Citroën C5 3.0 V6 Exclusief

Het ontwerp van de C5 is te conservatief om even frustrerend, positief of negatief te zijn. Dit is zowel goed als slecht. Goed, want in de middenklasse van auto's is niet bewezen dat overmatige verspilling auto's verkoopt, maar slecht, omdat het merk hierdoor het imago verliest dat het in het verleden heeft gecreëerd. Welnu, de carrosserie is scherp genoeg en de achterkant is slim gesneden om een ​​luchtweerstandscoëfficiënt van 0 te geven en meer brandstof te besparen bij hogere snelheden. Zelfs het verkeer op de snelweg is stil genoeg, en de lucht rond het lichaam veroorzaakt niet veel lawaai of gefluit.

Gelukkig heeft Citroën de avant-garde en geavanceerde technologie onder de huid van de CXNUMX gehouden. De auto wordt afgewisseld met state-of-the-art computertechnologie en apparaten verbonden door een multiplex netwerk voor gegevensuitwisseling (minder kabels, meer efficiëntie).

Een van de belangrijkste taken is de uitwisseling van informatie over wat er op de weg gebeurt en het doorlopende beheer van de hydraulische vering van de derde generatie. Alle CXNUMX-bezitters zullen ervan genieten, ook degenen die het basismodel kopen, niet alleen degenen die kiezen voor een meer prestigieuze versie dan de Xantia. Elke as heeft nu drie hydraulische kogels, twee op elk wiel en een derde in het midden die de helling van de auto regelt.

Kortom, de auto past zich automatisch aan de rijomstandigheden aan, zodat de carrosserie automatisch XNUMX millimeter daalt bij snelheden boven XNUMX km / u, en op slechte wegen stijgt deze XNUMX millimeter tot snelheden van XNUMX km / u. De positie kan ook handmatig worden gewijzigd, maar alleen binnen vooraf gedefinieerde parameters, zodat het niet kan gebeuren dat de auto met maximale snelheid op de snelweg te veel stijgt.

Passagiers merken de automatische aanpassing van de afstand van het lichaam tot de grond tijdens het rijden niet, maar voelen het verschil in de hardheid van de ophanging als de bestuurder de sportmodusknop aanzet. De CXNUMX voldoet aan degenen die een comfortabele rit willen, maar dit geldt vooral voor langere bulten, en op korte, afgeknotte hobbels stelt het een beetje teleur.

Het slikt snelwegrimpels gemakkelijk en soeverein genoeg op, zwaait niet te veel en zwaait niet op en neer. Passagiers worden de klappen bespaard. Op korte bulten daarentegen, vooral bij lagere snelheden, rijdt de fiets te schokkerig over ruw asfalt of een gat, zodat de beweging naar het interieur wordt overgebracht. Bij remmen en accelereren zit de neus nog steeds en gaat te veel omhoog.

Interessant is dat bij krachtiger remmen de hydrauliek slagvaardiger reageert en overmatig zitten voorkomen. In hoeken is kantelen naar de zijkant natuurlijk niet te voorkomen, maar het is niet zo uitgesproken dat het erg storend is. Sportief talent zal nog meer last hebben van stoelen met een te zwakke zijdelingse grip dan van kantelen.

De hydraulische vering, samen met het uitgekiende chassis met vier afzonderlijk geveerde wielen, zorgen voor een uitstekende positie op de weg. Dit is absoluut een van de betere eigenschappen van de CXNUMX. De auto is lange tijd neutraal in snelle bochten en volgt de weg en de geschetste richting zo goed dat het de bestuurder echt een gevoel van veiligheid en betrouwbaarheid geeft.

Het wordt niet verward door de oneffenheden in het asfalt, en wanneer het gas wordt verwijderd, is de achterkant slechts licht afgerond, zonder een hogere hartslag te veroorzaken bij snelle bewegingen. Helaas, in een zeer goede positie op de weg, zelfs in korte en scherpe bochten, is de stuurinrichting niet helemaal op orde. Het stuur is te verstevigd (ondanks progressieve bediening), dus een goed gevoel van verbinding met de weg is te verstikkend.

We waren een beetje verrast door de uitstekende grip met de weg die de aangedreven wielen hebben. Hoewel XNUMX vonken van cavalerie naar het voorste paar werden geleid, draaide een van de wielen alleen in de leegte als we het opzettelijk dwongen om dit te doen.

Acceleraties uit scherpe bochten, zelfs op gladde of natte wegen, wanneer het binnenwiel bij voorwielaangedreven auto's snel opgeeft, verliep soepel, zonder slippen en zonder problemen. Anders is de acceleratie als volgt: de sprint naar XNUMX km / h CXNUMX kon meten in XNUMX, XNUMX seconden (beter dan de fabriek belooft). Absoluut een lovenswaardige prestatie, vooral omdat de topsnelheid een zeer respectabele XNUMX km / u was, waarbij de auto altijd soeverein en veilig werkte.

