Dacia - de transformatie van Assepoester naar een Europese prinses
Veel mensen associëren het merk Dacia met goedkope, nogal geruïneerde en uiteindelijk stilistisch rauwe auto's die onze markt in de jaren '80 en vroege jaren '90 overspoelden. Helaas waarderen maar weinigen de Roemeense fabrikant, die in de loop der jaren is geëvolueerd van een kleine productie tot een serieuze speler op de markt.
Ooit was de Dacia 1300 een veel voorkomende verschijning op de Poolse wegen. Helaas is dit overblijfsel uit het verleden tegenwoordig een echte zeldzaamheid, en voorbeelden in goede staat zijn alleen te vinden in NRL-automusea of in de garages van verzamelaars die terughoudend zijn om hun schatten aan het licht te brengen. Het is niet verwonderlijk dat deze auto's een enorme hoeveelheid geschiedenis bevatten, behoorlijk turbulent, buitengewoon interessant en vol autohart.
Laten we na een licht melancholische inleiding terugkeren naar de oorsprong van het merk Dacia. We beginnen met de basis, d.w.z. waar komt de merknaam vandaan. De oorsprong is vrij ingewikkeld, aangezien het Roemeense merk, dat natuurlijk zijn oorsprong vindt in Roemenië onder de naam Uzina De Autoturisme Pitesti, afkomstig is uit de Romeinse provincie Dacia. Ooit lag deze provincie op het grondgebied van het huidige Roemenië. Aanvankelijk werd dit land gevormd door natuurlijke grenzen - vanuit het noorden grensde het aan de Karpaten, vanuit het oosten aan de rivier de Prut, vanuit het zuiden aan de benedenloop van de Donau en in het westen met het centrale deel. Maar laten we een einde maken aan geohistorische ingewikkeldheden en terugkeren naar onze hoofdpersoon.
De meeste mensen die ooit contact hebben gehad met het merk Dacia denken dat het bedrijf sinds kort volledig in handen is van het Franse Renault. Hier zit natuurlijk een kern van waarheid in, maar weinig mensen weten dat de Roemeense fabriek bijna vanaf het begin van haar bestaan nauw samenwerkt met de Fransen. Laten we naar het begin gaan, d.w.z. tot de oprichting van het merk Dacia in 1952 in de vorm van Uzina de Autoturisme Pitesti, met zijn hoofdfabriek in Kolibashi (nu Mioveni) in de buurt van Pitesti. Bijna 10 jaar geleden begon hier de productie van onderdelen voor vliegtuigen, dus het was niet moeilijk om assemblagelijnen voor de productie van auto's opnieuw te ontwerpen.
Zoals eerder vermeld, heeft Dacia bijna vanaf het begin nauw samengewerkt met Renault. De Roemeense fabriek gebruikte niet alleen de technologieën van het Franse concern, maar produceerde ook auto's onder haar licentie, zoals we nu zullen zien. Het is waar dat Dacia verschillende keren probeerde om iets van zichzelf te creëren, zoals een auto genaamd Mioveni in 1966, maar deze en andere pogingen waren niet succesvol. Dacia heeft besloten om zijn ambities op te geven ten gunste van bewezen ontwikkelingen. In ieder geval tijdelijk.
In 1968 tekende Dacia eindelijk een officiële samenwerkingsovereenkomst met het Franse concern Renault. Het eerste resultaat van de samenwerking was de Dacia 1100, waarvan in minder dan twee jaar tijd 37 exemplaren werden geproduceerd. Op het eerste gezicht zie je dat de Dacia 1100 bijna het tweelingzusje is van de Renault 8, die er overigens heel interessant uitzag en nog steeds een waardevol verzamelobject is. De Roemeense versie van de auto had een motor achterin met een vermogen van 48 pk en de maximumsnelheid was km/u.
Een jaar na de ondertekening van de samenwerkingsovereenkomst wordt een ander Dacia-model geboren - 1300. De auto is duidelijk gebaseerd op de Renault 12. In dit geval lijkt het erop dat het Roemeense equivalent van Renault, althans in ons land, veel heeft verworven meer. populariteit dan het Franse origineel. De populariteit was zo groot dat in de daaropvolgende jaren ook nieuwe versies van de motor werden gemaakt, waaronder de 1210, 1310 of 1410, evenals carrosserievarianten zoals de stationwagen uit 1973 of de toen revolutionaire pick-up.
Tegenwoordig wordt aangenomen dat de Dacia 1300 het Roemeense merk van de oostelijke laaglanden naar de Europese hooglanden heeft vervoerd. Het is niet verwonderlijk dat het model tot 1980 in veel modificaties werd geproduceerd. Natuurlijk keerde de Roemeense ambitie terug, waardoor interessante variaties van het model werden gecreëerd, die helaas niet in massaproductie zijn gegaan. Naast het 1300p-model, dat de boventoon voerde op de Poolse wegen, waren er experimenten zoals de Brasovia-coupé of de Dacia Sport. Jammer dat auto's de designtafels niet verlieten, omdat ze in die jaren de sportwagenmarkt ernstig konden vervuilen. Andere onvervulde dromen van het merk zijn onder meer het 1308 Jumbo-aflevermodel of een off-road pick-up met vierwielaandrijving.
De jaren 80 en 90 waren opnieuw ambitie, overtroffen door het gevoel van het Roemeense merk. In 1976 besluit Dacia de samenwerking met het Franse Renault te verbreken en zelf auto's te gaan produceren. Gevuld met eerdere successen, zijn de Roemeense merkeigenaren ervan overtuigd dat ze genoeg ervaring en wijsheid hebben om op eigen kracht de Europese markt te veroveren zonder hun successen met iemand anders te delen. Nog voor de beëindiging van het contract zal het Dacia 2000-model worden gemaakt, dat natuurlijk de tweelingzus is van de Renault 20. Helaas wint de auto niet meer zo'n populariteit als het 1300-model, en in het begin ' s de regering in Roemenië bemoeit zich met de auto-industrie.
