Dornier Do 217 's nachts en op zee deel 3

De nieuwe vliegtuigen wekten geen enthousiasme, de piloten bekritiseerden het moeilijke opstijgen en landen van overbelaste jagers. Te weinig gangreserve maakte het onmogelijk om scherpe manoeuvres in de lucht uit te voeren en beperkte de stijg- en acceleratiesnelheid. De hoge belasting van het draagvlak verminderde de noodzakelijke wendbaarheid in luchtgevechten.

In de zomer van 1942 begonnen tot 217 J ook dienst in I., II. en IV./NJG 3, waar ze uitrusting voor individuele squadrons leverden. Deze machines werden ook gestuurd naar de gevechtstrainingseenheid NJG 101, die opereerde vanuit het grondgebied van Hongarije.

Omdat de Do 217 J vanwege zijn formaat een goede basis was om vier of zelfs zes 151 mm MG 20/20 kanonnen in de batterijromp te monteren, zoals de Schräge Musik, d.w.z. kanonnen die onder een hoek van 65-70° in de vliegrichting omhoog schieten, in september 1942 werd het eerste prototype Do 217 J-1, W.Nr. 1364 met dergelijke wapens. De machine werd met succes getest tot begin 1943 in III./NJG 3. Productievliegtuigen uitgerust met Schräge Musik-wapens werden aangeduid als Do 217 J-1/U2. Deze vliegtuigen behaalden hun eerste luchtoverwinning op Berlijn in mei 1943. Aanvankelijk gingen de voertuigen naar 3./NJG 3 en vervolgens naar Stab IV./NJG 2, 6./NJG 4 en NJG 100 en 101.

Medio 1943 arriveerden nieuwe modificaties van de Do 217 H-1 en H-2 nachtjagers aan het front. Deze toestellen werden aangedreven door inline motoren van de DB 603. De toestellen werden geleverd aan NJG 2, NJG 3, NJG 100 en NJG 101. Op 17 augustus 1943 namen tot 217 J/N deel aan dagelijkse operaties tegen Amerikaanse viermotorige bommenwerpers die een wentellagerfabriek in Schweinfurt en de vliegtuigfabriek Messerschmitt in Regensburg. Bemanningen van NJG 101 schoten drie B-17's neer tijdens frontale aanvallen, en Fw. Becker van I./NJG 6 schoot een vierde bommenwerper van hetzelfde type neer.

Vliegtuigen van NJG 100 en 101 opereerden ook boven het Oostfront tegen Sovjet R-5 en Po-2 nachtbommenwerpers. Op 23 april 1944 schoten 4./NJG 100-vliegtuigen zes Il-4 langeafstandsbommenwerpers neer.

In september en oktober 1942 werden vier Do 217 J-1's door Italië gekocht en in dienst genomen bij het 235th CN Squadron van de 60th CN Group, gestationeerd op de luchthaven Lonate Pozzolo. In februari 1943 werden twee Do 217 J uitgerust met radarinstrumenten geleverd aan Italië, en vijf meer in de komende drie maanden.

De enige luchtoverwinning werd behaald door de Italiaanse Do 217's in de nacht van 16 op 17 juli 1943, toen Britse bommenwerpers de waterkrachtcentrale van Chislado aanvielen. Deksel. Aramis Ammannato vuurde nauwkeurig op de Lancaster, die neerstortte in de buurt van het dorp Vigevano. Op 31 juli 1943 hadden de Italianen 11 Do 217 J's, waarvan er vijf klaar waren voor de strijd. In totaal gebruikte de Italiaanse luchtvaart 12 machines van dit type.

In het voorjaar van 1943 werd II./KG 100, dat al bijna een jaar vanaf het Kalamaki-vliegveld in Athene opereerde, uit de gevechtsactiviteiten teruggetrokken en het personeel werd overgebracht naar de Harz-basis op het eiland Usedom, waar de squadron moest worden verplaatst. opnieuw uitrusten met Do 217 E-5 vliegtuigen. Tegelijkertijd op de luchthaven van Schwäbisch Hall, op basis van het KGR-personeel. 21 werd omgevormd tot III./KG 100, die moest worden uitgerust met de Do 217 K-2.

Beide squadrons zouden worden getraind en als eerste in de Luftwaffe worden bewapend met de nieuwste geleide bommen PC 1400 X en Hs 293. cilindrisch verenkleed met een gewicht van 1400 kg. Binnenin bevinden zich twee kopgyroscopen (elk roteert met een snelheid van 1400 tpm) en bedieningsapparaten. Aan de cilinder was een dodecaëdrische staart bevestigd. De lengte van de ballon met verenkleed was 120 m. Extra stabilisatoren werden aan het lichaam van de bom bevestigd in de vorm van vier trapeziumvormige vleugels met een spanwijdte van 29 m.

