BMW M3 Competition - in een impasse?

Hoe zou het eruit zien als de nieuwe generatie zwakker was dan de vorige? Als het langzamer was? Dit zou onaanvaardbaar zijn. De auto zou natuurlijk minder aandacht krijgen. Alleen als het zo erg is? Daar gaan we naar kijken in de BMW M3-test met het Competition-pakket.

We zijn van nature lui. We hebben de juiste stimulansen nodig om ons op weg te helpen. Zonder hen zouden we waarschijnlijk de hele dag in bed doorbrengen. Deze innerlijke luiheid manifesteert zich op verschillende gebieden van het leven. Hoe vaak bladeren we door een artikel in plaats van het van kaft tot kaft te lezen? Hoe vaak zijn krantenkoppen de bron van onze informatie?

Met auto's is het net zo. We zouden ons kunnen verdiepen in de technologie erachter. Fabrikanten beschrijven vaak elk element dat hun auto nog sneller maakt - beter. Pas nu kijken veel kopers, in plaats van zich in het onderwerp te verdiepen, in het geval van sportwagens naar twee hoeveelheden: vermogen en tijd tot "honderden". Hierdoor kun je opscheppen tegen je vrienden en andere racers vernederen in races van dichtbij. Praten over balanceren, actieve differentiëlen, slimme materialen, actieve dempers of doordachte koelsystemen is zinloos voor degenen die minder thuis zijn in het onderwerp. De auto moet sterker en sneller zijn dan de vorige. Dat is alles. Het hoeft niet eens luiheid te zijn - misschien werken de mensen die zich deze honderdduizenden auto's kunnen veroorloven zo hard voor geld dat ze geen tijd hebben om in details te treden.

Uit dit gebrek aan tijd ontstaat de cultus van kracht en versnelling. Het motorvermogen neemt af, dus u moet duidelijk overbrengen dat de nieuwe auto niet slechter is. De RS6-motor verloor 2 cilinders en 20 pk, maar door verstandige techniek bereikte hij de 100 km/u in 0,6 seconden sneller dan zijn voorganger. We hebben het nog steeds over een auto die 560 pk heeft. De nieuwe E-Klasse van AMG zou al 612 paarden moeten hebben, twee keer zoveel als de WRC-auto's!

In plaats van zoveel in motoren te investeren, kunt u net zo goed handling overwegen. Laten we teruggaan naar de RS6. Dus wat als het een verdomd snelle auto is die tot op zekere hoogte geweldig rijdt, maar in echt krappe bochten is zijn onderstuur gewoon vervelend?

Zien straks alle sportwagens eruit als de Bugatti Chiron? Hoe zit het met autorijden? Komt er een golf van legale dragsters die met de snelheid van het licht rechtdoor racen? Quo vadis, auto?

Ontwikkeling in alle zaken

Laten we bij het begin beginnen. Het beeld van de auto-industrie verandert. Sportwagens zijn tegenwoordig ook een beetje buiten. Het is omdat BMW M3 ziet er zo agressief uit. Die wijd uitlopende wielkasten en viervoudige uitlaatpijpen zijn gewoon briljant. Een beetje voor de show, een beetje voor een betere wegligging. Een brede wielbasis is immers altijd stabieler in bochten.

Ook binnen. De cockpit ziet er interessant uit en de materialen of pasvorm maken het onmogelijk om bezwaar te maken. Met het Competition-pakket gaan we nog een stap verder door lichtere stoelen aan te bieden. De BMW-cabine is gecentreerd rond de bestuurder. Zoals het hoort in een sportwagen. Ergonomie is op een uitstekend niveau en over het audiosysteem of de ruimte in de auto valt niets te klagen. De stoelen houden de bochten goed vast, als je niet vertraagt ​​met je linkervoet, begin je rond de stoel te bewegen. Laten we niet vergeten dat de M3 een sedan is waarmee we met 480 liter bagage in de kofferbak mee op vakantie kunnen.

