet, maar de motor start altijd de eerste keer. Ook qua rijprestaties klopt alles. Zelfs bij 92 trekt hij vrolijk. Ik heb het forum gelezen, ik zal verliezen 98 uploaden. |
| gast | Ja ECOLOGIE alles, haar moeder. En de directe verbinding van het gaspedaal met het gaspedaal werd verwijderd zodat ze de natuur niet veel zouden bederven. Ik heb een motor die is gechipt voor Alpha-3-firmware (ik heb niets anders gedaan, ik heb de USR niet geblokkeerd) - echte jongens op echte kinderauto's met een nep in plaats van een geluiddemper rusten. Ik beweeg soepel in de 2e versnelling en versnel tot 5 omwentelingen. Jongens met vierkante ogen lopen ver achter. Ik hou van de motor, ververs alleen op tijd de olie en giet normale benz. Geen onafgewerkte faseregelaars, benz exclusief 92e - empirisch bepaald, de computer geeft minder verbruik aan en er wordt een betere tractie gevoeld. Klepafstelling is ook niet vereist - hydraulische klepstoters staan. Hun duurzaamheid is direct afhankelijk van de olie. God verhoede, de D4 zal de kleppen moeten afstellen - de garageservice zal het niet aankunnen, omdat. gekalibreerde duwers in de juiste hoeveelheid, waarschijnlijk zullen alleen de ambtenaren het vinden. Wederom is het verbruik, te oordelen naar het forum, minder op de D3 dan op de D4, mede doordat tijdens het afremmen op de D3 de brandstoftoevoer volledig wordt geblokkeerd, maar niet op de D4. Voel de harige poot van de oliebaroans |
| Mitrich | Hier is het laatste bericht van het aangrenzende onderwerp "De kans op een gebroken distributieriem", schreef een persoon met een D3-motor: "veranderde het naar 60t. plaats het origineel. 7 ton gepasseerd, kapot, reparatie 16000. put getz.” |
| Kenner | Ik verander elke 40 duizend, 2 keer veranderd. Ik vind het niet duur. Iedereen heeft enkele bugs. Ik heb ook een keer de originele riem met extra eenheden geïnstalleerd - na 10 is het gestratificeerd en gebarsten (3 maanden zijn verstreken) ... Of zijn er geen riemen gebroken op D4? Ze waren gescheurd.. Ik kan ook een heleboel voorbeelden geven over D4, over grillen met benzine onder de 98 (je kent het zelf), problemen met een thermostaat die kost als een vliegtuig, over diesel ratelen van versnellingen ... En het is meer duur om het te flashen, hoewel dit niet zo belangrijk is. Oh ja, en een extra paard in het gegevensblad voor onze wetten). Op dit moment is er natuurlijk geen keuze, de ene beweging werd vervangen door de andere, en dat voor een lange tijd. Maar als er een keuze was, zou ik voor D3 kiezen. Het zevende jaar komt eraan - geen spijt. |
| Algemeen | Er moet nog rekening worden gehouden met riemvervanging. Als je de riem om de 40 duizend vervangt, krijg je 1 D4-riemen voor 4 D3-riem, nou, laten we zeggen 3, als je hem vervangt met 120 duizend, niet 160. En de riem breekt, als er iets mis is, na enkele duizenden kilometers , dus frequentere vervanging van de riem heeft net zoveel meer kans op een plotselinge breuk. Waar heb je gezien dat de D4 last heeft van kapotte distributieriemen? Hij heeft er niet zoveel last van omdat het ontwerp van de distributieaandrijving zelf totaal anders is en de riem breed is en vele malen soepeler en zachter loopt door de hydrauliek in de versnellingen, maar op de D3 is een riembreuk echt een achilleshiel met dodelijke gevolgen. Er zijn mensen van wie de D3-riem meer dan eens is gescheurd, maar niet drie keer, het is duidelijk waarom - de tweede keer is genoeg om van zo'n "geluk" als de pest af te komen. Ik vestig nogmaals de aandacht op het feit dat ik niemand van wat dan ook wil overtuigen, de D3-motor heeft zijn voor- en nadelen, maar om er geen rekening mee te houden dat het rijden als een vat buskruit is omdat de distributieriem buitengewoon aanmatigend is . Ik herinner me nog goed het geval waarin een persoon met D3 met zijn gezin naar het zuiden ging, de familie op eigen kracht terugkeerde voordat ze het zuiden bereikte, en hij keerde een maand later terug met gerafelde zenuwen en een verlies van meer dan 30 duizend roebel, want natuurlijk de klep was verbogen. |
