BMW N46B20-motor

De geschiedenis van BMW-motoren begint lang voor het begin van de 21e eeuw. De N46B20-motor is geen uitzondering, het is een klassieke viercilinder-in-lijnmotor, volkomen verbeterd door de Beieren. De oorsprong van deze motor dateert uit het begin van de jaren 60 van de vorige eeuw, toen de echt revolutionaire motor genaamd de M10 het licht zag. De belangrijkste onderscheidende kenmerken van dit toestel zijn:

• het gebruik van niet alleen gietijzer, maar ook aluminium om het gewicht van de motor te verminderen;
• "diversificatie" van de inlaat- en uitlaatkanalen aan verschillende zijden van de motor;
• de locatie van de verbrandingsmotor in de motorruimte met een helling van 30 graden.

De M10-motor is een van de trendsetters geworden voor het "medium" volume (tot 2 liter - M43) en hoge efficiëntie. Sindsdien begint de lijn van krachtige lijnmotoren, die zijn uitgerust met de meeste BMW-modellen. Uniek in zijn eigenschappen, in die tijd bleek de motor zeer goed te zijn.

Maar de Beieren waren niet genoeg, en met hun inherente perfectionisme bleven ze het toch al succesvolle motorontwerp verbeteren. Niet bang om te experimenteren en te streven naar het "ideaal", er werden veel variaties op de M10-motor gemaakt, ze verschilden allemaal in volume (van 1.5 tot 2.0 liter) en brandstofsystemen (één carburateur, dubbele carburateurs, mechanische injectie).

Bovendien besloten de Beieren, die niet genoeg tijd hadden gehad om met deze motor te spelen, hun toevlucht te nemen tot het verbeteren van de cilinderkop door de stroomsecties van de inlaat- / uitlaatkanalen te vergroten. Toen werd de cilinderkop met twee nokkenassen gebruikt, maar volgens de ontwerpers rechtvaardigde deze beslissing zichzelf niet volledig en ging niet in productie.

Er werd gekozen voor een viercilinder lijnmotor met één bovenliggende nokkenas en twee kleppen per cilinder. Van dit volume wisten de ingenieurs tot 110 pk te verwijderen.

In de toekomst bleef een reeks motoren "M" verbeteren, wat resulteerde in een aantal nieuwe eenheden, ze kregen de volgende indexen: M31, M43, M64, M75. Al deze motoren zijn gemaakt en ontwikkeld op het M10-cilinderblok, dit ging zo door tot 1980. Vervolgens verving de M10 de M40-motor, meer gericht op civiele ritten dan op snelle races. Het belangrijkste verschil met de M10 is een riem in plaats van een ketting in het distributiemechanisme. Daarnaast heeft het cilinderblok enkele typische "zweren" weggewerkt. Het vermogen van de op de M40 gemaakte motoren nam niet veel toe, het vermogen was slechts 116 pk. In 1994 maakte de M40-motor plaats voor een nieuwe motor: de M43. Vanuit het oogpunt van het ontwerp van het cilinderblok zijn er niet zo veel veranderingen, aangezien de meeste technologische innovaties de milieuvriendelijkheid en betrouwbaarheid van systemen hebben beïnvloed, is het motorvermogen hetzelfde gebleven - 116 pk.

De geschiedenis van het ontstaan ​​van de motor, van N42 tot N46

Omdat je niet de hele lange en rijke geschiedenis van viercilinder lijnmotoren in een notendop kunt beschrijven, gaan we verder met meer specifieke verschillen tussen de N42- en N46-motoren. Dit laatste is voor ons veel interessanter, omdat het tot 2013 werd geproduceerd, wat betekent dat een groot aantal auto's die met deze krachtbron zijn uitgerust, op het grondgebied van de Russische Federatie en het GOS rijdt. Laten we de verschillen tussen de N46 en zijn voorganger N42 analyseren.

Dus de ICE gemarkeerd met N42 (en zijn variaties N43, N45) in 2001 verving de M43. Het belangrijkste technologische verschil tussen de nieuwe motor en de M43 was het verschijnen van twee nokkenassen in de cilinderkop (cilinderkop), variabele kleptimingsystemen (VANOS) en variabele liftkleppen (Valvetronic). Het assortiment N42-motoren is klein en bestaat uit slechts twee modellen - N42B18 en N42B20, deze verbrandingsmotoren verschillen in feite alleen qua volume van elkaar. De nummers 18 en 20 in de N42-index geven het volume van de motor aan, 18 - 1.8 liter, 20 - 2.0 liter, vermogen - respectievelijk 116 en 143. Het aanbod van auto's die met deze motoren zijn uitgerust is vrij klein - alleen de BMW 3-serie.