In het staartgedeelte, in het verenkleed, bevonden zich vijf tracers die dienden als visueel hulpmiddel bij het richten van een bom op een doelwit. De kleur van de tracers kon zo gekozen worden dat er meerdere bommen in de lucht te onderscheiden waren wanneer een bommenwerperformatie tegelijkertijd aanviel.

De bom PC 1400 X viel van een hoogte van 4000-7000 m. Tijdens de eerste fase van de vlucht viel de bom langs een ballistische baan. Tegelijkertijd vertraagde het vliegtuig en begon te klimmen, waardoor fouten veroorzaakt door parallax werden verminderd. Ongeveer 15 seconden nadat de bom was losgelaten, begon de waarnemer zijn vlucht te controleren en probeerde de zichtbare tracer van de bom naar het doel te brengen. De operator bestuurde de bom met behulp van radiogolven via de bedieningshendel.

De radioapparatuur, die werkt in een frequentiebereik van bijna 50 MHz op 18 verschillende kanalen, omvatte een FuG 203 Kehl-zender in het vliegtuig en een FuG 230 Straßburg-ontvanger in het staartgedeelte van de bom. Het besturingssysteem maakte het mogelijk om de ontploffing van de bom met +/- 800 m in de vliegrichting en +/- 400 m in beide richtingen af ​​te stellen. De eerste landingspogingen werden gedaan in Peenemünde met een Heinkel He 111, en daaropvolgende, in het voorjaar van 1942, op de Foggia-basis in Italië. De tests waren succesvol en bereikten een kans van 50% om een ​​doel van 5 x 5 m te raken wanneer het werd gedropt van een hoogte van 4000 tot 7000 m. De snelheid van het bombardement was ongeveer 1000 km / u. De RLM plaatste een bestelling voor 1000 Fritz X's. Als gevolg van vertragingen veroorzaakt door wijzigingen in het bommencontrolesysteem begon de serieproductie pas in april 1943.

prof. dr. Aan het eind van de jaren dertig raakte Herbert Wegner, die in de Henschel-fabriek in Berlijn-Schönefeld werkte, geïnteresseerd in de mogelijkheid om een ​​geleide anti-scheepsraket te ontwerpen die vanaf een bommenwerper buiten het bereik van de aangevallen luchtafweergeschut kon worden gedropt. schepen. Het ontwerp was gebaseerd op een SC 30-bom van 500 kg, inclusief 500 kg explosief, waarvan het lichaam zich voor de raket bevond, en in het achterste deel waren er radioapparatuur, een gyrokompas en een staarteenheid. Trapeziumvormige vleugels met een spanwijdte van 325 m werden aan het centrale deel van de romp bevestigd.

Onder de romp werd een Walter HWK 109-507 raketmotor met vloeibare stuwstof gemonteerd, die de raket versnelde tot een snelheid van 950 km / h in 10 s. De maximale motorbedrijfstijd was tot 12 s, na zijn operatie werd de raket omgevormd tot een zwevende bom bestuurd door radiocommando's.

De eerste vliegtesten van de hoverbom, genaamd Henschel Hs 293, werden in februari 1940 in Karlshagen uitgevoerd. De Hs 293 had een veel lagere dodelijke kracht dan de Fritz X, maar nadat hij van een hoogte van 8000 m was gevallen, kon hij tot 16 km vliegen. De besturingsapparatuur omvatte een FuG 203 b Kehl III radiozender en een FuG 230 b Straßburg ontvanger. De besturing gebeurde met een hendel in de cockpit. Het richten op het doel werd vergemakkelijkt door tracers die in de staart van de bom werden geplaatst of door een zaklamp die 's nachts werd gebruikt.

Tijdens de drie maanden durende training moesten de bemanningen nieuwe apparatuur, zoals Do 217-vliegtuigen, onder de knie krijgen en zich voorbereiden op gevechtsoperaties met behulp van geleide bommen. De cursus omvatte voornamelijk langeafstandsvluchten, evenals starts en landingen met een volledige lading, d.w.z. een geleide bom onder een vleugel en een extra tank van 900 l onder de andere vleugel. Elke bemanning maakte meerdere nachtelijke en ongegronde vluchten. Waarnemers werden verder getraind in het gebruik van instrumenten die worden gebruikt om de vliegbaan van de bom te besturen, eerst in grondsimulatoren en vervolgens in de lucht met behulp van ongeladen oefenbommen.

De bemanningen volgden ook een spoedcursus hemelnavigatie, Kriegsmarine-officieren lieten de piloten kennismaken met marinetactieken en leerden verschillende soorten schepen en schepen vanuit de lucht te herkennen. De piloten bezochten ook verschillende Kriegsmarine-schepen om meer te weten te komen over het leven aan boord en om zelf mogelijke ontwerpfouten te zien. Een aanvullend trainingsitem was een gedragscursus bij het landen op het water en overlevingstechnieken in moeilijke omstandigheden. Het landen en dalen van één- en vierzitspontons in volledige luchtvaartuitrusting werd tot walging uitgewerkt. Er werd geoefend met zeilen en werken met een zender.