Het enige probleem is dat de motor niet bijzonder soepel is bij lagere toerentallen. Stadsritten zijn ontspannen, want drie liter werkvolume zorgen voor een soepele cruise, zelfs in hogere versnellingen, maar als je een langzame vrachtwagen snel wilt inhalen op de openbare weg, is het beter om lager te schakelen. Boven XNUMX tpm wordt de motor wakker en ademt met volle longen, er zijn geen obstakels meer voor. Naar de toerenonderbreker, natuurlijk, wanneer de elektronica brandstof weghaalt uit een anders vloeiend draaiende motor.

Er zijn geen problemen met de soepelheid van het lopen, er zijn geen trillingen, ook niet bij hogere toeren, alleen een sportiever geluid dringt de passagiers binnen. Niet storend, bij XNUMX km/u mikten we op XNUMX decibel in de vierde versnelling. Uiteraard is er, in lijn met het gewicht van de voet op het gaspedaal, ook een grote range aan brandstofverbruik. Het laagste verbruik op de test was XNUMX, XNUMX liter per honderd kilometer, en bij de metingen klom het over XNUMX liters. We waren niet helemaal tevreden met het gemiddelde rond de XNUMX, XNUMX liters, aangezien sommige even krachtige motoren minder verbruiken, maar het is ook waar dat er meer hebzuchtige motoren zijn onder de concurrenten.

We waren veel meer onder de indruk van de ruimtelijkheid van het interieur, aangezien er genoeg luxe is voor zowel de voorpassagiers als de achterpassagiers. Het zit erg goed in de rug en de zijdelingse grip is ook bevredigend. De voorstoelen zijn comfortabel, maar te zacht en te smal achterin om indruk op ons te maken. De positie achter het stuur is verbeterd met de veelzijdige verstelbaarheid van de laatste, maar het is niet zo perfect als bij sommige Duitse concurrenten. De armen moeten nog te strak zitten als de voeten goed zijn afgesteld.

Het dashboard biedt veel informatie, maar de graphics, vooral de kleinere meters, moeten beter doordacht worden om echt transparant te zijn. We waren blij met de overvloed aan lades voor het opbergen van zowel kleine als grotere spullen. In dit opzicht stelt de CXNUMX de kofferbak volledig tevreden en stelt hij teleur.

Met XNUMX liter basisvolume is hij behoorlijk groot en mooi gemaakt, vierkant van formaat, dus hij kan goed worden gebruikt, maar rivalen in de middenklasse bieden meer (Laguna XNUMX l, Passat XNUMX l, Mondeo XNUMX l). Ongebruikelijk, aangezien het een van de grootste is in termen van externe afmetingen. Probeer dus je gezinsbagage zorgvuldig te kiezen of klap de achterbank in om de bagageruimte tot wel XNUMX liter te vergroten. Omdat de CXNUMX een sedan is, is het laden eenvoudig.

De uitrusting in de testauto heeft ons in de watten gelegd en het belangrijkste is dat veel veiligheid, samen met zes airbags en airconditioning al aanwezig is in het basismodel. Welnu, de materialen zijn overal hetzelfde, niet nobel, maar bevredigend. De eerste dagen van de test was de indruk goed, maar uiteindelijk kregen we steeds meer last van het piepen en rammelen van het plastic bij het rijden over hobbels. In de uiteindelijke productie zal Citroën wat harder moeten werken.

Qua prijs is de CXNUMX een interessant alternatief voor concurrenten, maar niemand zal hem kopen vanwege een speciale opvallende eigenschap - hij heeft hem gewoon niet. Desalniettemin plaatst de som van alle voor- en nadelen de CXNUMX in de bovenste helft van het klassegemiddelde. Er is geen sprake meer van avant-garde.

Boshtyan Yevshek

Foto: Uros Potocnik.

Citroën C5 3.0 V6 Exclusief

Basisgegevens

Verkoop:	Citroën Slovenië
Prijs basismodel:	€26.268,57
Stroom:	152kW (207 km)
Acceleratie (0-100 km/u):	8,2 p
Maximale snelheid:	240 km / u
ECE verbruik, gemengde cyclus:	9,6l / 100km
Garantie:	XNUMX jaar algemene garantie, XNUMX jaar garantie op lak, XNUMX jaar op roest, XNUMX jaar of XNUMX km op vering.