Hoewel de Competition-versie het werk van het actieve differentieel, het uitlaatsysteem en de ophanging heeft aangescherpt, is het nog steeds een auto die op een beschaafde manier kan bewegen. Wordt niet moe van overmatig geluid en slaat geen tanden uit op hobbels. Ondanks dat hij op mooie 20 inch wielen rijdt.

We gaan naar de baan

We hadden het geluk om te testen BMW M3 op de weg. De Łódź-route is, zoals we het nu hebben, een technisch zeer moeilijk stuk asfalt. Veel bochten, wisselend tempo. We maakten gebruik van de hoffelijkheid van de eigenaar van de baan, die de operator aan boord van zijn Lancer Evo X nam en zo bewegende beelden opnam. Maar toen ik het tempo opvoerde, kon Lancer het niet bijhouden. Dit was geenszins de schuld van de piloot, de eigenaar van de Evo had waarschijnlijk meer baanervaring en zou de tijdrit zeker gewonnen hebben. Deze BMW bleef steken, geen van de banden piepte, in tegenstelling tot de Evo-banden. Dat heeft veel te maken met de ongelooflijk stijve voorkant en brede banden. Van onderstuur is vrijwel geen sprake. De Servotronic-besturing is direct, wat ons, in combinatie met al die stijfheid, een onmiddellijke respons geeft op elke beweging van het stuur. De M3 laat ons toe onszelf te herkennen, we krijgen meteen een idee waartoe de machine in staat is. En hij kan veel.

De nieuwe 3-liter R6-motoren zullen het geluid van de atmosferische V-3 van zijn voorganger niet belonen. De huidige generatie maakt voor het eerst in de geschiedenis van de BMW MXNUMX gebruik van een dubbele turbocompressor. Ik weet niet welke spreuken deze magiërs gebruikten, maar de nieuwe motoren gedragen zich heel erg als eenheden met natuurlijke aanzuiging. Dit komt grotendeels door hun snelheidskarakteristieken. De reactie op het gas is slechts met een minimale vertraging - nauwelijks merkbaar.

De M3 ontwikkelde in de basis 431 pk, en met het Competition pakket al 450 pk. Het is niet de krachtigste machine ter wereld, het is niet eens de sterkste in de M-lijn en toch vind ik hem te sterk.

450 PK bij achterwielaandrijving is het vermogen dat emotie oproept, maar ook een belangrijke beperking. Dit is gegarandeerd overstuur. In overmaat. Op droog wegdek, om nog maar te zwijgen van nat wegdek, moet je de hele tijd voorzichtig gas geven. Het actieve differentieel kan worden vergrendeld van 0 tot 100%. Op de rechte stukken en in bochten blijft hij open voor een betere manoeuvreerbaarheid in de eerste fase van de bocht, maar net voorbij de bovenkant van de bocht, als we weer accelereren, blokkeert hij geleidelijk. Zo draaien de wielen met dezelfde snelheid, wat zorgt voor een stabiele uitstap uit de bocht. Maar dit is ook een knipoog naar de bestuurder - "weet je, het lijkt stabiel, maar als je meer gas geeft, dan zal de slip stabiel zijn." Soortgelijk, BMW M3 Maakt nauwkeurige controle van glijden mogelijk. Alsof hij was voorbereid op dit soort spelletjes.

M3 is een enorme kans. De coureur die ermee kan rijden, zal een geweldige tijd op het circuit hebben en zal nog meer plezier hebben als hij besluit een volledige set achterbanden tot de dood toe te verdoemen. Ook tijdens het accelereren komt het goed uit, want accelereren van 0 naar 100 km/h duurt slechts 4,1 seconden.

Het probleem is dat we voortdurend worden uitgedaagd om de lat hoger te leggen. Dit brengt een zeer groot risico met zich mee dat er iets misgaat.

