BMW i8 - welkom in de toekomst

Geavanceerd ontwerp, aandacht voor het kleinste detail, uitstekende prestaties, uitstekende handling en een laag brandstofverbruik. De BMW i8 bewijst dat we vertrouwen kunnen hebben in de toekomst van de auto-industrie, die zal worden gekenmerkt door elektromotoren, batterijen en laadstations.

Het merk BMW i werd gelanceerd in 2011. Toen werd bekend dat in de nabije toekomst een netwerk van gespecialiseerde dealers de i3, een elektrische stadsauto, en de i8, een sporthybride, gaat verkopen. Het creëren van een submerk was geen kunst om de kunst. Deze auto's verschillen aanzienlijk van eerdere BMW-modellen. Zowel visueel als technisch.

De kenmerken van de BMW i beperken zich niet tot het gedurfde design en de aanwezigheid van elektrische aandrijfcomponenten. De voertuigen zijn gebaseerd op de innovatieve Life-Drive-architectuur. Het frame is de aandrijfmodule - een aluminium frame waaraan de chassiscomponenten, motoren en accu's zijn bevestigd. Aluminium, koolstofvezel, polycarbonaat, magnesium en chemisch gehard glas werden gebruikt om de Life-module te maken, die passagiers beschermt en het uiterlijk van de i8 bepaalt.

Het innovatieve ontwerp loste het grootste probleem van elektrische voertuigen en hybrides op: het hoge gewicht dat ontstaat door het gewicht van de batterijen. BMW i8 weegt 1490 kg. Eigenlijk niet zo veel. Om de situatie beter te illustreren, voegen we eraan toe dat de BMW ActiveHybrid 3 met bescheiden 1,3 kWh-cellen 1655 kg weegt. De lithium-ionbatterijen van de i8 hebben een capaciteit van 7,1 kWh, wat voldoende is om 37 kilometer soepel te rijden en de elektrische verbruikers (verwarming, airconditioning of stoelverwarming) zijn uitgeschakeld.

Als de comfortvoorzieningen actief blijven en de bestuurder stopt met worstelen om de kleinste elektrische impulsen te besparen, kan de i8 15-25 km op stroom rijden. Niet veel, maar voor velen is dit genoeg om van huis naar het werk te rijden zonder een verbrandingsmotor te starten. Om optimaal te profiteren van de eDrive elektrische modus, moet je de i8 aansluiten op 230V of een laadstation. Het duurt 80-2 uur om de energiereserve met 2,5% aan te vullen.

BMW heeft er rekening mee gehouden dat de koper zich misschien niet druk wil maken over oplaadcellen. Het was mogelijk om de gangreserve te herstellen zonder het gebruik van externe energiebronnen. De verbrandingsmotor is gekoppeld aan een elektrische generator - in de "Sport" -modus, die de werking van de benzine-eenheid ondersteunt, worden de batterijen enkele kilometers voor de helft opgeladen.

De koper van een auto ter waarde van 600 PLN voor een elektrische modus zal natuurlijk niet worden bekeken door het prisma van besparingen. Het comfort van stil rijden, het 'groene' imago van de auto of het bewustzijn om natuurlijke hulpbronnen te sparen zijn onvergelijkbaar belangrijker - natuurlijk in landen die elektriciteit produceren uit hernieuwbare bronnen.

Omdat we echter besparingen noemden, voegen we eraan toe dat de gehomologeerde 2,1 l / 100 km op korte afstanden kan worden behaald - op voorwaarde dat we de reis beginnen met een opgeladen batterij. Anders verbruikt de i8 5-10 l/100 km. Het is de moeite waard om te benadrukken dat dubbelcijferige waarden niet op de boordcomputer verschijnen, zelfs niet wanneer actief wordt gereden - we kregen ze alleen bij het opladen van de batterijen in de "Sport" -modus. Het ultralichte ontwerp, de aerodynamische carrosserie, de relatief smalle banden en de efficiëntie van de aandrijflijn werpen hun vruchten af.