We hebben de geschiedenis van de creatie en evolutie van in-line viercilindermotoren een beetje uitgezocht, laten we nu verder gaan met onze held van de gelegenheid - de motor met de N46-index. Deze unit is een logische voortzetting van de N42 motor. Bij het maken van deze verbrandingsmotor hielden Beierse ingenieurs rekening met de ervaring van het bouwen van de vorige eenheid, verzamelden veel statistieken en presenteerden de wereld in wezen dezelfde oude motor, maar met veel veranderingen.

De uiteindelijke fabrieksbeslissing was de N46B20-motor, hij was het die als basis diende voor het creëren van andere varianten van de N46-motor. Laten we de grondlegger van de serie eens nader bekijken - N46B20. Deze motor heeft nog steeds hetzelfde "klassieke" ontwerp - een in-line viercilinder verbrandingsmotor met een inhoud van 2 liter. Belangrijkste verschillen met zijn voorganger:

• verbeterd duurzaam crankontwerp;
• opnieuw ontworpen vacuümpomp;
• rollenduwers gemaakt van duurzamere materialen met een ander profiel;
• aangepast ontwerp van balansassen;
• De ECU heeft een ingebouwde Valvetronic klepaansturingsmodule.

Specificaties ICE BMW N46B20

Het logische vervolg van de N42 in de vorm van de N46B20 motor bleek zeer succesvol. De nieuwe motor werd ingrijpend herontworpen, op basis van de reparatiestatistieken van zijn voorganger verbeterden de ingenieurs de probleemgebieden in de motor, hoewel het niet mogelijk was om de typische "zweren" die inherent zijn aan BMW-motoren volledig te verwijderen. Dit is echter een veelvoorkomend iets voor het merk BMW, maar daarover later meer.

ICE BMW N46B20 ontving de volgende specificaties:

Fabricagejaar van de aandrijfeenheid	Van 2004 tot 2012*
Motortype	benzine
De lay-out van de krachtbron	In lijn, viercilinder
Motorisch volume	2.0 liter**
Power systeem	injector
Cilinderkop	DOHC (twee nokkenassen), timingaandrijving - ketting
Vermogen verbrandingsmotor	143 pk bij 6000 tpm***
torque	200Nm bij 3750***
Materiaal cilinderblok en cilinderkop	Cilinderblok - aluminium, cilinderkop - aluminium
Vereiste brandstof	AI-96, AI-95 (Euro 4-5-klasse)
ICE-bron	Van 200 tot 000 (afhankelijk van bediening en onderhoud), de gemiddelde bron is 400 - 000 op een goed onderhouden auto.

Het is ook de moeite waard om opmerkingen te maken over de gegevens in de tabel:

* - het bouwjaar is aangegeven voor de motorenlijn op basis van het N46-cilinderblok, in de praktijk de verbrandingsmotor (basismodificatie) N46B20O0 - tot 2005, ICE N46B20U1 - van 2006 tot 2011, afhankelijk van het model;

** - het volume is ook gemiddeld, de meeste motoren op het N46-blok zijn tweeliter, maar er zat ook een 1.8-liter motor in de lijn;

*** - vermogen en koppel worden ook gemiddeld, want op basis van het N46B20-blok zijn er veel modificaties van de verbrandingsmotor met verschillend vermogen en koppel.

Als het nodig is om de exacte markering van de motor en het identificatienummer te kennen, moet u vertrouwen op het onderstaande diagram.

Betrouwbaarheid en onderhoudbaarheid van BMW N46B20-motoren

Er zijn legendes over de betrouwbaarheid van de "legendarische" BMW-motoren, iemand prijst deze eenheden wanhopig, anderen schelden ze genadeloos uit. Er is absoluut geen eenduidige mening over deze kwestie, dus laten we deze motoren eens bekijken op basis van statistieken en het trekken van logische parallellen.

