Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusief

Na een lange pauze achter Citroëns laatste, niet zo succesvolle XM, die niet te vergelijken was (en Citroën noemde het niet tegelijkertijd) met de DS-, SM- en CX-modellen, is de C6 nergens. In plaats van twee letters en twee cijfers (voor de motor) met een letter en een cijfer in de naam, zoals we dat van moderne Citroëns gewend zijn, heeft de nieuwe Franse sedan de naam die we de afgelopen jaren gewend zijn geraakt aan Citroëns. Letter en nummer. C6.

Deze Citroën auto's zijn altijd al bijzonder geweest, niet alleen qua design, maar ook qua techniek. Hydropneumatisch onderstel, bochtverlichting. ... En de C6 is geen uitzondering. Maar laten we ons eerst concentreren op de vorm. Ik moet toegeven dat we in lange tijd niets ongewoons op de wegen hebben gezien. Lange spitse neus, smalle koplampen (met bi-xenonkoplampen), Citroën-specifiek radiatorrooster met twee lange dwarse chromen strepen in het midden doorsneden door het Citroën-logo, een gemakkelijk herkenbare lichtsignatuur (dankzij de dagrijlichten gescheiden van de koplampen ). beschreef alleen de neus.

Sommige mensen houden van de C6, andere niet. Er is bijna niets tussen hen. Ook de achterkant zal niet onopgemerkt blijven, waarop als eerste de concave achterruit, de achterlichten en niet in de laatste plaats de discrete spoiler, die met een snelheid van ongeveer 100 kilometer per uur omhoog gaat, in het oog springen. En aangezien de C6 een Citroën sedan is en geen Duitse sportwagen, kun je de spoiler niet handmatig omhoog zetten om te pronken in het stadscentrum.

Voeg daarbij een coupévormig dak en glazen deuren die frameloos zijn, zoals het een coupé betaamt, en het is duidelijk dat de C6 een auto is met een eigen specialiteit. Maar helaas alleen extern.

Je kijkt maar naar de foto. We hebben in lange tijd geen grote sprong gezien tussen de vorm van het exterieur en het interieur. Van buiten iets bijzonders, van binnen eigenlijk gewoon een verzameling onderdelen die Citroëns kennelijk verzamelde in de schappen van PSA Group-magazijnen. Zo is de hele middenconsole precies hetzelfde als in de Peugeot 607. Er is niets bijzonders aan - behalve dat het moeilijk is om jezelf te vinden in een menigte van meer dan 60 schakelaars, althans in het begin. Om precies te zijn, we hebben precies 90 door de bestuurder bediende schakelaars opgesomd, samen met die op de deur. En dan is er nog iemand die klaagt dat BMW iDrive ingewikkeld is. .

Zelfs als we de derailleurschakelaar buiten beschouwing laten, valt de binnenkant van de C6 tegen. Ja, de sensoren zijn digitaal, maar veel auto's hebben ze. Het stuur is in hoogte en diepte verstelbaar, maar achterverstelling is niet voldoende, evenals de langsverplaatsing van de elektrisch (en voorzien van twee geheugencellen) wegklapbare stoel. En aangezien deze stoel zelfs in de laagste stand te hoog staat en de stoel in het midden stijver aanvoelt dan aan de zijkanten (de rugleuning biedt niet veel zijdelingse steun), zijn twee dingen duidelijk: hij zit aan die kant. De C6 is in de eerste plaats ontworpen om in een rechte lijn te rijden, en sommige chauffeurs vinden het moeilijk om daarvoor een comfortabele houding aan het stuur te vinden. Nou ja, in dat opzicht is de C6 in ieder geval een klassieke Citroën-sedan, en dus gaven we hem niet al te veel de schuld (zelfs degenen onder ons die het meest te lijden hadden). En uiteindelijk moet worden toegegeven dat je op sommige plaatsen interessante details kunt vinden, bijvoorbeeld grote geheime lades in de deur.