De centraal geplaatste benzinemotor heeft drie cilinders met een totaal volume van 1,5 liter. De aangepaste versie van de eenheid die in de nieuwe Mini wordt gebruikt, produceert 231 pk. en 320 Nm. Deze drijft de achteras aan. De voorwielen worden aangedreven door een elektromotor, goed voor 131 pk. en 250Nm. Nadat hij het gas tot de grond heeft gedrukt, heeft de bestuurder 362 pk tot zijn beschikking. en 570 Nm, die op een lichtgewicht i8 uitstekende prestaties levert. Het volstaat te zeggen dat de acceleratie van 0 naar 100 km / u 4,4 seconden duurt en de overgang van 80 naar 120 km / u in de vijfde versnelling 4,0 seconden is. Dezelfde waarden voor de M431 met 3 pk zijn 4,3 en 4,2 s. .

BMW benadrukt dat de i8 geen alternatief is voor de extreem scherpe voorstellen van de M GmbH-stal. In plaats daarvan gebruikt het bedrijf graag de term 'sportwagen voor de echte wereld'. De marketingslogan is eigenlijk in de doofpot gestopt. De BMW i8 reageert spectaculair op gas. De perfecte balans en het extreem lage zwaartepunt werpen ook hun vruchten af ​​- een goede handling hoefde niet te worden bereikt met een stijve ophanging. De BMW i8 blijft lange tijd neutraal en dankzij de vierwielaandrijving zijn er ook bij harde starts geen problemen met de tractie. Zoals het een volbloed Gran Turismo betaamt, komt de i8 het best tot zijn recht als hij hard rijdt op de hoofdwegen. De Beierse coupé maakt hier indruk met een goede geluidsisolatie en stabiliteit. Bij krappe bochten heeft de vooras de neiging iets af te wijken van de beoogde rijrichting.

De besturing is nauwkeurig en zeer direct, maar de aanzienlijke hoeveelheid ondersteuning vermindert de feedback op de koppelingsreserves. Zodra ze worden overschreden, komt het stabiliteitscontrolesysteem in actie - behoorlijk hard. Naast de mogelijkheid om DSC volledig uit te schakelen, heeft BMW een tussenmodus voorzien: DTC, die een lichte slip van de voor- of achteras mogelijk maakt die optreedt na het passeren van de genoemde onderstuurfase. De kenmerken van het chassis laten echter geen twijfel bestaan. De BMW i8 is ontworpen om comfortabel lange afstanden af ​​te leggen. Dit is de Gran Turismo van de eeuw.

Er zijn meningen op het net dat de stroomvoorziening slechts voldoende is voor een paar sprints met gas naar de vloer. Na de verwachte ontlading van de accu schakelt de i8 over op de verbrandingsmotor, waarbij hij flink aan dynamiek inboet. Dergelijke theorieën worden in de realiteit niet bevestigd. We zijn begonnen met prestatiemetingen met een diep ontladen batterij en hebben de i8 herhaaldelijk overgeklokt tot "honderden". Het beste resultaat werd behaald toen de computer een actieradius van 2 km rapporteerde in elektrische modus. Het is niet mogelijk om de batterij volledig te ontladen in echte verkeersomstandigheden. Het scenario is alleen mogelijk op de baan, waarvan de configuratie je zal dwingen om vele malen te accelereren met gas naar de vloer. Maak je geen zorgen over de topsnelheid. De ontwerpers zorgden ervoor dat de verbrandingsmotor voldoende was om een ​​elektronisch begrensde snelheid van 250 km/u aan te houden. Wat betreft testen onder extreme omstandigheden, is het vermeldenswaard dat het Duitse tijdschrift Sport Auto de mogelijkheden van de i8 al heeft getest op het circuit in Hockenheim. Na 1:15 was de hybride 0,7 seconden langzamer dan de vorige generatie M3 Coupé. Het was echter 0,2 seconden beter dan de 420 pk M3 sedan.

Door op de startknop te drukken, komt de i8 standaard tot leven in de Comfort-modus. Het heeft een hybride auto, die de voorkeur geeft aan een elektrische aandrijving - als u het gas niet op de vloer drukt, wordt de verbrandingsmotor pas opgewonden na meer dan 60 km / u. De EcoPro-functie onderdrukt de gasreactie en beperkt ook het verwarmings- en airconditioningsvermogen om een ​​zo laag mogelijk energieverbruik te garanderen. In beide modi maakt het activeren van de eDrive-functie de i8 tot een puur elektrische auto: hij accelereert van 0 naar 60 km/u in 4,5 seconden en bereikt 120 km/u. Het klinkt misschien niet spannend, maar in feite heeft de i8 nog steeds een boeiende gasrespons waar populaire auto's met krachtigere motoren zich niet voor zouden schamen.