Een van de meest voorkomende oorzaken van het falen van eenheden op basis van het N46-blok is dus oververhitting. Het verhaal met oververhitte en "opgevoede" koppen (cilinderkop) gaat verder vanaf de motoren die in de jaren 80 werden geproduceerd. Op machines met het N46 blok valt dit mee, maar er bestaat wel een risico op motorstoring. En als de voorganger (N42) heel vaak last had van oververhitting, dan gaat het beter met de N46. De openingstemperatuur van de thermostaat wordt verlaagd, maar de motor is nog steeds bang voor olie van lage kwaliteit, daarom komt het gebruik van slechte brandstoffen en smeermiddelen voor BMW-auto's neer op een zekere dood, vooral bij frequente races in een "race" -ritme. Bij een oververhitte motor "zweeft" de cilinderkop onvermijdelijk, verschijnen er grote openingen tussen het cilinderblok en de cilinderkop, komt de koelvloeistof uit de koelmantel de cilinders binnen en "arriveert" de auto op de hoofdstad.

De motoren op het N46-blok zijn uitgerust met variabele kleptimingsystemen (VANOS), dit is een technologisch complexe eenheid, en als het kapot gaat, kunnen reparaties een aardig bedrag kosten (tot 60 roebel).storing is een catastrofaal hoog olieverbruik. Dit gebeurt meestal bij ritten van meer dan 000 km. In het geval van een "zhora" olie, moet men allereerst zondigen op de klepsteelafdichtingen, hun vervanging kost ongeveer 70 - 000 roebel, afhankelijk van het model van de machine en het onderhoud.

Dit probleem mag niet worden uitgesteld, omdat dit gepaard gaat met ernstige motorschade!

Vergeet ook de chronische olieverbranding niet, ~ tot 500 g olie per 1000 km, afhankelijk van de staat van de motor. Het oliepeil moet nauwlettend in de gaten worden gehouden en indien nodig worden bijgevuld.

Een andere nuance op motoren gebouwd op basis van de N46B20 is het distributiekettingmechanisme, met alle gevolgen van dien. Ervaren vakmensen dringen erop aan om de timing-eenheid te controleren bij ritten van meer dan 90 km, vooral voor degenen die graag rijden, rustige rijders moeten hier op letten bij ritten van meer dan 000 km. Het komt vaak voor dat de ketting wordt uitgerekt en dat de spanmechanismen van kunststof onbruikbaar worden. Het resultaat is een aanzienlijke afname van de tractie-eigenschappen, in sommige situaties wordt hier het geluid van de ketting zelf aan toegevoegd.

Heel vaak kunnen eigenaren geïrriteerd raken door een "zweten" vacuümpomp. Tijdens bedrijf manifesteert dit probleem zich bijna niet, maar bij het volgende onderhoud moet u zeker letten op de "vacuümtank". Als de vlekken sterk zijn, moet u de originele pompreparatieset kopen en deze natuurlijk repareren door gekwalificeerde vakmensen. Onder de veel voorkomende problemen zijn ook onstabiel stationair draaien en een "lange" start van de motor, de reden is de carterventilatieklep. Het moet worden vervangen bij ritten van meer dan 40 - 000 km.

nuances

BMW is geen gemakkelijke auto, zowel qua onderhoud als qua uiterlijk en rijprestaties. Agressief ontwerp, goed afgestelde ophanging, motor met een "gladde" koppelplank. De Beieren zijn nog steeds niet dol op volumetrische motoren en klagen over hun hoge gewicht. Het streven naar perfect taxiën en maakbaarheid is lovenswaardig. Alleen nu komt het rijden en onderhouden van BMW-auto's in de landen van de Russische Federatie en het GOS helaas op een aardige cent uit. En het zou mooi zijn als er zelden duur onderhoud nodig was, maar dit gaat niet over BMW.

De belangrijkste nuance, het probleem en de pijn van binnenlandse BMW-bezitters is brandstof van lage kwaliteit, het brengt vaak veel kopzorgen met zich mee voor eigenaren van Duitse buitenlandse auto's. En als je daar goedkope olie aan toevoegt en het vooruitzicht van een lange stilstand in de file, krijg je ernstige schade aan de motor. De geplande olieverversingsperiode is eens in de 10 km, maar ervaren autobezitters zullen stoutmoedig zeggen - ververs elke 000 - 5000 km, het wordt alleen maar beter! Het is niet nodig om het origineel in te vullen, het is toegestaan ​​om vergelijkbare oliën te gebruiken, maar dan van goede kwaliteit. N7000B46 "eet" oliën met een viscositeit van 20W-5 en 30W-5 goed, en het vereiste volume bij vervanging is precies 40 liter.

