Blijf weg: de zes meest kwetsbare machinepistolen
De versnellingsbak is na de motor de belangrijkste en duurste eenheid in een auto. De betrouwbaarheid ervan bepaalt hoe comfortabel u uw auto kunt gebruiken en voor hoeveel u hem te zijner tijd zult verkopen. Tegenwoordig neigen steeds meer mensen naar verschillende soorten automatisering - ze zijn veel handiger en minder vermoeiend. Maar ze zijn ook veel duurder en gevoeliger voor beschadigingen.
Bovendien is de automatisering ongeëvenaard in uithoudingsvermogen. Natuurlijk is de besturing een belangrijke factor in hun levensduur, en de beste aandrijflijn is niet bestand tegen het frequente en zware offroad-rijden in de modder of de regelmatige starts bij verkeerslichten alsof je bij de Grand Prix van Monaco bent. Daarom moet nog steeds rekening worden gehouden met de volgende beoordeling van de meest kwetsbare automatisering: het is heel goed mogelijk dat deze units vele jaren zorgeloos zullen werken met de juiste bediening en onderhoud.
De zes meest problematische automatische transmissies:
PowerShift DPS6 - Ford
Aan het begin van het laatste decennium besloot Ford de trend te volgen en de automaat met dubbele koppeling te introduceren, oorspronkelijk ontworpen voor supercars. In samenwerking met Getrag en Luk creëerden de Amerikanen de PowerShift DPS6, die één koppeling had voor even en één voor oneven. In tegenstelling tot de meeste andere fabrikanten van vergelijkbare eenheden, die "natte" koppelingen gebruiken (gevuld met hydraulische vloeistof die ze smeert), was de versnellingsbak van Ford droog. Dit maakte het niet alleen goedkoper om te produceren, maar ook de efficiëntie verhoogd door een betere transmissie en energiebesparingen die anders de oliepomp van het systeem zouden aandrijven.
PowerShift DPS6 - Ford
Het maakte hem echter ook onvergelijkbaar kwetsbaarder. Zelfs tijdens de testperiode schreven de joint venture-ingenieurs van Getrag aan het management dat ze de software niet konden gebruiken om de onvoorspelbaarheid van de box te compenseren, en dat deze "aanzienlijk verbeterd" moest worden voordat deze in productie ging. De beslissing van het management was om onmiddellijk met de productie te beginnen zonder de kwestie aan de orde te stellen (velen herinnerden zich het trieste geval van de jaren 70 toen een accountant bij Ford besloot dat het winstgevender was om een vergoeding te betalen voor mogelijk overlijden door defecten in een Pinto-model dan om defecten te repareren). DPS6 wordt voornamelijk geïnstalleerd in de Fiesta (2011-2016) en Focus (2012-2016), maar ook in de Mondeo, C-max, Kuga en Ecosport. De meeste modellen die in de EU worden verkocht, hebben een natte koppelingskast, maar er is ook een probleem met een droge koppeling.
PowerShift DPS6 - Ford
De klachten begonnen met het debuut van de versnellingsbak: te abrupt schakelen, onverwacht slippen van de koppeling met als gevolg veel hobbels op de parkeerplaats of schakelen naar neutraal op de snelweg, wat vaak resulteert in een kop-staartbotsing bij een stilstaande auto. Wrijving is constant oververhit en verslijt zeer snel. Ford legde de gevallen eerst uit als softwareproblemen, gaf vervolgens de schuld aan het defecte lager (vervaardigd door LUK), maar moest uiteindelijk toegeven dat er verschillende structurele defecten waren. Na class action-rechtszaken stemde het bedrijf ermee in om de garantie voor de defecte automaten te verlengen en tot $ 20 te dekken voor reparaties.
Hydromechanische automaat van Renault en Peugeot
Sommige grappenmakers beweren dat de Fransen met deze doos, bekend onder de codes DP0 en DP2, wraak namen op de rest van Europa voor Waterloo. Sinds het einde van de jaren negentig is het een gezamenlijke ontwikkeling van de Renault- en PSA Peugeot-Citroen-groepen en is het de afgelopen decennia in bijna al hun modellen teruggevonden, van de Renault Megane II en III tot de Dacia Sandero en Logan, evenals van de Citroën C1990 en C4 tot Peugeot 5, 306, 307 en zelfs 308.