Nadat de keuzehendel in de stand "Sport" is gezet, begint het werk met een 1.5 benzinemotor. Het geluid van zijn werk begint aanzienlijk te worden versterkt door het geluid dat door de luidsprekers wordt gegenereerd. In het begin is het leuk, maar bij langere ritten schakelen we automatisch over naar de "Comfort"-modus. De cabine is stiller en de demperinstellingen zijn aangepast om hobbels weg te filteren, maar de prestaties of het weggedrag zijn niet significant verminderd.

De centraal geplaatste krachtbron weerhield BMW-ingenieurs er niet van om een ​​auto met vier zitplaatsen te creëren. In theorie. In de praktijk is het beter om te praten over de 2+1 regeling. Als u probeert een volwassene achterin te vervoeren, moet u de stoelen op de eerste rij dichter bij het dashboard plaatsen. Om voor de hand liggende redenen is dit alleen mogelijk aan de rechterkant.

De achterbank zal meestal de rol van extra bagageruimte spelen. Die komen goed van pas, want we nemen geen extra spullen mee in de bagageruimte achter de motor. 154 liter is het equivalent van grote aankopen of een gemiddelde koffer en handbagage. De BMW-ingenieurs zijn sowieso te prijzen. We herinneren je eraan dat de bagageruimte van een Audi R8 met twee zitplaatsen slechts 100 liter kan bevatten, en we kunnen 911 liter in de "stash" onder de motorkap van de Porsche 135 Carrera proppen.

Het specifieke ontwerp van de i8 liet geen ruime compartimenten toe. Eentje zat voor de passagier. Twee andere, eveneens bescheiden, bevonden zich in de centrale tunnel. Er zijn geen vakken in de deuren - als je probeert de auto te verlaten, zou de inhoud op straat vallen, en diepere compartimenten in de centrale tunnel zouden de ruimte voor batterijen beperken.

In de stad doorstaan ​​massieve en schuine dakstijlen de test niet - ze verkleinen het gezichtsveld in alle richtingen. Verlengde drempels maken het in- en uitstappen lastig. Als zoetstof krijgen we goed gevormde stoelen en een perfecte rijpositie. Het plezier om met de auto te communiceren wordt vergroot door lage zitkussens en een hoge lijn zijruiten. Het interieur van de i8 gebruikte elementen die bekend zijn van andere BMW-modellen. De licht gewijzigde vormen van de afzonderlijke modules en de combinatie met de frisse en lichte lijnen van het instrumentenpaneel maken het mogelijk om te spreken van een geheel nieuwe kwaliteit. Het concern uit München heeft niet eerder een model met zo'n stijlvol interieur aangeboden.

U moet PLN 8 voorbereiden voor de i573. Standaarduitrusting is er in overvloed, wat niet betekent dat BMW de opties is vergeten. U kunt extra betalen voor onder meer laserkoplampen, blauwe veiligheidsgordels, metallic lakken, bredere banden, lederen bekleding, een head-up display, een Bluetooth handsfree kit of een Harman Kardon audiosysteem. Of geef 900 PLN uit aan het BMW i Pure Impulse-pakket en ontvang de meeste van de bovengenoemde extra's.

De prijs is niet laag, maar het kan niet gezegd worden dat het te hoog is. Conventionele BMW-modellen met geavanceerde uitrusting zijn niet veel goedkoper - we bedoelen niet auto's uit de M-stal, maar goed ontwikkelde zessen, X5 of X6. Zoek een even zuinige auto voor 600 duizend. PLN zal geen gemakkelijke taak zijn. De beste lakmoesproef is de reactie van de markt. Het aantal mensen dat geïnteresseerd is in het kopen van de i8 heeft de capaciteit van de fabriek in Leipzig overschreden. De vloot van dit jaar is al lang uitverkocht. De wachttijd voor de bestelde auto is maximaal 10 maanden. Als je een plaats in de wachtrij opgeeft, kun je veel geld verdienen. De belangstelling is zo groot dat ongeduldige kopers zelfs naar showauto's kijken en dealers om hun prijs vragen...

Alles wijst erop dat BMW een archetype van de sportwagen van de toekomst heeft gecreëerd - uiterst efficiënt, zuinig en relatief gemakkelijk te besturen. Het is belangrijk op te merken dat hoge prestaties niet ten koste gaan van een slecht rijcomfort of ergonomische nadelen. Je moet alleen de kunst beheersen om soepel te knijpen tussen een hoge drempel en een laag dak ...