Wat is beter: motorrevisie of contractmotor?

Tegenwoordig bieden ze bij bijna elk tankstation, in plaats van de motor te reviseren of zelfs de slijtage van sommige elementen te elimineren, aan om een ​​"contract" -motor op te halen. De argumenten zijn simpel: sneller, goedkoper, gegarandeerd. Voordeel? Maar in de praktijk is de situatie heel anders.

De ziektebeelden vallen dus tegen: blauwe rook uit de schoorsteen, stroomuitval, roetvorming op de kaarsen, brandstof- en olieverbruik “overschreden” alle denkbare en ondenkbare grenzen. Het oordeel van de meester: de motor van Khan. Ter bevestiging van de woorden van de monteur - lage compressie in de cilinders en een klop bij het werken "stationair". Het is tijd voor de motor om te rusten.

De oplossing wordt direct geboden: waarom je handen vuil maken en extra geld uitgeven als je snel en technisch een nieuwe motor kunt installeren? Wel als nieuw: gebruikt, maar in goede staat. Garantie! De motor staat onder contract. Papieren, zegels, handtekeningen - alles is aanwezig.

De reden voor zo'n verslaving wordt eenvoudig uitgelegd: dit is niet alleen een financieel aantrekkelijke operatie voor het 'slachtoffer' - een contractmotor kost minder dan een tussenschot en bovendien een 'kapitaal' - maar ook voor de service. In een succesvol scenario zal de auto de kostbare lift niet meer dan twee of drie dagen in beslag nemen, en een mechanisch genie voor dergelijk werk is helemaal niet vereist.

Het was het gebrek aan sterke oppassers dat de oorzaak werd van de rage voor reserveonderdelen voor contracten: je kunt 's middags met vuur geen goede specialist vinden, en voor zijn werk zal hij vele malen meer vragen dan een "monteur", loom koekjes kauwen op een salaris. Eenvoudige rekenkunde, ze is een tiet in haar handen. Gewoon zaken.

De argumenten "voor" die een ontevreden autobezitter zullen leiden, zijn overal ongeveer hetzelfde: een contractmotor is goedkoper, hij is beschikbaar, de motor is volgens de wet, nu we een ongenummerd reserveonderdeel hebben, kost het werk minder tijd . Van al het bovenstaande is alleen het laatste waar: een schutbord of, god verhoede, een motorrevisie duurt erg lang. Een vermoeide krachtbron moet immers worden gedemonteerd, defect, de benodigde reserveonderdelen ophalen en vinden, die componenten repareren die aan restauratie onderhevig zijn en dan pas monteren.

De fiets over het "talloze deel" gaat zijwaarts naar de volgende eigenaar: niets wordt zo zorgvuldig onderzocht door verkeersagenten op een gebruikte auto bij het doorlopen van de registratieprocedure, als een motor. Langzaam, nauwkeurig en stipt controleren de medewerkers de cijfers, en elke discrepantie stuurt u automatisch "knock-out". Dat wil zeggen, voor onderzoek.

Maar zelfs dit argument stopt een paar, zeggen ze, het is niet mijn probleem. Maar het verhaal over "goedkoop" is altijd een succes! Niets boeit een binnenlandse automobilist zoals de mogelijkheid om geld te besparen. Iedereen is de priester en goedkoopheid al vergeten, maar ze herinneren zich zeker de kaas in de muizenval.

Een echt goede contractmotor, met weinig kilometers uit een land met benzine van hoge kwaliteit, zal duur zijn. Niet veel goedkoper dan het "kapitaal", dat u uiteindelijk de beste motor garandeert: uw eigen volgens bestaande documenten en structureel geheel nieuw.

Hier is het de moeite waard om alle "i" te stippen: leg het verschil uit tussen een schot en een revisie van de motor. Het is gebruikelijk om een ​​schot een gedeeltelijke ingreep te noemen, wanneer versleten onderdelen worden vervangen door knooppunten: zoals het vervangen van klepgeleiders, klepsteelafdichtingen en een nokkenas. Tijdens het schot wordt de cilinderkop geslepen en worden de pakkingen vervangen.

Als de motor dicht bij de volledige ontwikkeling van zijn hulpbron is, heeft deze een grote revisie nodig: de motor zal volledig worden gedemonteerd, de mate van vernietiging van elk element zal worden beoordeeld, het blok en de kop zullen worden gecontroleerd op scheuren en andere tekenen van werking, en alle hiaten zullen zorgvuldig worden gemeten. De cilinderkop wordt gewassen en gepolijst, indien nodig worden de scheuren hersteld en gelast, de nokkenas wordt hersteld of vervangen door een nieuwe, de kleppen worden vervangen, nieuwe hydraulische klepstoters en klepsteelafdichtingen worden geïnstalleerd. Ze zullen de oorspronkelijke werking van het krukmechanisme herstellen - het belangrijkste element van de werking van de verbrandingsmotor. Het blok wordt uitgeboord om nieuwe zuigers en zuigerveren te plaatsen, indien nodig worden voeringen geplaatst, scheuren worden gerepareerd, voeringen worden vervangen.

Ja, aan de uitgang zal het een volledig nieuwe motor zijn in zijn staat en parameters, die nog steeds correct moet worden gemonteerd en, belangrijker nog, voor de eerste keer correct moet worden gestart door de ontstekings- en brandstofmengseltoevoersystemen aan te passen. Er is zoveel te doen dat geen enkele professional meteen de exacte kosten van dergelijke reparaties kan noemen.

Zowel schot als revisie zijn dure operaties die kunnen worden vermeden of, waarschijnlijker, worden uitgesteld. Door een juiste bediening en tijdig onderhoud, zorgvuldige behandeling en constante monitoring kunnen zelfs kwetsbare, krachtige moderne motoren hun eigenaars vele duizenden kilometers plezieren.

Welnu, als je "het uit de controle haalt", zullen zelfs de legendarische motoren uit het verleden - de "miljonairs" - niets kunnen weerstaan ​​aan het uitzinnige ritme van de grote stad met zijn files en abrupte starts van verkeerslichten , het ontbreken van goede verwarming en koeling, constante werking bij hoge snelheden en plotselinge stops. IJzer slijt ook. Maar in bekwame handen kan het dit extreem langzaam doen.