In 2009 werd de viertrapsautomaat geüpgraded en kreeg deze een nieuwe code DP2, en voor auto's met 4 × 4-aandrijving werd de DP8-versie gemaakt, met een hoekversnellingsbak, die via een schroefas koppel naar de achterwielen overbrengt.
Versnellingsbakken van de DP0-generatie staan bekend om hun onbetrouwbare ontwerp van de koppelomvormer en de nogal bescheiden hoeveelheid kleppen en solenoïdes van de hydraulische eenheid. Slechte verbindingen leiden vaak tot lekkages. Het gedrag van een auto met deze versnellingsbak is onvoorspelbaar - het verwart versnellingen, fluctueert ... Bovendien is het verbruik door zeer kleine versnellingen veel hoger dan bij auto's met mechanische versnellingen. Bij hoge belastingen door frequente acceleraties of driften faalt de eenheid volledig en kan vervanging van wrijving en bussen nodig zijn.
Als reparaties kunnen worden uitgevoerd zonder de hele unit te demonteren, is de prijs niet te hoog - ongeveer 150-200 leva. Maar de revisie kost al zo'n duizend. En dit is volkomen zinloos, want het is een stuk duurder om een nieuwe transmissie te kopen bij een erkende fabrikant.
7-traps DSG van Volkswagen
De meest problematische van alle VW-transmissies is de 7-traps robottransmissie met dubbele koppeling, codenaam DQ200. Het verscheen in 2006 en is opgenomen in verschillende modellen van het concern - VW, Skoda, Seat en zelfs Audi. Vaak te vinden in Golf, Passat, Octavia, Leon.
De droge koppeling DSG7 moet niet worden verward met de veel betrouwbaardere DSG6, die een natte koppeling heeft. In het eerste geval begonnen klachten over ruw en scherp schakelen, onaangename trillingen en snelle slijtage van de koppelingsplaten al snel. Deze problemen waren vooral ernstig in eerdere versies van deze doos, geproduceerd vóór 2014.
7-traps DSG van Volkswagen
Het ontwerp van zo'n robotbox is veel ingewikkelder dan een mechanische, maar eenvoudiger dan een echte machine met een koppelomvormer. Het heeft twee ingaande assen, elk met een eigen koppeling. De ene bevat 1-3-5-7 versnellingen, de andere - 2-4-6. Schakelen via mechatronica.
Het voordeel van dit circuit is dat het vrijwel direct schakelen en vrijwel geen vermogensverlies mogelijk maakt. Dienovereenkomstig zijn de kosten veel lager.
Het probleem is dat een dergelijke box is ontworpen voor een vlotte acceleratie en geen abrupt starten en stoppen in het stadsverkeer tolereert.
De ontwerpers probeerden haar te leren zich aan te passen aan de stijl van een bepaalde chauffeur. Maar al te vaak hangt deze "stijl" echt af van de toestand van de weg. En als de auto door twee chauffeurs wordt gebruikt, is de elektronica volledig in de war.
Problemen met oude versies van deze DSG beginnen meestal vanaf 60-80 duizend km. Er zijn maar weinig dozen die zonder reparatie tot 100000 km kunnen doorstaan. De meest voorkomende zijn schijfslijtage en mechatronische schade (afgebeeld), die ongeveer 1000 BGN kost. Een complete renovatie kost al gauw tweeduizend of meer.
Jatco-transmissie met variabele snelheid JF011E
JATCO is een Japans automatiseringsbedrijf met Nissan als hoofdaandeelhouder, maar ook Mitsubishi en Suzuki.
Waarschijnlijk het meest populaire product van het bedrijf is de JF011E CVT of zelfs continu variabele transmissie. Het is overal te vinden - bij Nissan, Mitsubishi en Suzuki (logisch), maar ook bij Renault, Peugeot, Citroën, Jeep en zelfs Amerikanen van Dodge.