Intensieve training was niet zonder verlies van mensenlevens, de eerste twee vliegtuigen en hun bemanningen gingen verloren op 10 mei 1943. Degler stortte op 1700 m van het vliegveld Harz neer door het uitvallen van de rechtermotor Do 217 E-5, W.Nr. 5611 bemanningsleden kwamen om en luitenant Hable stortte een Do 217 E-5, W.Nr. 5650, 6N + LP, in de buurt van Kutsov, 5 km van de luchthaven van Harz. Ook in dit geval kwamen alle bemanningsleden om in het brandende wrak. Tegen het einde van de training waren nog drie vliegtuigen neergestort, waarbij twee volledige bemanningen en de piloot van een derde bommenwerper omkwamen.

De Do 217 E-5 bommenwerpers, die deel uitmaken van de II./KG 100-uitrusting, kregen ETC 2000-ejectoren onder elke vleugel, aan de buitenkant van de motorgondels, ontworpen om Hs 293-bommen of één Hs 293-bom en één extra brandstoftank met een inhoud van 900 l. Op deze manier bewapende vliegtuigen konden de vijand aanvallen van een afstand tot 800 km of 1100 km. Als het doel niet werd gedetecteerd, kon het vliegtuig landen met Hs 293 bommen eraan bevestigd.

Omdat Fritz X-bommen vanaf grotere hoogte moesten worden gedropt, werden ze uitgerust met Do 217 K-2-vliegtuigen van III./KG 100. De bommenwerpers kregen twee ETC 2000-ejectoren die onder de vleugels tussen de romp en de motorgondel waren geïnstalleerd. In het geval van het ophangen van één Fritz X-bom was het aanvalsbereik 1100 km, met twee Fritz X-bommen werd dit teruggebracht tot 800 km.

Gevechtsoperaties met beide typen hover-bommen konden worden uitgevoerd met behulp van verharde vliegvelden en een startbaan met een lengte van minimaal 1400 m. De voorbereiding van een uitval zelf nam meer tijd in beslag dan bij het bewapenen van het vliegtuig met traditionele bommen. Zwevende bommen konden niet buiten worden opgeslagen, dus werden ze vlak voor de lancering zelf opgehangen. Daarna moest de werking van de radio en de bediening worden gecontroleerd, wat meestal minimaal 20 minuten duurde. De totale tijd voor het gereedmaken van een squadron voor de start was ongeveer drie uur, in het geval van het gehele squadron zes uur.

Het onvoldoende aantal bommen dwong de bemanningen om het gebruik van Fritz X-bommen te beperken om de zwaarst gepantserde vijandelijke schepen aan te vallen, evenals vliegdekschepen en de grootste koopvaardijschepen. Hs 293 zou worden gebruikt tegen alle secundaire doelen, inclusief lichte kruisers.

Het gebruik van PC 1400 X-bommen was afhankelijk van de weersomstandigheden, omdat de bom gedurende de hele vlucht zichtbaar moest zijn voor de waarnemer. De meest optimale omstandigheden zijn zicht over 20 km. Bewolking boven 3/10 en wolkenbasis onder 4500 m lieten het gebruik van bommen van Fritz X niet toe. In het geval van Hs 293 speelden atmosferische omstandigheden een minder belangrijke rol. De wolkenbasis moet hoger zijn dan 500 m en het doel moet in zicht zijn.

De kleinste tactische eenheid om aanvallen uit te voeren met PC 1400 X-bommen moest een groep van drie vliegtuigen zijn, in het geval van de Hs 293 zou dit een paar of een enkele bommenwerper kunnen zijn.

Op 10 juli 1943 lanceerden de geallieerden Operatie Husky, dat wil zeggen een landing op Sicilië. De enorme groep schepen rond het eiland werd het hoofddoel van de Luftwaffe. Op de avond van 21 juli 1943 lieten drie Do 217 K-2's van III./KG 100 een PC 1400 X-bom vallen in de haven van Augusta op Sicilië. Twee dagen later, op 23 juli, vielen de belangrijkste Do 217 K-2's schepen aan voor de haven van Syracuse. Zoals Fv. Stumptner III./KG 100:

De opperbevelhebber was een soort luitenant, ik weet zijn achternaam niet meer, nummer twee was fv. Stumptner, nummer drie Uffz. Meijer. Toen we de Straat van Messina al naderden, zagen we twee kruisers aangemeerd op een ligplaats vanaf een hoogte van 8000 m. Helaas merkte de commandant van onze sleutel ze niet op. Op dat moment was noch jachtdekking noch luchtafweergeschut zichtbaar. Niemand viel ons lastig. Ondertussen moesten we omdraaien en een tweede poging wagen. Ondertussen zijn we opgemerkt. Zware luchtafweergeschut antwoordde en we begonnen de aanval niet opnieuw, omdat onze commandant de kruisers deze keer blijkbaar niet zag.

Ondertussen sloegen talloze fragmenten tegen de huid van onze auto.