... en dan moet je de weg op

Precies. Wat als we uit de hand lopen? Niemand met een voldoende ontwikkelde verbeeldingskracht zal op de openbare weg afdrijven. De snelheid wordt heel snel te hoog. Het gaat niet eens om de snelheid die wordt voorgeschreven door verkeersborden. Hij is te snel als het om gezond verstand gaat.

Op de openbare weg zullen we niet het volledige omzetbereik kunnen benutten. Op twee accelereren we naar 90 km/u, op drie halen we 150 km/u. Op een bochtige weg hebben we één of twee versnellingen tot onze beschikking. Dat is ook een deel van het plezier.

De mogelijkheden zijn enorm, maar het is moeilijk om ze overal te gebruiken.

Details die we vergeten

BMW M3 Het ziet er niet uit als een simpele muscle car. Dit is een zeer hightech auto. Veel carrosseriedelen zijn gemaakt van koolstofvezel, wat het gewicht van de auto aanzienlijk vermindert. De wielkasten, het dak en de stoelen zijn van koolstofvezel, ook het aluminium motorblok is een paar kilo lichter.

De motor ontwikkelt 550 Nm in het bereik van 1850 tot 5500 tpm. Dat is wat indrukwekkend is. De motor heeft niet genoeg "stoom", ook niet als het buiten erg warm is en we ergens hoog klimmen. Intercoolers koelen de lucht meestal met ongeveer 40 graden Celsius. Hoe kouder de lucht in het inlaatsysteem, hoe beter - het brandstof-luchtmengsel brandt onder dergelijke omstandigheden veel beter. De intercooler in de M3 koelt de lucht tot wel 100 graden Celsius. Vandaar, zeggen de ingenieurs, zo'n snelle reactie op de bewegingen van het gaspedaal. Het brandstofverbruik is ook verminderd dankzij het gebruik van directe brandstofinjectie en het VANOS-systeem dat bekend is bij BMW-fans. Maar geef alle hoop op - de M3 rookt niet zo weinig. Op het circuit bij 15-20 liter in de tank brandde de reservewiellamp al.

Het schakelen wordt verzorgd door een handmatige of automatische transmissie met dubbele koppeling van de derde generatie. Schakelen gebeurt overlappend - wanneer de eerste koppeling wordt losgelaten, wordt de tweede voorlopig ingeschakeld. Als gevolg hiervan voelen we bij het schakelen zachte schokken in de rug, die aangeven dat de auto ook naar voren trekt bij het schakelen.

De besturing is de eerste met elektrische stuurbekrachtiging, maar is alleen vanaf de grond af ontwikkeld voor de nieuwe M3 en M4.

Goed of niet?

zoals dit met dit BMW M3 - is het goed of niet? Dit is cool. Fenomenaal. Dit is een auto gebouwd voor de lol. Maakt veel emoties los. Je krijgt er adrenaline van.

Het is echter een beetje zoals spelen met iemands pitbull. Hij is heel lief, welgemanierd, je kunt hem aaien en hij volgt je bevelen graag op. Alleen ergens in je achterhoofd heb je nog steeds een visioen van kaken die met een kracht van honderden kilo's op elkaar klemmen en die je been kunnen beknellen als er iets misgaat.

En daarom denk ik, hoewel de M3 een geweldige auto is, dat de beste BMW M die we nu kunnen kopen de M2 ​​is. De M2 is het model dat het M-aanbod opent, maar tegelijkertijd de meest karakteristieke kenmerken van de oude sport-BMW’s heeft. Helemaal sterk, niet ‘te sterk’. En BMW wil er 100 minder voor!

Als u echter op zoek bent naar avontuur in een praktische sedan, is de M3 een uitstekende keuze. Deze 370 duizend geef je uit. PLN, je voegt het M Competition-pakket toe voor 37k. PLN en je kunt helemaal uit je dak gaan op de piste. Of kom opdagen in de stad in de hoop dat waarnemers je opmerken.