Het geschil over de kwaliteit van de variatoren duurde jarenlang zonder de suprematie van een van de partijen. Hun voorstanders staan erop dat ze ideale prestaties leveren, want door traditionele tandwielen te vervangen door kegelringen, bieden ze altijd de optimale overbrengingsverhouding van de motor. En er is geen koppelverlies bij het schakelen, want er wordt niet geschakeld, alleen een soepele verandering van de overbrengingsverhouding.
Hun vijanden stellen dat deze hogere efficiëntie ten koste gaat van een gevoel van dynamiek en gepaard gaat met een nogal onaangenaam geluid.
Maar een ernstiger probleem met CVT's is de stalen strip tussen de conussen. Het is genoeg voor haar om tussen de ringen te glippen om hun oppervlak te krassen of haar eigen borden te beschadigen. Of allebei. En zo'n glijden gebeurt relatief gemakkelijk - wanneer de onverwarmde variator zwaar wordt belast, wanneer te snel wordt gereden of wanneer de pomp niet correct werkt. Dit laatste gebeurt vrij vaak vanwege verontreinigingen die zich ophopen in de werkvloeistof. Daarom adviseren wij u om maximaal 60 km de olie van de variator te verversen, compleet met filters.
De revisie van deze variator is vrij duur - van 1600 tot 2000 leva.
Hydra-matic van General Motors
De Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 is een modern concept voor een 6-traps hydromechanische automaat, maar helaas niet erg betrouwbaar. Het wordt gevonden in generatie J Opel Astra, in de eerste Opel Mokka, in Antara, evenals in sommige Chevrolet-modellen - Captiva, Aveo, Cruze.
Het meest irritante is dat deze box problemen veroorzaakt, ongeacht de rijstijl - en voor rustigere bestuurders veroorzaakt hij dezelfde problemen.
De eerste tekenen dat niet alles in orde is, kunnen na ongeveer 30 km verschijnen. Het drama komt voornamelijk voort uit de onbetrouwbare solenoïden die de onder druk staande werkvloeistof regelen. Schade aan de hydraulische eenheid is niet ongewoon.
In het eerste geval treedt oververhitting op, gaat de koppelomvormer kapot of moeten de frictieschijven worden vervangen. Er zijn voldoende gedocumenteerde storingen van de hele doos - zelfs met scheuren in de behuizing. Vanwege de neiging tot oververhitting installeren sommige eigenaren een extra radiator. Het goede nieuws is dat reparaties niet te duur zijn - ongeveer 400-500 leva inclusief accessoires.
Alleen bij modellen na 2014 zijn de meeste problemen in de doos verholpen. Als je er een auto bij koopt, is het goed om de automatisering door professionals te laten diagnosticeren.
AMT van VAZ
Zoals het een product van de Russische civiele techniek betaamt, duurde de ontwikkeling van de VAZ "automaten" tientallen jaren, en enkele maanden waren genoeg om het te breken.
De aanhalingstekens in de "automaat" zijn niet toevallig - in feite is AMT een conventionele handgeschakelde versnellingsbak waarin schakelen wordt uitgevoerd door elektrische aandrijvingen. Dit type dozen wordt "bemand" of "robotachtig" genoemd.
AMT is geïnstalleerd op verschillende VAZ-modellen, waaronder Lada Vesta.
De eerste klanten waren echter onaangenaam verrast door zijn gedrag: te traag optrekken, laat schakelen, zeker als je snelheid moet minderen ... Dit zijn allemaal problemen met de software en onvoldoende nauwkeurige sensoren die informatie naar hem doorgeven. Maar kopers zouden dat waarschijnlijk vergeven als de doos tenminste relatief solide was.
Maar dat was het niet. De aandrijfschijf raakte systematisch oververhit en versleet met recordsnelheden, waarna een steeds luidruchtiger en ongelijkmatig schakelen begon, vergezeld van trillingen en harde knallen. Totdat het systeem uiteindelijk volledig faalde. Deze transmissie legde zelden 40 km af en in veel gevallen was een revisie van nog eens 000 nodig.Het enige pluspunt in dit geval was dat de reparatie goedkoop was - van 20 tot 000 leva. Tot slot heeft VAZ een nieuwe versie van de AMT 200-box ontwikkeld, die merkbaar beter werkt.