Natuurlijk heeft de te korte lengteverplaatsing van de voorstoelen nog een ander positief kenmerk: er is meer ruimte achterin. Bovendien is de achterbank (preciezer: de achterbank met daartussen een reservezitplaats) leefvriendelijker dan de voorbank. En omdat ze ook hun eigen ventilatieregelingen hebben (naast het instellen van de meest gewenste temperatuur) en het installeren van de ventilatieopeningen een succes is, kan een lange rit achterin veel comfortabeler zijn dan voorin.

En terwijl de passagiers op de achterbank comfortabel indommelen, kunnen de bestuurder en voorpassagier zich vermaken met de overvloed aan elektronica van de C6. Of zoek in ieder geval naar knoppen die het bedienen. Ergonomie staat niet alleen op gespannen voet met het aantal knoppen, maar ook met de installatie van sommige ervan. De meest aantrekkelijke is (zodra je hem hebt gevonden) de schakelaar voor de stoelverwarming. Het zit helemaal onderaan de stoel weggestopt en je voelt alleen wat er gebeurt. Op welk niveau is het geïnstalleerd? Aan of uit? Dit zie je alleen als je stopt en uitstapt.

De ruimte op het stuur werd door Citroën-ingenieurs gebruikt voor slechts vier knoppen voor cruise control en de snelheidsbegrenzer (de laatste wordt zeer geprezen omdat hij de ingestelde snelheid onthoudt, zelfs wanneer de auto is uitgeschakeld), maar het is niet duidelijk waarom ze dat deden dit. kies niet hetzelfde stuur als de C4, dat wil zeggen met een vast middendeel, waarop de bestuurder volledig bij de hand is, radioschakelaars en meer, en een ring die eromheen draait. Zo mist de C6 een detail dat een van de meest opvallende kenmerken is van de kleinere C4. Weer een verloren detail voor een herkenbaar (nuttig of nutteloos) verschil.

Daarin zitten veel gemiste kansen. De elektrisch bediende parkeerrem komt niet los bij het wegrijden (zoals de concurrentie), het volume van een goed audiosysteem regelt niet soepel, maar er zijn te veel sprongen tussen individuele volumeniveaus, er is een nachtdimfunctie op het dashboard, maar de ingenieurs vergaten dat deze C6 een display heeft dat bepaalde gegevens op de voorruit projecteert (Head Up Display, HUD). En aangezien de bestuurder de voertuigsnelheid al kan aflezen van deze head-up sensoren, is het echt niet nodig dat dezelfde gegevens worden weergegeven op de klassieke sensoren wanneer de dimfunctie is ingeschakeld. Een ideaal interieurthema plus snelheid (en wat andere noodzakelijke informatie) op de projectiesensoren zou een perfecte combinatie zijn.

Aan de andere kant zou je in een auto van 14 miljoen tolar verwachten dat de bestuurder en passagiers een beetje indirecte binnenverlichting krijgen, net genoeg zodat het niet nodig is om 's nachts de binnenverlichting aan te doen om de portemonnee opgeborgen te vinden. in het. middenconsole. Over recycling gesproken, een van de grootste nadelen van de C6 is het complete gebrek aan opslagruimte.

Er zijn drie opbergruimtes op de middenconsole, waarvan twee ondiep met zeer platte en afgeronde zijkanten (wat betekent dat je elke keer dat je van richting verandert de inhoud rond de cockpit filmt), en één iets dieper. , maar extreem klein. Wat heb je aan een lade onder de armleuning en twee in de deur als er geen ruimte is om een ​​mobiele telefoon, sleutels, portemonnee, garagekaart, zonnebril en al het andere dat normaal door de auto rolt, op te bergen. Hoe de ingenieurs en ontwerpers van Citroën in staat waren om zo'n (wat dat betreft) nutteloos interieur te produceren, zal waarschijnlijk een mysterie blijven. ...