| Vasya | Ik heb de F14D4 vier jaar gehad en vier jaar op dit forum, en niet alleen daarin, ik "houd mijn vinger aan de pols" van de werkelijke gemiddelde gezondheidstoestand van deze motor. Deze hele lijst is samengesteld door een persoon die een beetje thuis is in de motor, maar een bevooroordeelde pessimist en een fatale dromer, en heeft deze samengesteld op het Alex-Pilot zazshans-forum, vreemd genoeg dezelfde piloot en ook uit Kaliningrad, die verder schaatste de Aveo F14D4 voor slechts twee jaar en verkocht (het was niet handig om op de trottoirbanden te springen). 1. "Het plastic inlaatspruitstuk kan barsten ... de prijs is erg leuk." "Misschien barst het niet als je er niet met een sterke hamer op slaat." Ik ben in 4 jaar nog niet gekraakt en heb nog nooit gehoord dat het, ongeacht wie het is, zomaar is gekraakt, uit zichzelf, en niet door een ongeluk, wanneer alles met hetzelfde succes kan kraken. 2. "Er zijn geen bodems, het is erg moeilijk om op de stoeprand te springen" - Is dit een jeep voor jou? Ben je gek geworden, wat zou je willen op stoepranden springen met zo'n hoogte van drempels en bodemvrijheid? Dan kun je nog een paar punten toevoegen - er is geen tangura en er is niets om de lier aan te bevestigen - het is dom om naar de moerassen te gaan voor veenbessen. Hetzelfde is echter geen onzin, maar een ongemak? 3. "er is een oliewarmtewisselaar (deze staat op het blok onder het uitlaatspruitstuk), het komt voor dat er een pakking op breekt en dan begint het koelmiddel in de olie te komen en vice versa" - weet je, de auteur deed het het juiste om aan te geven waar de warmtewisselaar is en wat het in het algemeen is, omdat de overgrote meerderheid van niet alleen de eigenaren van deze motoren, maar ook de servicemeesters niet eens weten van het bestaan ervan. En ze raden niet, want daar is geen reden voor - hij laat zich helemaal niet zien. Vandaar dat dit filosofische woord "komt" steeds weer voor. Soms bereikt de riem op de D3 60 duizend, en soms breekt hij veel eerder, dit gebeurt echt. En het feit dat de pakking door de warmtewisselaar breekt - dit gebeurt niet, maar af en toe gebeurt het, niet vaker dan dat de bouten op de wielen worden losgeschroefd. |
Dientengevolge
De F14D4-motor heeft veel voordelen. Dit is een verbeterde distributieriem die lang meegaat, een hoogwaardige pomp en de afwezigheid van een EGR-klep. De carterventilatie is goed doordacht, waardoor gassen uit de gasklepzone kunnen ontsnappen. Hierdoor wordt de klep zelden vervuild, wat een groot voordeel is voor een elektronische actuator. Ook het vervangen van het oliefilter op deze motor is eenvoudig - dit gebeurt van bovenaf, zonder put.
Dit is waar de voordelen eindigen. Breekbaar inlaatspruitstuk dat gemakkelijk kan breken. Slechte grip aan de onderkant. De werking van de onder het uitlaatspruitstuk gemonteerde oliewarmtewisselaar is niet indrukwekkend. Het breekt vaak door de afdichting en er komt antivries in de olie. Van laagwaardige brandstof faalt de katalysator gemakkelijk - hij is één gemaakt met het uitlaatspruitstuk.
Zeker, de fabrikant heeft enkele van de eerdere fouten van de motor uit de F-serie geëlimineerd, maar er zijn nieuwe toegevoegd.