BMW-motoren houden van regelmatig onderhoud en de N46B20 is daarop geen uitzondering, hij heeft genoeg vermogen voor zelfverzekerd rijden in stedelijke omstandigheden, en met hoogwaardige brandstof en olie is hij bestand tegen langdurige belastingen "in de rode zone". Natuurlijk praat niemand over lange races, maar agressief manoeuvreren in de stad of op de snelweg is niet schadelijk voor de motor. Het belangrijkste is om de temperatuur te bewaken!

SWAP, contract en afstemming

Vaak nemen BMW-bezitters, die meer vermogen willen krijgen en willen besparen op onderhoud of reparatie van de huidige motor, hun toevlucht tot een procedure als het verwisselen van de motor voor een andere. Een van de gebruikelijke opties voor een swap is de Japanse motor van de 2JZ-serie (er zijn veel aanpassingen aan deze motor). Het belangrijkste motief om de inheemse motor te vervangen door een Japanse is:

• hoge spanning;
• goedkope en productieve afstemming voor deze motor;
• grote betrouwbaarheid.

Niet alle autobezitters besluiten om zo'n stap als een ruil te nemen, omdat de kosten van het vervangen van de motor en de daaropvolgende afstemming in de buurt van 200 roebel liggen. Een gemakkelijkere optie voor een swap is om de krachtigste unit (en de daaropvolgende tuning) te installeren op basis van het N000-blok, het is de N46NB46 met een vermogen van 20 pk. Het verschil tussen zo'n motor en de N170B46 zit 'm in een ander kleppendeksel, uitlaatsysteem en ECU systeem. Deze optie is rationeler, omdat de aanschaf en installatie van deze motor niet veel kosten met zich meebrengt. De nadelen van zo'n ruil zijn onder meer de voormalige "zweren" van BMW-motoren. Meestal wordt deze methode toegepast wanneer de huidige motor kapot is gegaan en een grote revisie of vervanging door een contracteenheid vereist is.

In het geval dat een reparatie nodig is, moet u op zoek gaan naar een service met gekwalificeerde specialisten. Het vervangen van een motor door een contractmotor is vergelijkbaar met het kopen van een "varken in de zak", omdat er een groot risico bestaat op het aanschaffen van een oververhitte motor of een eenheid met ernstige slijtage als gevolg van een probleem met klepsteelafdichtingen.

Dus als uw motor niet oververhit is en er geen problemen waren met klepsteelafdichtingen, dan kunt u de motor veilig reviseren, maar alleen in een bewezen service van gekwalificeerde specialisten!

Als we het hebben over het tunen van motoren op basis van het N46B20-blok, dan is dat niet zo rooskleurig. Een aanzienlijke toename van het vermogen (vanaf 100 pk) vereist grote investeringen en verfijning van de resterende componenten van de auto. Over het algemeen worden modellen met motoren op het N46-blok zelden getuned vanwege het complexe ontwerp en de hoge kosten van tuningkits en hun instellingen. De beste oplossing hier is om de motor naar een andere te verwisselen. Maar een lichte toename van het vermogen schaadt deze motoren op geen enkele manier, aangezien een groot aantal autobezitters en onverbiddelijke statistieken ervan overtuigd zijn dat de belangrijkste verbeteringen zijn:

• de firmware (CHIP-afstemming) wijzigen in een krachtigere en evenwichtigere;
• directe uitlaatinstallatie zonder katalysatoren;
• installatie van een filter zonder weerstand en/of een smoorklep met een grotere diameter.

Voertuigen met BMW N46B20 motoren

Een groot aantal BMW-auto's was uitgerust met deze motoren (en hun aanpassingen), in de regel werden deze eenheden geïnstalleerd in budgetversies van auto's:

• aanpassing van de verbrandingsmotor voor 129 pk (N46B20U1) werd geïnstalleerd in BMW: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• aanpassing van de verbrandingsmotor voor 150 pk (N46B20O1) werd geïnstalleerd in BMW: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, 320i E90/320i E91/320i E92/E93 320i, X1 E84 sDrive, X18 3i E2.0 (sinds 83 - xDrive2008i);
• aanpassing van de verbrandingsmotor voor 156 pk (N46B20) werd geïnstalleerd in BMW: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• aanpassing van de verbrandingsmotor voor 170 pk (N46NB20) werd geïnstalleerd in BMW: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.