Met al deze elektriciteit die de C6 helpt aandrijven, zou je verwachten dat de kofferbak ook met een druk op de knop open en dicht gaat, maar dat is niet het geval. Daarom is hij (voor dit type voertuig) groot genoeg en de opening groot genoeg dat je niet hoeft te prutsen met zelfs iets grotere bagagestukken.

Zoals het zo'n grote Citroën betaamt, is de vering hydropneumatisch. Je vindt er niet de klassieke veren en dempers zoals het een echte Citroën sedan betaamt. Al het werk wordt gedaan met hydrauliek en stikstof. Het systeem is al lang bekend en is een Citroën-klassieker: naast elk wiel een hydropneumatische bal, het verbergt een membraan dat het gas (stikstof) scheidt, dat als een veer fungeert van de hydraulische olie (schokdemper) . die tussen de bal en de "schokdemper" zelf naast de fiets stroomt. Nog een tussen de voorwielen en twee extra ballen tussen de achterwielen, die het chassis voldoende flexibiliteit bieden voor alle mogelijke omstandigheden. Maar de essentie van het systeem wordt alleen bepaald door de computerflexibiliteit.

De computer kan namelijk tot 16 verschillende besturingsprogramma's toewijzen aan de hydrauliek naast elk wiel, en daarnaast kent het chassis al twee (handmatig instelbare) stijfheden en twee basismodi. De eerste is in de eerste plaats voor het comfort, aangezien de computer het overgrote deel van zijn werk eraan besteedt om ervoor te zorgen dat de carrosserie altijd in dezelfde positie staat (horizontaal, ongeacht grote of kleine oneffenheden in de weg), ongeacht de weg onder de wielen. . De tweede werkingsmodus zorgt vooral voor een strak wielcontact met de grond en minimale carrosserietrillingen - een sportievere versie.

Helaas is het verschil tussen de twee werkingsmodi niet zo groot als men zou verwachten. De Sport-modus vermindert merkbaar het overhellen van de carrosserie in bochten (de C6 kan in dit opzicht verrassend aangenaam zijn, aangezien het stuur redelijk nauwkeurig is, zij het met te weinig feedback, en er minder onderstuur is dan je zou verwachten van een auto met zo'n lange neus), interessant genoeg neemt het aantal schokken van de weg naar het passagierscompartiment niet significant toe - voornamelijk vanwege het feit dat er te veel van dergelijke schokken zijn met een handige afstelling van de ophanging.

Korte en scherpe oneffenheden veroorzaken veel veerproblemen, vooral bij lage snelheden in de stad. We hadden misschien te veel verwacht van de vering, maar dat gevoel van zweven op een vliegend tapijt kon niet over het hoofd worden gezien totdat de snelheid steeg.

De versnellingsbak bewees dat de C6 ondanks een goede besturing geen atleet is. De zestrapsautomaat stapte samen met de motor uit de schappen van het concern in de auto, net als andere grotere auto's van de PSA-groep (evenals een motor van een ander merk). Het "verschilt" door zijn traagheid en gebrek aan reactie bij het terugschakelen, tenzij u het sportprogramma activeert, waarvoor u wordt beloond met terugschakelen, zelfs met gedeeltelijk gas, en als gevolg daarvan een hoger brandstofverbruik.

Jammer, want de motor zelf is een gestroomlijnd voorbeeld van een dieselmotor, die dankzij zijn redelijk goede geluidsisolatie en zes cilinders goed verbergt welke brandstof hem aandrijft. 204 "paarden" gaan verloren (wederom door de automaat), maar de auto is nog lang niet ondervoed. Met een sportief schakelprogramma (of handmatig schakelen) en een beslissende gaspedaaldruk kan de C6 een verrassend snelle auto zijn die de (iets zwakkere gemotoriseerde) concurrentie met gemak kan bijbenen.