Voor Dacia is een nogal moeilijke taak. Welnu, de Roemeense regering beveelt de fabrikant om kleine en natuurlijk goedkope auto's te produceren die de gemiddelde inwoner van dit land zich kan veroorloven. De vrucht van hard en helaas gedwongen werk is de Dacia 500 Lastun. Helaas is één blik op de auto voldoende om te concluderen dat dit een verschrikkelijke vergissing is - een zwakke motor, tragisch vakmanschap en styling rechtstreeks uit de Middeleeuwen zorgden ervoor dat de auto niet erg populair was.
Na vele jaren van droogte en ineenstorting werd Dacia in 1998 herboren met de Nova. Om niet nog een fout te maken, grijpt de fabrikant naar rede en gezond verstand en besluit hij veel oplossingen van andere bedrijven te gebruiken, waaronder Peugeot en Renault. De echte revolutie kwam echter een jaar later.
In 1999 verontschuldigt Dacia zich bij het Renault-concern, dat in ruil daarvoor een belang van 51 procent in het Roemeense bedrijf koopt en zo eigenaar wordt van het merk Dacia. Sindsdien wint dit onopvallende merk aan kracht en wint het langzaam maar zeker de harten van Europese chauffeurs. De eerste stap in deze richting was de modernisering van het Nova-model. De auto heeft nieuwere en krachtigere motoren en de naam is veranderd in SuperNova - zeer modern.
Was de verhouding van de aandelen van het Roemeense merk aanvankelijk redelijk gelijk - 51 op 49 in het voordeel van het Franse bedrijf, dan sloeg de weegschaal in de loop der jaren door in de richting van Renault. Het nieuwe millennium ingaan voor Dacia betekende de versterking van de hegemonie van de Franse fabrikant, maar weigerde de fabrikant uit Mioveni dit? Natuurlijk niet, want het was zijn enige kans om de Europese markt te betreden. Het was bekend dat Dacia het alleen niet aankon en de krachtige steun van het Franse Renault zou van onschatbare waarde zijn.
Nadat Renault in 1999 de meerderheid van de aandelen had overgenomen, steeg hun belang een jaar later tot 73,2% en kort daarna tot 81,4%. Een jaar later kwam maar liefst 92,7% van de aandelen in handen van het Franse bedrijf en in 2003 uiteindelijk 99,3%. Een bescheiden belang van 0,07% in Dacia lijkt het bedrijf in staat te stellen zijn badge en handelsmerk te behouden. Hoe dan ook, in hetzelfde jaar komt de opvolger van het SuperNova-model genaamd Solenca op de markt - veel beter uitgerust en zorgvuldig gemaakt. Om de een of andere reden is het merk Renault in één oogopslag te zien.
De overname van Dacia door Renault resulteerde in enorme geldinjecties van bijna 500 miljoen euro. Het grootste deel van dit bedrag werd gebruikt om Roemeense fabrieken te moderniseren die in jaren niet waren gemoderniseerd. Al in 2004 ontdekte Europa of een dergelijke investering winstgevend was - het Logan-model kwam op de markt, dat al snel een bijna revolutionaire auto werd. Uitstekende uitrusting voor een zeer lage prijs - deze combinatie was voldoende om de markten van ontwikkelingslanden te veroveren, niet alleen Europa. De enorme belangstelling van kopers leidde ertoe dat de auto ook naar West-Europa kwam, waar Duitse en Franse auto's heersen. De volgende jaren brachten nieuwe modellen: Duster, Sandero, Logan in verschillende varianten, en recentelijk de Lodgy, die begin maart van dit jaar debuteerde op de Autosalon van Genève.
Het merk Dacia wordt momenteel geleid door Jerome Olive, die op 26 november 2009 François Fourmont opvolgde als president. De vorige CEO verliet het bedrijf uit Miowen en ging met pensioen. Jerome Olive nam eerst het stokje over als administrateur en kort daarna werd hij CEO van Dacia. Als je zijn biografie doorneemt, kun je tot de conclusie komen dat hij de juiste persoon op de juiste plaats is. Jerome Olive werd geboren op 8 december 1957. In 1980 ontving hij een ingenieursdiploma van het Katholiek Instituut voor Kunsten en Ambachten, ICAM. Jérôme is bijna vanaf het begin van zijn carrière in verband gebracht met het Franse merk. Al in 1982 begon hij te werken in de Renault-fabriek in Sandouville. In 1985 nam hij de investerings- en exploitatiefuncties over en onmiddellijk daarna werd hij directeur bedrijfsvoering. Jerome Olivia's meest recente successen zijn onder meer zijn benoeming tot Operations Director bij Douai in 1999. Het is een van de grootste en modernste Renault-fabrieken ter wereld. Slechts 5 jaar na dit succes werd Olivia de CEO van deze fabriek. Wie was de voorganger van Jerome Olivia?
Zoals reeds vermeld, verliet François Fourmont Dacia en maakte zo een einde aan zijn grote carrière. François werd geboren op 24 december 1948. Hij heeft een hogere economische opleiding en een diploma hoger gespecialiseerd onderwijs. Net als zijn opvolger begon hij zijn carrière bij Renault. Aanvankelijk, in 1975, bekleedde hij een functie op de afdeling Personeelszaken. Van 1988 tot 1998 bekleedde hij verschillende functies in de fabrieken van Sandouville en Le Mans, met als hoogtepunt zijn benoeming in juli 2003 als CEO van het merk Dacia.