Kosten (per jaar)

Техническая информация

motor:	6-cilinder - 4-takt - V-60° - Benzine - Dwars vooraan gemonteerd - Boring en slag 87,0×82,6 mm - Cilinderinhoud 2946 cc - Compressieverhouding 3:10,9 - Max. vermogen 1 kW (152 pk) bij 207 tpm - gemiddelde zuigersnelheid bij maximaal vermogen 6000 m/s - vermogensdichtheid 16,5 kW/l (51,6 pk/l) - maximaal koppel 70,2 Nm bij 285 tpm - krukas in 3750 lagers - 4 × 2 nokkenassen in de kop (distributieriem) - 2 kleppen per cilinder - lichtmetalen blok en kop - elektronische meerpuntsinjectie en elektronische ontsteking (Bosch Motronic DME 4.) - vloeistofkoeling 7.4 l - motorolie 12,0, 4,8 l - accu 12 V, 74 Ah - dynamo 155 A - variabele katalysator
Energieoverdracht:	motor drijft voorwielen aan - droge koppeling met één wiel - gesynchroniseerde transmissie met XNUMX-snelheid - overbrengingsverhoudingen I. XNUMX; II. XNUMX; III. XNUMX; NS. XNUMX; V. XNUMX; achteruit XNUMX - differentieel in XNUMX - velgen XNUMXJ × XNUMX - banden XNUMX / XNUMX R XNUMX (Michelin Pilot Primacy), rolbereik XNUMX snelheid in V. versnelling bij XNUMX / min XNUMX km / h
capaciteit:	topsnelheid 240 km/u - acceleratie 0-100 km/u in 8,2 s - brandstofverbruik (ECE) 13,9 / 7,1 / 9,6 l / 100 km (loodvrije benzine, basisschool 95)
Transport en ophanging:	limousine - XNUMX deuren, XNUMX stoelen - zelfdragende carrosserie - Cx = XNUMX - hydraulische voor- en achtervering XNUMX. generatie met automatische voertuighoogteverstelling - enkele vering voor, verende poten, driehoekige dwarsrails, stabilisator - enkele ophanging achter, langsrails, stabilisator - tweewielremmen, schijf voor (geforceerd gekoeld), schijf achter, stuurbekrachtiging, ABS, EBD, hulp bij remmen, mechanische parkeerrem op de achterwielen (hendel tussen de stoelen) - stuur met tandheugel, stuurbekrachtiging, XNUMX bochten tussen extreme punten
Mas:	leeg voertuig 1480 kg - toegestaan ​​totaalgewicht 2010 kg - toegestaan ​​aanhangergewicht met rem 1600 kg, zonder rem 750 kg - toegestane dakbelasting 75 kg
Externe afmetingen:	lengte 4618 mm - breedte 1770 mm - hoogte 1476 mm - wielbasis 2750 mm - spoorbreedte voor 1530 mm - achter 1495 mm - minimale bodemvrijheid 150 mm - actieradius 11,8 m
Binnenafmetingen:	lengte (dashboard tot rugleuning achter) 1670 mm - breedte (bij de knieën) voor 1540 mm, achter 1520 mm - hoogte boven de stoel voor 940-990 mm, achter 950 mm - lengte voorstoel 860-1080 mm, achterbank 940 - 700 mm - zitlengte voor 510 mm, achterbank 500 mm - stuurwieldiameter 385 mm - brandstoftank 66 l
Doos:	(normaal) 456-1310 L

Onze metingen

T = 18°C, p = 1012 mbar, rel. vl. = 59%
Acceleratie 0-100km:	7,7s
1000m van de stad:	28,9 jaar ( 181 km/u)
Maximale snelheid:	238km/u (V.)
Minimaal verbruik:	9,2l / 100km
Maximaal verbruik:	14,1l / 100km
test verbruik:	12,8 l/100km
Remafstand bij 100 km/u:	37,4m
Geluid bij 50 km/u in 3e versnelling	57dB
Geluid bij 50 km/u in 4e versnelling	54dB
Geluid bij 50 km/u in 5e versnelling	54dB
Testfouten:	De motor wordt tijdens het rijden automatisch uitgeschakeld en onmiddellijk opnieuw gestart

оценка

• CXNUMX wil een breed scala aan klanten tevreden stellen, wat het vooral lukt met een goede ligging op de weg, binnenruimte en een relatief betaalbare prijs. De vering is comfortabel, niet top, de kofferbak is klein in vergelijking met zijn concurrenten, de afwerking is een beetje zwak. We juichen ook de ingebouwde veiligheid, goede mechanica en veel apparatuur al in de basisversie toe.

Wij prijzen en verwijten

positie op de weg

salon ruimte

ingebouwde passieve veiligheid

rijke uitrusting

aantal opbergvakken voor kleine spullen

versnellingen, eindsnelheid

remmen

onvoldoende soepele motor bij lage toerentallen

piepend plastic

trillen bij het rijden over korte oneffenheden

te kleine kofferbak

onopvallende voorstoelen