Op de snelweg tot 200 kilometer per uur worden vrij gemakkelijk snelheden gehaald, zelfs lange afstanden kunnen verrassend snel gaan en het verbruik zal niet buitensporig zijn. Welke concurrent zou iets zuiniger kunnen zijn, maar een gemiddeld testvolume van 12 liter is voldoende voor een voertuig van bijna twee ton, vooral omdat zelfs trajecten met gemiddelde snelheid niet veel hoger werden dan 13 liter, en een zuinige bestuurder kan het tegen (of onder) de tien liter draaien.

C6 laat echter een licht bittere nasmaak achter. Ja, dit is echt een goede auto, en nee, de fouten zijn niet zo groot dat het de moeite waard is om hem over te slaan bij het nemen van een aankoopbeslissing. Alleen wie op zoek is naar echte, klassiek extravagante Citroën sedans komt bedrogen uit. Een ander? Ja maar niet veel.

Dusan Lukic

Foto: Aleš Pavletič.

Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusief

Basisgegevens

Verkoop:	Citroën Slovenië
Prijs basismodel:	€58.587,88
Kosten testmodel:	€59.464,20
Stroom:	150kW (204 km)
Acceleratie (0-100 km/u):	8,9 p
Maximale snelheid:	230 km / u
ECE verbruik, gemengde cyclus:	8,7l / 100km
Garantie:	2 jaar algemene garantie, 12 jaar antiroestgarantie, 3 jaar lakgarantie, 2 jaar mobiele garantie.
Olie verversen elke	30.000 km
Systematische herziening	30.000 km

Kosten (tot 100.000 km of vijf jaar)

Regelmatige diensten, werken, materialen:	€260,39
Brandstof:	€12.986,98
Banden (1)	€4.795,06
Waardeverlies (binnen 5 jaar):	€30.958,94
Verplichte verzekering:	€3.271,57
CASCO VERZEKERING (+ B, K), AO, AO +	7.827,99 (🇧🇷
Bereken de kosten van een autoverzekering
Opkopen	€ 60.470,86 0,60 (km kosten: XNUMX ​)

Техническая информация

motor:	6 cilinder - 4-takt V60o - diesel - voorzijde dwars gemonteerd - boring en slag 81,0 × 88,0 mm - cilinderinhoud 2721 cm3 - compressie 17,3:1 - maximaal vermogen 150 kW (204 pk) ) bij 4000 tpm - gemiddelde zuigersnelheid maximaal vermogen 11,7 m/s - specifiek vermogen 55,1 kW/l (74,9 pk/l) - maximaal koppel 440 Nm bij 1900 tpm – 2 bovenliggende nokkenassen (ketting) – 4 kleppen per cilinder – directe brandstofinjectie via common rail systeem – 2 uitlaatgassen turbo's, 1.4 bar overdruk - inlaatluchtkoeler.
Energieoverdracht:	door motor aangedreven voorwielen - 6-traps automaat - overbrengingsverhouding I. 4,150 2,370; II. 1,550 uur; III. 1,150 uur; IV. 0,890 uur; V. 0,680; VI. 3,150; achter 3,07 - differentieel 8 - velgen 17J x 8 voor, 17J x 225 achter - banden 55/17 R 2,05 W, rolbereik 1000 m - snelheid in VI. versnellingen bij 58,9 tpm XNUMX km / u.
capaciteit:	topsnelheid 230 km/u - acceleratie 0-100 km/u 8,9 s - brandstofverbruik (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 l / 100 km
Transport en ophanging:	sedan - 4 deuren, 5 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - voor enkele ophanging, dubbele driehoekige dwarsrails, stabilisator - achter multi-link op dubbele driehoekige dwars- en enkele langsrails, stabilisator - voor en achter met elektronische bediening, hydropneumatische vering - voor schijfremmen), schijf achter (geforceerde koeling), ABS, ESP, elektrische parkeerrem op de achterwielen (knop tussen de stoelen) - stuur met tandheugel, elektrische stuurbekrachtiging, 2,94 omwentelingen tussen uiterste punten.
Mas:	leeg voertuig 1871 kg - toegestaan ​​totaalgewicht 2335 kg - toegestaan ​​aanhangergewicht met rem 1400 kg, zonder rem 750 kg - toegestane dakbelasting 80 kg
Externe afmetingen:	voertuigbreedte 1860 mm - spoorbreedte voor 1580 mm - spoorbreedte achter 1553 mm - bodemvrijheid 12,43 m.
Binnenafmetingen:	breedte voor 1570 mm, achter 1550 - zitlengte voor 500 mm, achterbank 450 - diameter stuur 380 mm - brandstoftank 72 l.
Doos:	Koffervolume gemeten met AM-standaardset van 5 Samsonite-koffers (totaal volume 278,5 L): 1 rugzak (20 L); 1 × luchtvaartkoffer (36 l); 2 × koffer (68,5 l); 1 × koffer (85,5 l)

Onze metingen

T = 12°C / p = 1012 mbar / rel. Eigendom: 75% / Banden: Michelin Primacy / Tellerstand: 1621 km
Acceleratie 0-100km:	9,6s
402m van de stad:	16,9 jaar ( 136 km/u)
1000m van de stad:	30,5 jaar ( 176 km/u)
Maximale snelheid:	217km/u (WIJ.)
Minimaal verbruik:	10,1l / 100km
Maximaal verbruik:	14,9l / 100km
test verbruik:	13,0 l/100km
Remafstand bij 100 km/u:	39,4m
AM tafel:	39m
Geluid bij 50 km/u in 3e versnelling	54dB
Geluid bij 50 km/u in 4e versnelling	53dB
Geluid bij 50 km/u in 6e versnelling	90dB
Geluid bij 90 km/u in 3e versnelling	58dB
Geluid bij 90 km/u in 4e versnelling	57dB
Geluid bij 90 km/u in 5e versnelling	56dB
Geluid bij 90 km/u in 6e versnelling	55dB
Geluid bij 130 km/u in 4e versnelling	64dB
Geluid bij 130 km/u in 5e versnelling	63dB
Geluid bij 130 km/u in 6e versnelling	62dB
Testfouten:	onmiskenbaar

Algemene beoordeling (337/420)

• Wie een echte Citroën wil, zal wat teleurgesteld zijn in het interieur, anderen zullen hinder ondervinden van kleine gebreken. Maar je kunt de C6 niet kwalijk nemen dat hij slecht is.

• Exterieur (14/15)

  Een van de meest frisse buitenkanten van de afgelopen tijd, maar sommigen vinden het gewoon niet leuk.

• Interieur (110/140)

  Binnenin valt de C6 tegen, vooral door het ontbreken van een op zichzelf staand ontwerp.

• Motor, transmissie (35
  
  
  / 40)

  De motor is geweldig en de transmissie is te lui om terug te schakelen.

• Rijprestaties (79
  
  
  / 95)

  Ondanks het gewicht en de voorwielaandrijving verrassend levendig in bochten, is de demping op korte oneffenheden te zwak.

• Prestaties (31/35)

  Een goede 200 "pk" beweegt de sedan van twee ton snel genoeg, zelfs als er geen snelheidslimieten zijn.

• Beveiliging (29/45)

  Vijf NCAP-sterren en vier voor voetgangersbescherming: de C6 is de leider in de line-up op het gebied van veiligheid.

• Economie

  Het verbruik valt in de gulden middenweg, de prijs is niet de laagste, het waardeverlies zal aanzienlijk zijn.

Wij prijzen en verwijten

vorm

motor

consumptie

Apparatuur

voorstoelen

aantal en installatie van schakelaars

Overdragen

interne formulieren

veiligheid